urbAgora asbl - Communiqués et interventions

Plan de mobilité Ans-Rocourt : halte à la fuite en avant !

François Schreuer — 2010-07-29T22:00:00Z

Lettre au Collège communal liégeois.

Liège, le 30 juillet 2010

Monsieur le bourgmestre,
Madame et Messieurs les échevins,

Dans le cadre de l'étude d'incidence sur l'environnement portant sur le plan de mobilité de la zone « Ans-Rocourt », actuellement en cours de réalisation, je souhaiterais vous faire part de la préoccupation de l'asbl urbAgora pour l'avