urbAgora asbl - Communiqués et interventions

Oui, le tram a vocation à desservir l'ensemble de l'agglomération liégeoise !

2012-01-24T15:43:15Z

Le Conseil communal de Seraing, qui vient de voter une motion dans ce sens, a raison : oui, les communes urbaines de l'agglomération (soit Herstal, Seraing, Ans et la partie haute de Saint-Nicolas, au minimum, éventuellement Grâce-Hollogne, Chaudfontaine, Beyne-Heusay, Fléron et Flémalle) ont vocation à accueillir le tram sur leur territoire. Pour urbAgora, la première phase décidée, le mois dernier, par le gouvernement (une ligne entre Sclessin et Coronmeuse) doit donc être suivie par d'autres, dans la décennie à venir et pas dans 20 ou 30 ans.

À cet égard, un des enjeux majeurs du débat des prochaines années et notamment des prochaines élections communales, sera, pour urbAgora, le choix du mode d'exploitation de l'axe « Transurbaine » |1|. Il est essentiel que le tram y soit retenu, plutôt que le Bus à haut niveau de service (BHNS) qui ne permettra pas de répondre à la demande sur les parties les plus chargées de cet axe |2| et n'offrira pas le même potentiel de développement du « Croissant d'or » et d'autres zones stratégiques. Il est essentiel que les communes concernées — au premier rang desquelles Ans, Grâce-Hollogne et Saint-Nicolas — prennent une position claire dans ce sens, en suivant l'exemple sérésien.

Cela étant, on ne peut nier qu'en limitant l'ampleur de la première phase du projet, le gouvernement a répondu à un principe de réalité budgétaire (le maintien du tracé initial, compte tenu de la dégradation des conditions du financement de la Région wallonne, aurait engendré un surcoût significatif). Celle situation d'appauvrissement structurel des finances publiques n'est bien sûr pas acceptable dans la durée : si l'on veut gérer dans de bonnes conditions la transition énergétique qui arrive, il va falloir impérativement dégager d'importants moyens pour développer le transport en commun, à Liège comme ailleurs.

Reste que le projet décidé est loin d'être le « mini-tram » que d'aucuns décrient... sans avoir, sans doute, beaucoup regardé les exemples étrangers. Avec ses dix kilomètres de ligne (hors extension vers le dépôt), il est loin d'être ridicule ; la première ligne du tramway de Strasbourg, par exemple, était longue de 9,8 km, les trois premières lignes bordelaises étaient longues, en moyenne, de 8,2 km chacune. On soulignera aussi que, dans l'excellent exemple du tramway de Bordeaux, cité par les auteurs de la motion sérésienne, il a fallu attendre — malgré les 690 millions d'euros (de l'époque) d'investissement, dès la première phase — les 2e et 3e phases pour que le tramway desserve les communes périphériques. Bref : la première phase doit être considérée pour ce qu'elle est : une première étape, le lancement — délicat — du projet. De sa réussite dépendra la poursuite du projet. Il nous semble donc essentiel que toute l'agglomération soutienne sa réalisation. La vision supra-communale dont l'agglomération a le plus impérieux besoin pour se développer ne saurait consister en la juxtaposition de revendications sous-localistes. Elle suppose la défense commune de projets d'ampleur métropolitaine : ne plus réfléchir en fonction des limites communales mais en fonction de l'intérêt du plus grand nombre des 550.000 habitants de l'agglomération. C'est ce qu'il faut faire aujourd'hui.

Il faut encore rappeler que le tram est un investissement extrêmement lourd. Avant d'investir, le projet doit être murement réfléchi. Comme cela a été démontré à de nombreuses reprises, les bouts de ligne vers Jemeppe et Herstal sont loin, dans leur conception actuelle d'être satisfaisants. Il est nécessaire de desservir la rive droite de Seraing, là où se trouvent les noyaux urbains d'Ougrée et de Seraing. Et de passer par le centre de Herstal (en particulier la gare et la place Jaurès) plutôt que le long du Canal Albert (option « Zénobe Gramme »). Nous demandons aux Conseils communaux de ces deux villes de peser dans ce sens, le seul qui puisse apporter une amélioration substantielle des conditions de déplacement en transport en commun pour les habitants respectifs de ces communes.

Enfin et surtout, il est urgent de parler d'intermodalité entre le train et le tram, en affectant au chemin de fer le rôle de structuration principale du réseau de transport en commun dans la grande agglomération et en utilisant le tram pour compléter le réseau ferroviaire et le renforcer là où la demande est la plus importante. Là encore, les communes de l'agglomération ont un rôle à jouer. En exigeant la publication du Plan urbain de mobilité (PUM), auquel elles ont toutes contribué et qui ouvre des pistes en matière d'utilisation du chemin de fer. En s'appuyant sur la récente étude stratégique wallonne (Tritel). Ou en faisant directement pression sur la SNCB.

|1| Cf. « Les enseignements de la transurbaine », analyse d'urbAgora, 8 décembre 2011.

|2| Entre Fontainebleau et Outremeuse, la charge est d'ores et déjà presqu'aussi importante qu'entre Leman et Saint-Lambert (source : comptages SRWT de 2008), et donc largement supérieure à celle qu'on rencontre en bouts de ligne de l'axe 1.

La dentisterie menacée ? Bavière à la croisée des chemins

2012-01-20T13:34:45Z

Il faut relancer le projet architectural et paysager de Bavière et réaffecter plutôt que laisser démolir l'ancienne dentisterie !

La récente annonce de la démolition de l'ancien bâtiment dit de la « dentisterie », sur le site de Bavière, en Outremeuse, qui vient s'ajouter aux velléités spéculatives de l'actuel propriétaire du terrain, fait craindre un abandon pur et simple du projet de nouveau quartier qui est aujourd'hui « au frigo » en raison de la faillite de son promoteur. L'asbl urbAgora souhaite réaffirmer son soutien à ce projet architectural et paysager ambitieux, qui prévoyait notamment la rénovation, et l'affectation à des finalités culturelles, du bâtiment aujourd'hui menacé.

Pour rappel, à l'issue d'une compétition internationale convoquant architectes et promoteurs, ce projet de nouveau quartier a été choisi à l'unanimité d'un jury présidé par l'architecte-urbaniste en chef de l'état français Ariella Masboungi et composé notamment de représentants de la ville de Liège et de la Région. Une décision — il faut également le rappeler — validée ensuite à l'unanimité du Collège des Bourgmestre et Echevins de la Ville de Liège en 2005, en raisons des qualités du projet lauréat.

Quelles sont ces qualités ? Le projet Bavière, tel qu'il a été conçu, n'est pas qu'un simple projet immobilier privé, c'est un projet de nouveau quartier multifonctionnel au cœur de Liège, proposant 600 logements dont des maisons et appartements, commerces, bureaux, espaces et parc publics, crèche, salle de sport/piscine, etc. À cette échelle, c'est l'un des projets urbains les plus intéressants élaborés en Wallonie au cours de la dernière décennie. On peut probablement considérer que c'est aujourd'hui le seul projet de ce type à Liège qui tienne la comparaison avec les meilleurs développements similaires à l'étranger, à commencer par ceux de plusieurs villes françaises (île Seguin-Rives de Seine à Paris, Saint-Dizier 2020, Bordeaux Euratlantique, Grenoble presqu'île, etc.). À l'heure où Liège s'échauffe pour « Liège 2017 » et compte parmi les thématiques de sa candidature celle de l'habitat de demain, on peut s'interroger sur l'absence de réel soutien à la réalisation du seul projet qui l'incarne réellement aujourd'hui sur le territoire de la ville… |1|

Bavière, développé par une association d'architectes et de paysagiste comptant parmi les plus talentueux à exercer aujourd'hui en Belgique |2|, constitue en effet une réponse convaincante pour promouvoir une densité urbaine réfléchie — qui est aujourd'hui l'un des fers de lance de la politique d'aménagement du territoire wallonne |3| — et pour développer un habitat réellement innovant, capables de répondre aux défis de la ville au XXIe siècle : modularité des logements dans le temps, terrasses généreuses pour chaque appartement, parkings vélos intégrés au rez-de-chaussée de chacun des immeubles, priorité des usagers lents sur tout le site, performances environnementales et énergétiques des bâtiments, commerces de proximité en complémentarité avec ceux d'Outremeuse, ambition architecturale et paysagère sans commune mesure avec la frilosité habituelle de la promotion immobilière locale, etc.

Enfin, et ce n'est pas la moindre des qualités de ce projet de nouveau quartier, il intègre intelligemment les anciens vestiges de l'hôpital de Bavière pour les réhabiliter : ainsi en est-il de l'ancien portail d'entrée de l'hôpital (proposé à la réaffectation en logements d'étudiants) et de l'ancienne dentisterie, aujourd'hui menacée de démolition et dont l'affectation envisagée était de nature communautaire et/ou publique.

L'ancienne dentisterie de Bavière (Institut de stomatologie) a été construite de 1937 à 1939 à l'initiative de l'Université de Liège, par l'architecte Charles Servais. La qualité architecturale de l'édifice est indéniable, se rapprochant de l'esthétique moderniste du campus du Val Benoît construit également à l'Université de Liège et qui lui est contemporain. L'Institut de Stomatologie témoigne historiquement, socialement et culturellement de la politique architecturale innovante de l'Université de Liège dans les années 1930, dont l'ambition était de rivaliser avec les meilleurs ensembles architecturaux construits au même moment à l'étranger — on s'étonne d'autant plus qu'il n'est pas été repris à l'Inventaire du patrimoine consacré à Liège.

Deux conclusions s'imposent donc pour urbAgora.

Primo, il faut relancer sans attendre le projet de Bavière tel qu'il a été imaginé par l'équipe d'architectes et de paysagiste désignée par la Ville de Liège, quitte a demander à ses concepteurs d'y apporter les modifications nécessaires afin de l'adapter à la situation actuelle. Il faut ainsi surtout éviter de jeter l'ensemble du projet à la poubelle, ce qui reviendrait à réduire à néant des années de travail dans le chef des architectes, des pouvoirs publics et d'autres intervenants. Alors que le permis de bâtir de la première phase a été délivré, que des travaux de fondation ont été entrepris, que la pépinière d'arbres a été réalisée pour planter à terme tout le site, de nombreux arguments plaident en faveur de la reprise du projet. Nous demandons donc à la Ville de Liège de veiller au maintien du projet architectural et paysager dans le cadre de la reprise du site, dont certaines informations dont nous disposons laissent entendre qu'elle serait en cours de négociation.

Par ailleurs, pour remettre le nouveau quartier sur les rails, deux actions politiques doivent être mises en œuvre et une troisième sérieusement étudiée, afin de le rendre plus attractif qu'il ne l'est aujourd'hui auprès des investisseurs privés.

1) Il faut tout faire pour que le tram passe par Outremeuse et Bressoux pour rejoindre le dépôt prévu à Droixhe, de manière à irriguer les près de 1500 nouveaux habitants que le site pourra accueillir en plus de tous ceux qui habitent le Nord d'Outremeuse et le quartier de Bressoux. Cela semble tomber sous le sens (l'étude « Transurbaine » plaide également pour un tel tracé), mais jusqu'à présent, ce scénario n'a pas été jugé digne d'étude par la SRWT…

2) Ensuite, il faut un engagement ferme de la ville de Liège pour commencer à réaliser les espaces publics prévus par le projet : il s'agit ici de plusieurs places, dont une avec plan d'eau, et d'un parc urbain en relation avec la Dérivation, des aménagements qui accroitront significativement la qualité de vie des habitants d'Outremeuse, et donc, des futurs habitants du quartier. À ce propos, il serait plus que souhaitable d'impliquer le SPW pour élargir la réflexion et le périmètre d'aménagement à la requalification complète de la voie rapide qui borde le site, afin de recréer le lien avec l'eau.

3) Enfin, il serait opportun de réfléchir à y installer l'Espace Simenon, projet de musée consacré à l'écrivain en cours d'étude aujourd'hui et dont la localisation n'est pas encore arrêtée |4|. Une telle infrastructure culturelle, logée dans le quartier de cœur de l'écrivain liégeois, en bord de cours d'eau comme le souhaite son fils John Simenon, apte à amener des visiteurs en Outremeuse avec les retombées positives que cela entrainerait, n'apparaît pas incongru et mériterait selon nous d'être étudié.

Secundo, urbAgora demande d'inscrire l'ancien Institut de stomatologie (ex-dentisterie) à l'inventaire du patrimoine — dont la liste de bâtiments inscrits doit pouvoir être mise à jour régulièrement en concertation avec les acteurs de terrain — et invite les autorités compétentes à réaliser sans attendre un diagnostic complet de l'état du bâtiment, de manière à valider ou non l'hypothèse de sa réaffectation. Cela permettrait d'écarter la démolition envisagée ici d'emblée sans même avoir évalué l'hypothèse de sa conservation.

Nous pensons, afin d'apporter notre pierre à l'édifice d'un nécessaire débat sur l'affectation de ce bâtiment ou d'un autre qui pourrait le remplacer le cas échéant, qu'une maison des associations — qui fait actuellement défaut à Liège alors que la réputation culturelle de la Liège hors de ses frontières tient largement du dynamisme du secteur associatif culturel — pourrait y trouver une place particulièrement appropriée. En effet, le bâtiment dispose de plusieurs vastes plateaux (un par étage) facilement modulables et sécables en bureaux de différentes tailles, qui pourraient être mis à disposition d'associations culturelles, ainsi que d'autres espaces dont la gestion pourrait être partagée par les occupants et qui auraient une finalité publique : l'amphithéâtre existant pourrait ainsi permettre aux associations d'y organiser des débats, projections, conférences, etc., Une cafétéria pourrait être aménagée au rez-de-chaussée. Un espace d'exposition pourrait également y prendre place, avec une programmation développée par ses occupants. Ce lieu serait bien évidemment ouvert au grand public et tout en répondant à une réelle demande des acteurs locaux, participerait à l'animation du quartier à proximité du campus des arts Saint-Luc et du Festival de Liège au Manège de la Caserne Fonck.

|1| À l'exception, bien sûr, du futur « écoquartier » de Coronmeuse ainsi que de celui du Sart-Tilman (FHW architectes), mais dont l'échelle est beaucoup plus petite (92 logements) que celle de Bavière (600 logements) et la localisation nettement plus discutable.

|2| Architectes : Anorak (Bruxelles), DMT (Anvers), Polo (Anvers), George-Eric Lantair (Liège), ARTAU (Malmedy). Architecte paysagiste : Michel Desvigne (Paris).

|3| http://www.lesateliersduterritoire....

|4| Le Soir du mercredi 14 septembre 2011.

Réaction à la décision du gouvernement sur le tram

2011-12-22T18:54:37Z

Liège a un besoin évident d'une amélioration de son réseau de transport public. Avec la décision prise ce jeudi par le gouvernement wallon, le dossier du tram avance : tant mieux ! Nous félicitons et remercions le gouvernement de son choix de mener ce projet à bien dans le contexte budgétaire très difficile que l'on connaît actuellement. La ligne retenue nous semble globalement pertinente et devrait permettre de soulager le tronçon actuellement le plus chargé du réseau TEC (Leman-St Lambert) et faire en sorte que le tram soit rempli, ce qui est une condition pour la suite.

Le délai donné dans la réalisation des antennes vers Seraing et Herstal peut permettre d'en améliorer le tracé, en passant par la rive droite de Seraing (boulevard urbain) et l'intérieur de Herstal (en desservant la gare et la place Jaurès, contrairement au dernier tracé SRWT). Nous demandons donc que ces options — qui n'ont jamais été sérieusement examinées — soient étudiées dès à présent.

Le tracé actuel doit selon nous encore évoluer sur deux points essentiels.

1) Passer à l'intérieur du quartier St Léonard, pour créer un point intermodal avec le chemin de fer (manquant à ce stade dans toute la partie Nord de la ligne) place Vivegnis et créer un lien avec l'hôpital de la Citadelle (téléphérique ou autre) ;

2) Rejoindre la gare de Bressoux |1| via Outremeuse et Bressoux plutôt que via le Pont Atlas, pour éviter de créer une double infrastructure (cf. étude transurbaine) et desservir Bavière, le Nord d'Outremeuse et le quartier de Bressoux.

Pour urbAgora, la réalisation du Réseau express liégeois (REL), utilisant l'infrastructure ferroviaire, doit à présent devenir la première priorité de toutes les forces vives liégeoises. C'est la seule manière de donner une — nécessaire — dimension intercommunale et métropolitaine au projet dès sa première phase (d'ici 2017). Il y a pour cela des échéances à ne pas manquer (en particulier le prochain plan d'investissement d'Infrabel). Nous demandons dès lors aux autorités wallonnes d'activer le pré-financement régional pour ce projet — seule manière de lui donner une réelle chance d'être réalisé rapidement.

De manière plus générale, il faut maintenant ouvrir un débat sur la réorganisation du réseau des transports en commun autour de cette première ligne de tram. Ne plus penser une ligne, mais concevoir un réseau. Réfléchir à la réorganisation du réseau des bus, qui a été largement ignorée jusqu'à présent, notamment en proposant de nouvelles lignes de bus de rocades et traversantes. Pour ce faire, il faudra en particulier prendre en compte le Plan urbain de mobilité (PUM), l'étude transurbaine et la réalité de la saturation du réseau actuel, qui plaident tous les trois pour la création d'un axe de tram (plutôt que de BHNS) transversal, en commençant par relier Fontainebleau et le Longdoz via Outremeuse.

Enfin, urbAgora constate — et déplore — le fait qu'il n'y aura eu aucune concertation digne de ce nom autour de cette première phase. Nous demandons donc au gouvernement de soigner les étapes suivantes (étude d'incidence et enquête publique) et, surtout, de ne plus travailler de la même manière pour les prochaines phases du projet.

Bref, loin d'être un aboutissement, on peut espérer que la décision de ce jour soit surtout un commencement : celui d'une nouvelle ère pour le transport public à Liège.

|1| Site du dépôt et du centre de maintenance

Tram : réfléchir en avançant...

2011-12-21T06:38:00Z

Le gouvernement wallon tiendra sa dernière réunion de l'année ce jeudi 22 décembre. Cette date est présentée depuis plusieurs semaines comme un couperet : sans décision demain, c'est, à en croire le bourgmestre de Liège et d'autres responsables politiques ou commentateurs médiatiques, tout l'édifice bâti autour de l'échéance de l'« Expo 2017 » qui risquerait de s'effondrer, et avec lui le tram soi-même.

Cette dramatisation relève probablement de l'exagération : aucune échéance dans le dossier ne laisse, à notre connaissance, penser que quelques semaines de retard, à ce stade, porteraient sérieusement préjudice au respect des échéances de 2014 et 2017.

Il est par contre évident que le gouvernement rencontre actuellement de sérieuses difficultés à faire aboutir le dossier. Et pour cause : les taux d'intérêt auxquels la Région wallonne peut espérer se financer ont sérieusement cru ces derniers mois. On voit mal comment cette circonstance pourrait n'avoir aucun impact sur une trajectoire budgétaire du tram imaginée il y a deux à trois ans. On note sans étonnement que le ministre est remarquablement peu disert sur ce volet du dossier, se réfugiant systématiquement derrière le commode paravent du « Partenariat Public Privé » (PPP), supposé, semble-t-il, valoir viatique.

Dans ces conditions, les réserves exprimées par le ministre budget à l'égard du tram liégeois |1| nous semblent partiellement fondées |2|. Il est d'autant plus étonnant cependant que le ministre du budget n'ait pas exigé que soit évaluée la possibilité d'un financement du tram par endettement public (comme cela a été fait pour le métro de Charleroi), plutôt que par un « PPP » dont chacun sait pourtant qu'il représente un surcoût conséquent : jamais ce choix n'aura donc été objectivé et c'est plus que regrettable !

Quoi qu'il en soit, l'alternative devant laquelle nous nous trouvons apparaît aujourd'hui aussi simple qu'elle est pénible : soit augmenter le budget, soit réduire l'ampleur du projet, c'est-à-dire raccourcir la ligne.

Le problème, c'est qu'aucune de ces deux hypothèses ne semble politiquement défendable. La Région wallonne ne souhaite pas ajouter un centime à l'enveloppe prévue. Et les communes de la périphérie — sans le soutien desquelles le dossier est réputé « invendable » — ne sont pas prêtes à renoncer au passage du tram sur leur territoire. Le blocage semble donc sévère.

Il l'est d'autant plus que la qualité du projet lui-même laisse très sérieusement à désirer, comme l'ont souligné des dizaines d'acteurs de la société civile au cours des derniers mois – et comme le reconnaissent désormais — en « off » — la majorité de nos interlocuteurs politiques. La publication (non autorisée) de l'étude sur la « Transurbaine » — la très improbable, avant longtemps, seconde ligne du tram liégeois – a une fois de plus mis en lumière les profondes failles du projet de ligne de fond de vallée |3|. Et lorsque le Plan urbain de mobilité (PUM) sera enfin disponible, il risque lui aussi de faire paraître la ligne unique de fond de vallée pour le projet bien mal ficelé qu'elle est.

Pour urbAgora, cette situation très délicate — plutôt qu'à l'abandon du projet, désormais ouvertement prédit par d'aucuns, ou aux ukases visant à « passer en force », allègrement pratiqués par d'autres — doit inviter décideurs et acteurs de la société civile à plus d'intelligence collective, c'est-à-dire à la fois à plus de pragmatisme et à plus de dialogue. Car le tram doit se faire : l'urgence en est réelle et quotidiennement éprouvée par les usagers du transport et commun. Renoncer au projet à ce stade serait un désastre dont la ville mettrait plusieurs années à se relever.

Dès lors, la solution au blocage rencontré passe selon nous par un double mouvement.

Phaser le projet, et donc réduire, dans un premier temps (pour 2017), la longueur de la ligne aux seuls tronçons où la pertinence du tram est évidente à ce stade. Soit approximativement entre le Val Benoît et la gare d'Herstal (plus extension vers le dépôt via Outremeuse).

Lier le dossier du tram à celui du REL, dont le coût d'investissement au kilomètre est très nettement moindre et qui permet par conséquent d'inclure, dès 2017, plusieurs (dizaines de) communes au projet de réorganisation du transport en commun liégeois, et notamment Seraing (avec des arrêts à Ougrée, au Molinay et au Val Saint-Lambert) ou à Herstal (avec des arrêts à Herstal, La Préalle ou Milmort), ainsi que nous l'avons démontré dans une étude publiée au mois d'octobre. Pour ce faire, la Région wallonne doit utiliser les outils dont elle dispose, en particulier le pré-financement des infrastructures ferroviaires. L'étude « Tritel », commandée par le ministre de la mobilité, est un bon premier pas dans ce sens et nous l'en félicitons vivement.

Même si l'agglomération liégeoise a de toute évidence un pressant besoin — à l'instar des métropoles de tailles similaires dans les pays voisins — de quatre, cinq ou six lignes de tramway, de plusieurs lignes de RER, de trolley et d'autres infrastructures (c'est-à-dire, au bas mot, de plusieurs milliards d'euros d'investissement), nous pensons que, dans le contexte institutionnel et économique actuel, c'est en adoptant cette stratégie très modeste que seront maximisées les chances de retrouver des opportunités de développer le réseau dans un avenir proche. Il faut « amorcer la pompe ». Le succès de la première ligne, s'il est incontestable, rendra à notre sens inévitable le développement du reste du réseau. Nous appelons donc le gouvernement wallon à adopter cette stratégie progressive.

En outre, dès lors que ses carences sont à présent bien documentées mais que les délais (2017) ne permettent pas de s'arrêter pour réfléchir, il est essentiel de permettre au projet d'évoluer en cours de route. Loin d'être un caprice ou un luxe, il nous semble qu'il y a là rien moins qu'une condition à l'acceptabilité et à la faisabilité du projet. Il est par exemple indispensable d'envisager la manière dont l'hôpital de la Citadelle peut être relié et intégré au projet (nous avons formulé une proposition très élaborée en ce sens |4|, qui a reçu le soutien de l'institution hospitalière mais n'a jusqu'à présent jamais été examinée sérieusement par les autorités régionales). Il faut également tenir compte des enseignement de l'étude « Transurbaine » pour que la façon dont la première phase du projet sera réalisée n'hypothèque par la suite du développement du réseau. Il faut aussi et surtout donner une réelle place au citoyen dans un processus dont il a jusqu'à présent été systématiquement écarté — en rendant l'information accessible, tout d'abord, ensuite en permettant que, dans le cadre de l'étude d'incidence puis dans celui de l'enquête publique à venir, des aménagements significatifs (c'est-à-dire concernant y compris le tracé) soient apportés au projet.

Bref, il va falloir réfléchir en avançant, avancer en réfléchissant. Ce sera difficile, très difficile sans doute, mais c'est un superbe défi. Et urbAgora a bien l'intention de mettre toute son énergie au service de sa réussite.

|1| Même si les chiffres des sommes à rembourser sur trente ans, donnés en valeurs cumulées non actualisées, sont évidemment excessifs.

|2| Même si l'on regrette par ailleurs qu'elles soient visiblement polluées par un marchandage concernant le « Centre des élites sportives », auquel les Liégeois seraient — de façon tout à fait inacceptable — priés de renoncer pour obtenir le financement du tram qui leur a pourtant été maintes fois promis

|3| Lire notre analyse de cette étude.

|4| Cf. http://telepherique.be/

Les enseignements de la « Transurbaine »

François Schreuer — 2011-12-08T10:14:15Z

L'étude sur la « transurbaine » (ou « TUL »), qui vient d'être rendue publique, pose le débat du tram dans de nouveaux termes.

La publication, par le journal « Le Soir », ce lundi 5 décembre, de cinq planches présentant de façon relativement détaillée l'étude sur la « transurbaine » (ou « TUL ») constitue un événement significatif dans le débat sur le tram liégeois. Même si l'on parlait de cette étude depuis des mois, elle était restée strictement inaccessible pour le commun des mortels.

1. Contexte dans lequel s'inscrit l'étude « transurbaine »

La pertinence d'un axe de transport en commun perpendiculaire à celui de la vallée a été reconnue depuis longtemps. L'étude Sémaly-Transitec (2001), qui reste fondatrice à maints égards du projet d'amélioration des transports publics qui a peu à peu émergé au cours des dernières années et dont le tram est le fer de lance, prônait la réalisation d'un axe de transport en commun en site propre (TCSP) entre Ans et Fléron, sur la N3. Cette idée sera reprise et développée dans diverses publications plus informelles, notamment l'étude « Castagne » et les premiers travaux d'urbAgora.

En 2008-2009, le Plan urbain de mobilité (PUM, dont la publication est, soit dit en passant, toujours attendue), va réorienter l'axe de Fléron vers Chênée, à la fois en raison de la densité de population plus forte qu'on y trouve et pour des raisons politiques internes à la Conférence des bourgmestres. Le PUM va aussi identifier un « croissant d'or », zone particulièrement propice au développement économique et à la densification urbaine, située le long de l'A602, entre la gare des Guillemins et l'aéroport. Cette zone comprend notamment de nombreux terrains industriels désaffectés (notamment miniers) dont la réaffectation est envisagée. Il ressort de cette analyse, en 2009, un tracé n'empruntant plus la N3 entre Fontainebleau et Ans mais passant par Saint-Nicolas, Patience & Beaujonc, Bonne Fortune,... qui rejoint certaines propositions déjà exprimées par ailleurs.

Lorsque le tram est mis sur la table par le gouvernement à l'été 2008, il est rapidement question d'un « axe 2 » venant compléter l'axe de fond de vallée, idée qui sera reprise par le nouveau gouvernement en 2009, sous la forme d'axes de Bus à haut niveau de service (BHNS), chers à la SRWT, mais dont les termes concrets sont restés fort vagues jusqu'à présent.

La « transurbaine » apparaît aujourd'hui comme l'aboutissement de cette réflexion. Commandée en 2010, financée par des fonds publics (à hauteur de plus de 500.000 EUR émanant du GRE et des fonds Interreg), réalisée par des bureaux de grande réputation (CREAT, Sechi & Vigano, EgisRail,...) et associant les communes concernées, elle bénéficie donc d'une décennie de maturation et répond aux attentes placées en elle, en proposant une vision intégrant mobilité et développement territorial.

On peut cependant exprimer les plus vives craintes quant au destin de cette étude qui semble simplement destinée aux yeux du gouvernement — selon les dires de nombreux interlocuteurs que nous avons pu rencontrer ces derniers mois — à « amuser la galerie » ou à « faire patienter » les déçus de l'axe 1. Il n'existe en effet à ce jour strictement aucune perspective budgétaire de voir se réaliser ce projet dans un horizon prévisible. Le risque est donc grand que cette étude reste lettre morte, le secret dont elle était entourée jusqu'à ce lundi n'aidant pas à se convaincre du contraire.

On peut cependant tâcher d'en tirer un certain nombre d'enseignements.

2. Comparaison avec l'axe 1

La première chose à faire, en découvrant une telle étude, est de la comparer avec le travail qui a été fait pour la définition de l'axe 1. Même si les deux projets en sont à des stades d'élaboration très différents, cette comparaison est riche d'enseignements.

Un plus grand nombre de variantes considérées. On remarque tout d'abord que différentes modifications de tracé (qui sont loin d'être cosmétiques ou anecdotiques) sont examinées par l'étude « transurbaine », ce qui permet un débat beaucoup plus ouvert, documenté et constructif que ce qui n'a jamais eu lieu dans le cadre de l'axe 1 où un tracé unique a été imposé d'emblée par la SRWT et n'a jamais été débattu qu'à la marge. Le tracé en fond de vallée a été présenté en 2008 par la SRWT et n'a quasiment plus été modifié depuis lors. Même des alternatives aussi évidentes que le passage du tram par la rive droite de Seraing plutôt que par la rive gauche n'ont jamais été sérieusement débattues (sinon peut-être dans le « Plan urbain de mobilité », que le Ministre Henry tient sous clé contre tous les engagements de son parti).

Un projet « structurant ». L'accent dans l'étude « transurbaine » est clairement mis sur la structuration urbaine. On note en particulier que le tracé passe systématiquement au cœur des quartiers et qu'il contribue ainsi à les densifier : tout le contraire de l'axe 1. L'ébauche de master plan réalisée par Sechi & Vigano pour la zone du « croissant d'or » (Saint-Nicolas, Patience & Beaujonc, Bonne Fortune, Gare d'Ans) témoigne d'une approche radicalement différente de tout ce qu'on a vu à Liège depuis des décennies : pour la première fois, il est envisagé sur une grande échelle de favoriser la création de nouveaux quartiers urbains, denses, mixtes et qualitatifs. Cette logique d'urbanisation constitue aussi la seule réponse réellement crédible aux enjeux du logement et de la pression démographique. On est ainsi à des années lumières de l'approche technico-technique adoptée par le consortium d'Assistance à la maîtrise d'ouvrage du tram (axe 1).

: Nouvelles polarités; On voit sur cette infographie un plan d'ensemble du réseau de transport urbain tel qu'envisagé par l'étude : les axes 1 et 2, la possibilité d'une troisième ligne, différentes variantes et les projets complémentaires de BHNS. Loin de se limiter à de la « gestion de flux de voyageurs », comme c'est le cas de l'étude de l'axe 1, la « transurbaine », propose une vision du tram qui entend structurer un territoire aujourd'hui morcelé en identifiant des polarités à développer et des fonctions possibles pour différents espaces. Pour la première fois, peut-être, on peut ici parler d'un projet « structurant ».

: Un Master plan pour le Croissant d'or ?; L'ébauche de Master Plan proposé par Sechi & Vigano pour le « croissant d'or » (zone comprise entre la place Saint-Nicolas et la gare d'Ans, incluant le site de Patience & Beaujonc à Liège et celui de Bonne Fortune à Grâce-Hollogne, soit les zones I, II et III sur la présente illustration) ouvre la perspective de la création d'un nouveau morceau de ville, une chose qui n'a plus été faite à Liège depuis des décennies.

Une logique de réseau. Le réseau est pensé par les auteurs de l'étude « transurbaine » dans une logique de maillage et de complémentarité entre modes de transports. On note la recherche systématique de connexions avec le chemin de fer ainsi qu'une réflexion parallèle sur le développement du Réseau express liégeois (REL), notamment en proposant la réouverture d'arrêts.

3. Tram ou Bus à haut niveau de service

Conformément à son ordre de mission, l'étude envisage différents modes d'exploitation pour ce nouvel axe urbain (mais pas le trolley, cependant) et tout y plaide pour le recours au tram, dans la partie centrale de l'axe en tout cas.

Si le coût d'investissement du Bus à Haut niveau de service (BHNS) reviendrait à 297,9 millions d'euros pour les 18,3 km de lignes envisagés |1| tandis que le tram reviendrait à 466,9 millions (soit un surcoût de 170 millions), il faut noter que le coût d'exploitation du tram est moindre (13,6 contre 14,9 millions d'euros par an) et que le tram offre de surcroît un service de nettement meilleure qualité. On ajoutera encore que, compte tenu des chiffres de fréquentation observés sur la partie la plus centrale de l'axe (plus de 30.000 voyageurs par jour selon une étude de la SRWT datant de 2008), le BHNS risque d'être très vite saturé.

: Comparatif entre différents modes; Si les contraintes techniques du tram sont plus fortes que celle des autres modes, elles sont compatibles avec l'axe envisagé. Quant au coût, celui du tram est certes supérieur, mais le coût par place offerte est quasiment le même que celui du BHNS (12 500 EUR contre 11 000 EUR).

En outre, l'étude ne signale pas que le tram est le seul des quatre modes envisagés qui soit électrique, donc n'émet pas de polluants locaux et permet le recours à des sources d'énergie primaire émettant peu de dioxyde de carbone. Dans le contexte actuel, cela semble pourtant un argument important.

4. Ce que l'étude de la « transurbaine » change pour l'axe 1

Au-delà de cette comparaison, l'étude sur la transurbaine devrait inciter les pouvoirs publics à revoir certains points de leur projet d'axe en fond de vallée.

Il faut anticiper l'avenir. Il y a d'abord des éléments dont l'impact est immédiat, technique. Certaines voiries seront en effet empruntées par les deux lignes. L'aménagement de ces voiries doit par conséquent prévoir l'implantation future de la seconde ligne sans avoir à repenser l'ensemble des sites. C'est par exemple le cas de la rue Léopold : la voie unique qui y est actuellement prévue dans le cadre de la variante dite « dissociée » ne suffira pas à absorber le trafic de deux lignes et demi à la place d'une demi-ligne. Pour éviter de devoir faire deux fois des travaux importants dans la rue à quelques années d'intervalle, il est impératif en l'espèce de prévoir d'emblée la pose de deux voies dès la première phase et de revoir en conséquence le plan de mobilité de l'hypercentre, qui sera très profondément modifié par l'arrivée du tram. Aux Guillemins, le projet « transurbaine » prévoit l'implantation du terminus d'une ligne provenant de la rive droite, ce qui requiert l'aménagement de une ou deux voies permettant aux trams de stationner en attendant la reprise de leur service. Il s'agit d'un détail si on l'anticipe dans le cadre des travaux d'aménagement actuellement en cours. Cela peut être beaucoup plus délicat dans le cas contraire. C'est encore vrai de la place Saint-Lambert où tant l'orientation des voies au niveau de la station que la capacité de celle-ci doivent être compatibles avec l'installation possible d'une seconde ligne dans le futur. De tout cela, il n'est pas question dans l'étude technique officielle.

: Exploitation de la transurbaine; L'étude envisage l'ajout de trois lignes à la ligne de fond de vallée, desservant les gares d'Ans, du Palais, de Bressoux, de Chênée, d'Angleur et des Guillemins. En reliant Chênée aux Guillemins, ce schéma amorce un maillage du territoire urbain, notamment en rive droite de la Meuse.

Un éclairage nouveau sur les différents tracés. Sur le plan du tracé, l'étude « transurbaine » propose certaines variantes qui concernent l'axe 1 et mériteraient d'être examinées avant de figer celui-ci dans le marbre et la pierre. L'étude « transurbaine » propose ainsi d'arriver à Bressoux via Outremeuse plutôt que par le pont Atlas, ce qui permet de desservir le Nord d'Outremeuse, Bavière et éventuellement même le quartier de Bressoux. Il serait judicieux d'examiner cette possibilité dès à présent, plutôt que de risquer de créer deux infrastructures redondantes. Dans le quartier des Guillemins, l'étude « transurbaine » privilégie le passage par l'axe formé par les rues Buisseret et de Sclessin plutôt que par la rue Varin, avec un arrêt place des Franchises (qui facilite notamment l'accès à plusieurs écoles supérieures). Là encore, il conviendrait de réexaminer cette hypothèse dans le cadre de l'axe 1. Finalement, d'une façon générale, l'approche de la « transurbaine » qui aborde le problème de mobilité globalement dans les termes d'un réseau de transport public plutôt qu'en termes d'une ligne individuée sans lien avec le reste du tissu urbain pourrait avantageusement inspirer l'ensemble du travail des responsables institutionnels de ce dossier.

Redéfinir certaines priorités. Même si les auteurs de l'étude évoquent une possible mise en service pour 2025, il est indispensable de rappeler que la ligne 2 relève, à ce stade, de la plus grande incertitude sur le plan budgétaire. Dès lors que même l'investissement initialement prévu de 500 millions d'euros est aujourd'hui remis en question et que les perspectives budgétaires de la Région wallonne sont pour le moins incertaines, il nous semble que la question qu'il convient de poser à la lumière de cette nouvelle étude est celle des priorités à l'échelle du réseau. Qu'est-ce qui est le plus urgent à réaliser ? Les extrémités de l'axe 1 — dont la pertinence est douteuse — ou le début d'une solution pour l'axe 2 transversal dont le potentiel et l'urgence sont clairement démontrés par l'étude « transurbaine » ?

Tenir compte de la concurrence hospitalière. Il y a encore un élément peut-être moins visible à première vue. La « transurbaine », en offrant une desserte de grande qualité au futur hôpital principal du Centre hospitalier chrétien (CHC) sur le site de Patience et Beaujonc, pose la question de la concurrence hospitalière, dont on sait l'importance dans le débat politique et les jeux d'influence qu'elle suscite. Il serait préjudiciable à la réussite du projet que le tram passât au CHC sans que des solutions soient apportées aux sérieux problèmes de mobilité que connaissent les grands hôpitaux publics — CHR et CHU. Si le cas du CHU reste complexe et ne concerne pas directement l'axe 1 (on pourrait envisager ici des solutions de type BHNS ou un lien avec la gare de Tilff), il existe une proposition simple et peu coûteuse pour desservir le CHR et le mettre en connexion avec le tram et le chemin de fer : un téléphérique le reliant à la place Vivegnis. Ce projet défendu depuis 2008 par urbAgora fait aujourd'hui l'objet du soutien de l'hôpital, qui a demandé au ministre de réaliser une étude de faisabilité. Ce projet implique cependant que le tracé du tram soit modifié pour passer par la place Vivegnis et l'intérieur du quartier Saint-Léonard. Cette variante serait d'ailleurs d'autant plus justifiée que la « transurbaine » propose précisément une ligne vers Bressoux qui se trouve à peine à quelques centaines de mètres au Sud du quai Saint-Léonard. Si une passerelle devait être lancée entre le home Brull et la rue Marengo (autre proposition évoquée çà et là), ces deux lignes deviendraient partiellement redondantes. Il s'agit donc d'un argument supplémentaire en faveur du passage du tram au cœur du quartier Saint-Léonard.

Rechercher une meilleure intermodalité. Sur le plan méthodologique, l'étude « transurbaine » propose une vision intégrant urbanisme et mobilité, dimension qui est quasiment absente de l'étude consacrée à l'axe 1. Elle recherche de manière plus systématique les interconnexions avec le chemin de fer. Bref, elle montre qu'il est possible de faire beaucoup mieux que ce ce que l'on prévoit pour l'axe 1. Ce constat devrait inciter le ministre de la mobilité à demander une amélioration et un approfondissement de l'étude technique, afin notamment de garantir l'intermodalité avec le chemin de fer place Vivegnis et à la gare d'Herstal, ou en recourant au principe du « contrat d'axe » pour la ligne 1, comme c'est proposé pour l'axe 2.

5. La loi du silence doit cesser

Il est regrettable que l'apport d'une pièce essentielle au débat ait eu lieu par des voies détournées, en l'occurrence par une fuite dans la presse. Les citoyens ont le droit d'avoir connaissance en temps utiles (c'est-à-dire avant qu'une décision définitive soit prise) des études qui sont réalisées avec l'argent public. Nous demandons donc instamment au ministre de rendre publique sans tarder une version officielle de cette étude « transurbaine », ainsi d'ailleurs que du Plan urbain de mobilité (PUM), de façon à ce que chacun puisse s'y référer et pour que cesse enfin la véritable omerta qui règne sur ce dossier.

Nous constatons en effet que la SRWT et le ministre, en contradiction totale avec leurs discours publics sur la « participation » et l'« appropriation citoyenne », interdisent dans les faits aux auteurs d'études officielles de travailler avec les acteurs de terrain. Dans le cadre d'urbAgora ou avec la plate-forme tramliege.be notamment, nous avons lancé de nombreuses invitations aux bureaux d'étude, les conviant à nous rencontrer ou à intervenir dans nos débats et nos réunions de travail. Chaque fois, après un premier contact très positif, on finit par nous informer que l'autorité publique n'autorise pas cette entrevue. Cette censure est inacceptable et doit cesser.

La liberté d'expression des auteurs d'étude et des scientifiques en général — aujourd'hui largement contrariée — doit être affirmée comme un principe intangible. Il est inacceptable que parce qu'ils les tiennent dans un état de dépendance financière ou contractuelle, les pouvoirs publics wallons privent nos scientifiques de certains de leurs droits fondamentaux et nous privent du même coup — nous tous citoyens de cette région — de l'éclairage que nous pourrions retirer d'un débat libre et ouvert. Pour que cette situation change, il faudra du courage de la part de tous. Il faut que les scientifiques osent s'exprimer : dans de nombreux cas, les pressions qui pèsent sur eux ne pourront pas se concrétiser. Il faut que la société civile se mobilise chaque fois que la carrière d'un chercheur sera malmenée en raison de sa participation au débat public. Il faut aussi que les élus et les responsables administratifs se rendent compte qu'ils se tirent une balle dans le pied lorsqu'il tentent de museler une voix libre.

Dans le cas présent, il faudrait être bien naïf pour ne pas comprendre que si l'on cherche à empêcher la diffusion de l'étude « transurbaine » et du PUM avant toute décision définitive sur le tram, c'est parce que ces études, par leur qualité et leur dimension prospective, par le fait qu'elles montrent que l'axe 1 est loin d'être la seule manière d'envisager la question, obligent à repenser le projet en profondeur.

Conclusion

D'après les documents dont on dispose aujourd'hui, l'étude de la « transurbaine » apparaît comme un apport significatif au débat sur la mobilité à Liège. Elle vient appuyer la revendication largement exprimée dans la société civile liégeoise d'une vision plus urbaine et plus structurante du tram.

Si l'on prend cette étude au sérieux (et on a tout lieu de le faire), a fortiori si l'on estime nécessaire d'appliquer une démarche similaire au tracé de l'axe 1, la conclusion s'impose : il est plus que temps de réfléchir le dossier du tram comme un ensemble, comme un réseau, et de définir des priorités dans le déploiement de ce réseau (et non de faire une ligne, sans anticiper la suite). S'il est compréhensible que les auteurs de l'étude « transurbaine » ne peuvent remettre ouvertement en cause la politique du commanditaire de l'étude, il n'en demeure pas moins évident que leur travail conduit directement à cette conclusion.

L'étude « transurbaine » rend donc intenable la position du ministre consistant à refuser en bloc tout aménagement de son projet. Elle démontre qu'il lui faut, a minima, intégrer (rue Léopold et aux Guillemins) les éléments techniques qui rendront possible l'implantation future de la deuxième ligne. Elle impose également au gouvernement d'expliquer en quoi l'axe 1 serait à ce point plus important que tout le reste qu'il justifierait qu'une priorité totale lui soit accordée, en particulier à ses deux tronçons extrêmes, au détriment d'un projet tel que celui de la « transurbaine ». À défaut, on attend de lui qu'il donne des gages de la réalisation effective de l'axe 2 dans un horizon raisonnable, c'est à dire au cours de la décennie qui vient.

Annexes

Vous pouvez télécharger les documents en cliquant sur les vignettes suivantes :

|1| On est très loin des 65 millions d'euros annoncés par le ministre Henry en 2009 pour... trois lignes de BHNS.

Tram : il est encore temps de faire mieux !

2011-11-17T14:36:41Z

Le Conseil d'administration de l'asbl urbAgora a pris connaissance, ce jeudi 17 novembre, du nouveau report de la décision du gouvernement wallon sur le tram de Liège.

Si un blocage pour raisons budgétaires n'est, dans l'absolu, pas une bonne nouvelle pour la région liégeoise, a fortiori s'il a pour cause un éventuel chantage exercé par le ministre du budget pour contrarier la candidature liégeoise dans le cadre du projet de centre des élites sportives, le report de la décision (d'une semaine ou plus) constitue une opportunité supplémentaire d'apporter des améliorations à un projet qui reste inadéquat au stade actuel.

Cette situation rappelle en outre que la formule du Partenariat public privé (PPP) choisie (par M. Antoine sous la précédente législature, rappelons-le quand même) est beaucoup plus coûteuse qu'un financement classique, par emprunt public. Ainsi que cela vient d'être fait pour le pré-métro de Charleroi, il n'est pas trop tard pour opter pour un financement public, qui permettrait de réduire l'engagement budgétaire réel de la Région dans ce dossier tout en préservant l'investissement.

Compte tenu des échéances et de la situation du dossier, la meilleure attitude, la plus pragmatique, consiste selon nous à scinder le projet en deux parties : réaliser, dans le court-terme (avant 2017) le tronçon entre le Val-Benoît et Coronmeuse + la ligne vers le dépôt situé à la gare de Bressoux (de préférence via les ponts des Arches et de Bressoux pour amorcer une desserte de la rive droite) et reporter la suite de l'investissement à la prochaine législature, ce qui permettra de prendre le temps nécessaire à affiner le projet et à réorienter, le cas échéant, l'investissement, vers les réelles urgences que connaît l'agglomération liégeoise en matière de mobilité.

Dans le même temps, les responsables politiques liégeois et wallons doivent faire du Réseau express liégeois (REL) une priorité de premier plan, en activant tous les leviers dont ils disposent (et notamment le pré-financement régional des infrastructures ferroviaires, utilisé dans d'autres dossiers mais non évoqué ici). On en est encore loin. L'échéance du nouveau plan d'investissement d'Infrabel (2013-2025) ne peut être manquée, d'autant plus que les investissements nécessaires à mettre en œuvre un tel REL restent relativement modestes, comme nous l'avons montré récemment et comme vient encore de le souligner l'étude Tritel. C'est ce projet ferroviaire qui sera à même d'apporter la dimension intercommunale et métropolitaine dont le transport en commun à Liège a besoin.

Agissez : écrivez au gouvernement !

Courrier à Philippe Henry

François Schreuer — 2011-11-11T17:59:00Z

Monsieur le ministre,

Nous prenons bonne note de votre courriel envoyé ce 10 novembre en soirée et adressé aux personnes qui vont ont interpellé ces derniers jours. Nous vous en remercions.

Nous prenons acte avec plaisir de votre volonté affirmée d'organiser des séances de concertations dans les quartiers au cours des prochains mois. Indéniablement, il s'agit d'une démarche utile et attendue. Il nous semblerait cependant plus intéressant pour les personnes qui participeront à ces séances qu'elles aient lieu préalablement à la décision politique, de façon à ce que les remarques qui seront formulées puissent être prise en compte dans la réflexion du gouvernement.

C'est la raison pour laquelle, profitant du délai de quelques jours qui nous est laissé, j'ai l'honneur de m'adresser à vous pour solliciter une entrevue avant que le gouvernement ne prenne une décision dans ce dossier. Bien sûr, urbAgora n'est qu'un acteur associatif parmi beaucoup d'autres. Il nous semble cependant que notre apport dans le débat justifie que vous preniez le temps de nous entendre avant de couler votre décision dans le bronze.

Cette entrevue nous semble notamment utile en raison des malentendus qui subsistent. Vous faites ainsi allusion, dans votre courriel, aux très nombreuses expropriations, rue Lamarck ou rue Saint-Léonard, qu'impliquerait le passage du tram par l'intérieur du quartier St Léonard. Loin de nous l'idée de vous soupçonner d'agiter une telle idée pour faire peur aux citoyens ; nous pensons néanmoins devoir attirer votre attention sur le fait qu'aucun intervenant significatif dans le débat n'a, à notre connaissance, réclamé un tracé passant par ces voiries.

Vous faites allusion à une étude qui aurait été réalisée sur le sujet. Nous souhaiterions que celle-ci soit rendue publique, comme toute les autres d'ailleurs. Nul doute que cela rendrait la discussion plus factuelle et plus constructive. Si cette étude démontre de façon crédible que l'option que nous défendons dans ce quartier (le passage par les rues Maghin, Dony, St Léonard et Commandant Marchand, avec création d'un pôle multimodal avec le train et le téléphérique place Vivegnis) est impossible, nous nous inclinerons avec le sourire : notre but a toujours été et reste plus que jamais l'amélioration de la qualité de vie des habitants de la ville. Nous n'avons nulle intention de nous perdre en vaines polémiques.

Dans l'espoir d'une réponse positive de votre part, je vous prie d'agréer, Monsieur le ministre, l'expression de ma considération sincère.

Pour l'asbl urbAgora,

François Schreuer
Président

Un tram sur la mauvaise voie

2011-11-09T16:24:18Z

Publication originale : Le Soir en ligne.

Le gouvernement wallon pourrait prendre une décision définitive concernant le tracé du tram de Liège dès ce jeudi 10 novembre. Les attentes que les habitants de la ville et les usagers des TEC sont en droit de former à l'égard d'un tel investissement — 500 millions d'euros — ne sont pourtant pas encore rencontrées.

D'abord, ce tram a manifestement été pensé sans lien avec le transport ferroviaire. La complémentarité semble absente entre le train — qui permet les déplacements les plus rapides — et le tram — que sa capacité destine à la desserte des zones les plus denses et des tronçons les plus chargés du réseau. Nous ne comprendrions pas que le tram ne s'intègre pas dans un concept de mobilité à l'échelle de l'agglomération, associant le développement d'un réseau express ferroviaire, le redéploiement du réseau de bus, la mise en valeur du vélo, une politique de stationnement automobile adaptée et l'organisation systématique de l'intermodalité : ces préoccupations sont pourtant quasiment absentes de l'étude technique.

Concrètement, l'intégration tarifaire entre le train et le transport urbain devrait être une priorité : chaque usager du transport public doit pouvoir utiliser tout titre de transport TEC sur le réseau urbain de la SNCB et inversement. Il est également indispensable que le tracé du tram permette de passer aisément d'un mode à l'autre, ce qui implique que le tram passe à proximité immédiate des gares, existantes ou à réouvrir. Ce n'est pas le cas dans le projet actuel.

Par ailleurs, en choisissant de construire une ligne unique en fond de vallée plutôt que d'amorcer un réseau maillé, le tram tel qu'il est envisagé est loin d'optimiser l'investissement. Il laisse de côté des quartiers très peuplés et où les problèmes de mobilité sont considérables — Sainte-Marguerite ou le Longdoz, notamment — pour desservir des zones où la demande prévisible est loin de justifier un mode de transport aussi lourd que le tram. Il n'y a pourtant pas de fatalité : une étude a récemment montré qu'avec un même nombre de kilomètres de ligne, il est possible de desservir plus de deux fois plus de logements qu'avec le projet actuel. Dans un scénario plus urbain, ce sont 40.000 personnes supplémentaires — notamment les habitants de la rive droite de la Meuse, très peuplée mais actuellement ignorée — qui pourraient être desservies par le tram. Un raisonnement similaire peut être tenu pour la localisation de l'emploi, pour la population scolaire ou pour le commerce. Ces données recoupent d'ailleurs la saturation actuelle du réseau des TEC, qui se trouve dans les zones les plus centrales de l'agglomération.

Ensuite, en optant pour un tracé longeant les quartiers, en imposant le « rabattement » de nombreuses lignes de bus (par exemple la ligne 58, vers le Sart-Tilman) vers le tram et en ne s'arrêtant, en moyenne, que tous les 750 mètres, le projet actuel pourrait dégrader la qualité du service de transport en commun offert à une part significative de ses usagers actuels. Il est dès lors indispensable de réorienter le projet vers un tracé passant au cœur des quartiers et s'arrêtant un peu plus souvent que ce qui est aujourd'hui prévu ; et de maintenir certaines liaisons de bus, notamment la liaison rapide entre le centre-ville et le campus.

Enfin, ce projet ne s'est accompagné, à ce jour, d'aucune concertation publique. Aucune séance d'information accessible à tous les citoyens n'a été organisée. Le Conseil communal de Liège n'a jamais tenu un débat en séance publique sur ce dossier. L'information précise concernant le futur tramway reste largement inaccessible pour le public, et même pour la plupart des élus locaux. Comment envisager l'adhésion de la population dans ces conditions ? Comment construire un projet qui réponde réellement aux besoins des habitants ?

À l'heure où la question d'une mobilité respectueuse de l'environnement est sur toutes les lèvres, le dossier du tram liégeois est emblématique : c'est en effet le plus grand investissement en termes d'infrastructure de transports publics envisagé par gouvernement wallon, hormis les grands projets co-financés avec la SNCB. Afin de ne pas répéter des erreurs commises dans le passé, un devoir d'exemplarité, sur le fond comme sur la méthode, s'impose aux acteurs publics wallons pour traduire dans les faits la nouvelle gouvernance préconisée dans la déclaration de politique régionale.

Avant toute décision, il nous semble donc urgent de tenir une réelle délibération, publique et argumentée, sur les enjeux du tram liégeois. Ce qui permettra sans nul doute d'améliorer le projet, au bénéfice de la collectivité.

Didier Brick, président de la Régionale de Liège des Amis de la Terre, Dominique Dauby, secrétaire générale des FPS en province de Liège, Alain De Clerck, artiste plasticien, Pascal Durand, professeur ordinaire à l'ULg, Jean Englebert, professeur honoraire à l'ULg, Julien Fastré et Bernard Gabriel, respectivement responsables des locales de Liège et de la Basse-Meuse du Gracq, Jean-Marie Halleux, chargé de cours au Service de géographie économique de l'ULg, Pierre Havelange, président de l'Association des clients des transports publics (ACTP), Damien Henry, architecte, Michel Hubert, asbl NoMo Autrement mobile, Caroline Lamarche, écrivain, Luc Lebrun, expert en mobilité, Luc Misson, avocat, Jean-Marc Namotte, secrétaire fédéral de la CSC Liège-Huy-Waremme, Christine Pagnoulle, chargée de cours à l'ULg, Christophe Schoune, secrétaire général d'Inter-Environnement Wallonie, François Schreuer, président d'urbAgora, Jean-Paul Tasset, président de la CCATM de Liège.

Tram de Liège : écrivez au gouvernement avant le 22 décembre

2011-11-06T15:49:12Z

Une décision semble imminente dans le dossier du tram. D'abord prévue le 10 novembre, elle a ensuite été programmée à l'ordre du jour du gouvernement du 17 novembre, puis reportée au 24 et encore bloquée. Le ministre du budget ayant demandé des précisions, la décision est à présent reportée (au moins) au 22 décembre.

Quoi qu'il en soit, le projet qui est sur la table reste gravement insuffisant à nos yeux. Nous vous proposons donc d'adresser un courrier aux membres du gouvernement et aux bourgmestres concernés pour leur demander de reporter ce point et d'améliorer le projet avant de prendre une décision.

Concrètement, c'est très simple : éditez (ou pas) le texte suivant, ajoutez votre signature puis cliquez sur « envoyer » : un mail sera automatiquement généré dans votre logiciel de courrier électronique. Il ne restera plus qu'à valider l'envoi.

Monsieur le Ministre-président,
Madame et Messieurs les Ministres,
Messieurs les Bourgmestres,
Monsieur le Secrétaire du gouvernement,
Mesdames et Messieurs les membres du Comité de pilotage du tram, Ayant appris qu'une décision du gouvernement wallon concernant le tracé du tram est imminente, je m'adresse à vous pour vous demander de reporter ce point. Il me semble en effet que les attentes que les habitants de la ville et les usagers du transport en commun sont en droit de former à l'égard d'un investissement aussi important ne sont pas encore rencontrées. D'abord, ce tram semble conçu sans lien avec le transport ferroviaire. La complémentarité entre le train — qui permet des déplacements rapides à travers toute l'agglomération — et le tram — que sa capacité destine à la desserte des zones les plus denses et des tronçons les plus chargés du réseau — semble absente. Il serait à mes yeux incompréhensible qu'un projet de cette ampleur ne s'inscrive pas dans un concept intégré de mobilité à l'échelle de l'agglomération, associant le développement d'un réseau express ferroviaire, le redéploiement du réseau de bus, la mise en valeur du vélo, une politique de stationnement automobile adaptée et l'organisation systématique de l'intermodalité. Cette dimension est quasiment absente de l'étude que vous avez commandée. Je souhaite, à cet égard, que soit tenu compte des conclusions du Plan urbain de mobilité (PUM) qui a étudié cette question mais n'a toujours pas été publié à ce jour. Plus concrètement, je vous demande de faire de l'intégration tarifaire entre le train et le transport urbain une priorité : je souhaite pouvoir utiliser tout titre de transport TEC sur le réseau urbain de la SNCB et inversement. Il est également indispensable que le tracé du tram permette de passer aisément d'un mode à l'autre, notamment en passant par la gare d'Herstal ou la Place Vivegnis. Par ailleurs, en choisissant de construire une ligne unique en fond de vallée plutôt que d'amorcer un réseau, le tram tel qu'envisagé est loin d'optimiser l'investissement. Il laisse de côté des quartiers très peuplés et où les problèmes de mobilité sont considérables — Sainte-Marguerite ou le Longdoz, notamment, deux quartiers dans lesquels il est difficile, à l'heure de pointe, de monter dans un bus — pour desservir des zones (Tilleur ou Basse-Campagne) où la demande prévisible ne justifie pas à ce jour le déploiement d'un mode aussi lourd que le tram. Ensuite, en optant pour un tracé tangentiel aux quartiers, en imposant le « rabattement » de nombreuses lignes de bus (par exemple la ligne 58, vers le Sart-Tilman) vers le tram et en ne s'arrêtant, en moyenne, que tous les 750 mètres, le projet actuel pourrait dégrader la qualité du service de transport en commun offert à une part significative de ses usagers actuels. Je vous demande dès lors d'opter pour un tracé plus urbain, passant au cœur des quartiers et s'arrêtant plus souvent que ce qui est aujourd'hui prévu. Et de maintenir certaines liaisons de bus essentielles, comme la liaison directe entre le centre-ville et le campus du Sart-Tilman. Enfin, ce projet ne s'est accompagné, à ce jour, d'aucune concertation publique. Aucune séance d'information accessible à tous les citoyens n'a été organisée. Le Conseil communal de Liège n'a jamais tenu un débat en séance publique sur ce dossier. L'information concernant le projet reste largement inaccessible pour le public. Comment envisager l'adhésion de la population dans ces conditions ? Il semble donc urgent, avant toute décision, de mettre en place une réelle concertation publique, qui permettra sans nul doute d'améliorer le projet, au bénéfice de la collectivité. En espérant que vous tiendrez compte de cette requête, je vous prie d'agréer, Monsieur le Ministre-président, Madame et Messieurs les Ministres, Messieurs les Bourgmestres, Monsieur le Secrétaire du gouvernement, Mesdames et Messieurs les membres du Comité de pilotage du tram, mes très cordiales salutations.

Si le formulaire ne fonctionne pas, copiez le message ci-dessus dans votre messagerie et adressez-le aux adresses suivantes :

Le projet de tram du gouvernement dessert trop peu de logements !

2011-11-04T08:13:11Z

À kilométrage égal, le tram proposé par urbAgora dessert deux fois plus de logements que le projet du gouvernement.

Alors qu'une décision définitive du gouvernement wallon sur le tracé du futur tram liégeois est annoncée pour ce jeudi 10 novembre, l'asbl urbAgora est aujourd'hui en mesure de rendre publique une estimation du nombre de logements desservis par le projet officiel et de comparer ces chiffres avec ceux obtenus sur base du projet proposé par urbAgora |1|.

Pour rappel, le projet du gouvernement consiste en une ligne de fond de vallée entre Jemeppe et Basse-Campagne, avec une extension vers la gare de Bressoux, où est localisé le centre de remisage et d'entretien, tel que représentée sur la carte suivante. Ce projet implique la construction de 19 061 mètres de ligne (17 799 m pour la ligne de fond de vallée, 1 262 m pour l'extension vers Bressoux) |2|. 24 arrêts sont prévus sur la ligne principale (soit une distance entre stations de 773 m |3|) et trois sur l'extension vers la gare de Bressoux.

Le projet d'urbAgora, quant à lui, s'articule autour d'une boucle centrale (correspondant approximativement à celle du bus 4) desservie par trois lignes qui ne l'empruntent chacune que partiellement. Il vise systématiquement le passage au cœur des quartiers — et maximise donc la population desservie — là où le projet du gouvernement opte pour des tracés tangentiels aux quartiers. Il envisage deux possibilités pour la localisation du centre de remisage et d'entretien : la gare de Bressoux, mais aussi les actuels parkings du CHC, à Fontainebleau. Sa longueur complète est de 18 933 m (10 975 m pour la ligne 1 entre le Val Benoit et la place Licourt ; 5384 m pour la ligne 2 entre Fontainebleau et Leman, le tracé Leman-Guillemins étant commun avec la ligne 1 ; 2 574 m pour l'extension entre la place de l'Yser et la gare de Bressoux). Bref : la longueur du projet proposé par urbAgora est inférieure à celle du projet du gouvernement. Quant à la distance entre stations, elle est de 457 mètres pour la ligne 1 entre le Val Benoit et la place Licourt (25 stations pour 10 975 m de ligne), de 415 mètres pour la ligne 2 entre Fontainebleau et les Guillemins (16 stations pour 6 228 m de ligne) et de 436 m pour la ligne 3, entre la gare de Bressoux et les Guillemins (15 stations pour 6 114 m de ligne).

Dans les deux cas, il ne s'agit que d'une première phase, appelée à être complétée par des phases ultérieures — lesquelles risquent cependant d'attendre longtemps compte tenu du contexte budgétaire régional. À cet égard, un axe 2, reliant Chênée à Ans, est étudié par le GRE |4| tandis qu'urbAgora prône le développement du réseau vers les communes périphériques — et notamment Ans ou vers la rive droite de Seraing — dans des phases ultérieures.

Sur base de ces tracés, nous avons fait réaliser |5| un travail quantitatif sur le nombre de logements desservis dans une zone de 250 m (desserte de bonne qualité) et de 500 m (desserte de qualité moyenne) autour des arrêts des différents projets. Ces deux distances sont bien sûr discutables, mais sont fréquemment utilisées dans la littérature scientifique (il s'agit même de chiffres plutôt élevés, peu favorables à notre démonstration). Rien n'interdit, bien entendu, de refaire le calcul sur base d'autres distances (avec des valeurs de 200 m et 400 m, par exemple, qui sont également utilisées). On notera, accessoirement, que — parmi d'autres lacunes aussi importantes —, l'étude sur laquelle se base la décision politique |6| ne comporte aucune donnée de ce type : on ignore, en lisant cette étude, le nombre de personnes qui seront concernées par le projet, selon ses auteurs.

Les cartes isochrones qui suivent tiennent compte de la topographie (disposition du réseau viaire et obstacles naturels, mais pas du relief) et permettent donc de délimiter de façon relativement précise les zones effectivement desservies. L'on compte ensuite le nombre de logements situés dans ces zones |7|.

: Zones desservies par le projet de tram du gouvernement; En rouge foncé, les zones situées à moins de 250 m d'un arrêt de tram (desserte de bonne qualité). En rouge clair, les zones situées à moins de 500 m d'un arrêt de tram (desserte de qualité moyenne). Cliquez pour agrandir.

: Zones desservies par le projet de tram proposé par urbAgora; En rouge foncé, les zones situées à moins de 250 m d'un arrêt de tram (desserte de bonne qualité). En rouge clair, les zones situées à moins de 500 m d'un arrêt de tram (desserte de qualité moyenne). Cliquez pour agrandir.

Projet du gouvernement

Distance des stations	Bâtiments résidentiels	Logements
250 m	3 871	13 416
500 m	11 429	31 510

Projet d'urbAgora

Distance des stations	Bâtiments résidentiels	Logements
250 m	10 141	30 456
500 m	19 102	53 030

Comparaison entre les deux propositions

On constate donc que le projet proposé par urbAgora, avec un kilométrage inférieur, offre une desserte de bonne qualité (distance au premier arrêt inférieure à 250 m) à 2,2 fois plus de logements (30 456 contre 13 416) que celui proposé par le gouvernement et une desserte de qualité bonne ou moyenne (distance au premier arrêt inférieure à 500 m) à 1,6 fois plus de logements (53 030 contre 31 510). Compte tenu d'un taux d'occupation moyen d'environ 1,9 habitants par logement |8|, ce sont donc pas moins de 32 000 personnes qui gagneraient, avec le projet d'urbAgora, un accès de bonne qualité au tram. Et plus de 40 000 en plus qui seraient tout simplement desservies par le tram !

En outre, ces chiffres ne tiennent compte que des logements existants. Une analyse plus fine devrait intégrer les projets immobiliers en cours et les opportunités foncières de développement de logement. Il nous est difficile d'anticiper les résultats d'un tel travail. Nous notons cependant que quelques projets importants (Bavière ou le site du Pré-Madame, par exemple) sont très nettement mieux desservis par le projet proposé par urbAgora que par celui du gouvernement.

On notera que ces données particulièrement éloquentes confirment la perception empirique affirmée avec constance par urbAgora : pour maximiser le nombre de personnes qu'il dessert, le tram doit passer au cœur des quartiers et desservir la rive droite dont on sait qu'elle est plus peuplée que la rive gauche. Elles recoupent également les données statistiques disponibles, notamment le tableau de bord de la population de la Ville de Liège (données 2007) qui propose un classement des quartiers en fonction de leur densité, avec, dans l'ordre décroissant : le Centre (91 hab/ha), Outremeuse (84), Avroy (84), le Longdoz (74), les Vennes (63), les Guillemins (55), Sainte-Marguerite (55) et Saint-Léonard (50) |9|. Sur ces huit quartiers |10|, seuls trois sont correctement desservis par le projet du gouvernement |11|. Ils sont par contre tous desservis par le projet proposé par urbAgora. Le choix d'implanter de nombreuses stations en bord de Meuse pénalise très fortement les performances du tracé officiel sur le plan du nombre de logements desservis.

Signalons qu'un raisonnement similaire à celui qui est ici développé pour les logements aurait dû aussi être tenu pour l'activité commerciale, pour les services publics (écoles, hôpitaux, administrations,...) ou pour les surfaces de bureau. Nous ne sommes pas en mesure pour le moment de produire des données chiffrées à ce propos. Une approche empirique permet cependant de se rendre compte que, là encore, le différentiel entre les deux projets est considérable : le projet d'urbAgora, à la différence du projet du gouvernement, dessert en effet les quartiers commerçants du Longdoz (avec notamment un arrêt devant la Médiacité), d'Outremeuse et du centre de Herstal. Il dessert également Sainte-Marguerite ou Bressoux, deux quartiers qui ont su conserver une activité commerciale locale importante. En optant pour une distance plus réduite entre stations, il permet encore d'offrir une desserte de meilleure qualité à la rue des Guillemins et à plusieurs zones de l'hyper-centre.

Ajoutons encore que le comparatif proposé ici ne porte que sur deux options. Un travail plus systématique permettrait de comparer de nombreuses sous-variantes (notamment au niveau de la localisation des arrêts) et de produire une proposition de tracé optimisée sous l'angle du nombre de m2 bâtis desservis, par exemple |12|. Il est donc très vraisemblable que, à kilométrage constant, l'on peut faire encore mieux que le projet proposé par urbAgora.

Objections possibles

L'on objectera éventuellement que le projet proposé par urbAgora coûtera plus cher, et ce pour deux raisons : d'une part, les contraintes techniques liées au tracé sont plus importantes (notamment en raison des cinq ponts à franchir sur la Meuse ou la Dérivation : Arches, Bressoux, Longdoz, Fétinne et Fragnée, contre seulement le pont Atlas pour le projet officiel) et, d'autre part, le nombre plus important de stations fait perdre un peu de vitesse commerciale et pénalise donc la rentabilité du projet. Ces objections sont pertinentes, mais il importe d'évaluer leur impact exact. Au regard du coût de l'infrastructure de réseau (77 millions d'euros sur les 483 prévus pour l'ensemble du projet), un dépassement, même important, sur ce poste (par exemple pour adapter un ou deux ponts qui ne seraient pas conformes au passage du tram), ne modifierait pas fondamentalement l'équation générale du projet. Quant à la modification du coût d'exploitation, une étude plus pointue que ce que nous sommes en mesure de faire serait nécessaire, mais il ne semble pas outrageusement téméraire d'envisager que le nombre beaucoup plus important d'usagers (et donc l'impact sur les recettes) qu'on peut attendre d'un tracé tel que celui que propose urbAgora compense le (léger) surcoût au niveau de l'exploitation.

Peut-être objectera-t-on encore que les propositions d'urbAgora ne sont pas « réalistes », soit qu'elles impliqueraient un trop grand nombre d'expropriations, soit que les contraintes techniques du tram (rayons de courbure, déplacement des impétrants, etc) ne seraient pas rencontrées. Sur ce point, nous serions plus qu'heureux qu'on nous oppose enfin des faits, des arguments, des études, plutôt que des rumeurs ou des postures d'autorités. Le tracé proposé ici a été systématiquement examiné par nos soins. Nous pensons notamment être en mesure d'affirmer que la boucle en rive droite peut être réalisée sans exproprier un seul logement. Nous constatons aussi que les études commandées par le gouvernement n'ont tout simplement pas envisagé certains scénarios pourtant évidents (le passage par le quartier St Léonard, par exemple).

Conclusion

Les chiffres que nous publions aujourd'hui (et dont nous espérons qu'ils seront réévalués par d'autres bureaux d'études) nous semblent confirmer de façon évidente que le projet officiel n'est pas mûr. Nous demandons donc, avec gravité et en en appelant à leur sens du bien commun, aux membres du gouvernement wallon de surseoir à la décision prévue pour le 10 novembre, d'exiger des bureaux d'étude un travail plus fouillé et de mener — enfin — une concertation publique autour du projet. L'investissement d'une somme aussi importante ne peut être décidé sans avoir été sérieusement pesé et soupesé, ce dont nous sommes loin à ce jour. Redisons-le : bâcler le tram, ce serait hypothéquer l'avenir de toute une ville.

|1| Une comparaison similaire devrait bien entendu être faite avec d'autres projets, notamment celui que propose le Plan urbain de mobilité (PUM)... dont on attend toujours la publication.

|2| Voire 20 075 m si l'on inclut la « variante dissociée » pour le passage de Feronstrée (1014 m supplémentaires).

|3| Encore plus importante que notre estimation précédente, basée sur une distance de 17,1 km annoncée dans l'étude, mais non confirmée sur plan.

|4| Sans que — fort curieusement — cette étude n'ait été en aucune façon prise en compte par l'étude de l'axe 1.

|5| Par une source qui souhaite rester anonyme. Mais le présent travail peut — et doit — évidemment être reproduit par les bureaux d'étude mandatés par le gouvernement, ce qui permettra d'ailleurs d'affiner les chiffres.

|6| Etude qui a été rendue publique par urbAgora le 12 octobre dernier et analysée lors d'une conférence de presse le 19 octobre.

|7| Ces chiffres étant affectés d'une marge d'erreur qui peut atteindre 5%.

|8| Ce chiffre est obtenu par comparaison entre le nombre de logements recensés dans la ville et le nombre de personnes qui habitent la ville. Compte tenu de la présence significative de personnes non domiciliées, il est probablement un peu plus élevé.

|9| On notera en outre que ces chiffres n'intègrent que les personnes domiciliées, ce qui peut constituer un biais significatif avec la population effectivement résidente. Or les personnes résidentes mais non domiciliées (étudiants en kots, notamment) ont nettement tendance à se concentrer dans les quartiers les plus centraux, ce qui accroît l'importance des chiffres cités ici.

|10| Les seuls qui atteignent ou dépassent 50 habitants à l'hectare.

|11| Quatre si l'on compte St Léonard, dont la plus grande partie n'est cependant pas atteinte par le tram version officielle.

|12| Sans oublier cependant d'autres critères importants comme l'interaction avec les autres réseaux de transport.

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Annexes

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Projet du gouvernement

Projet d'urbAgora

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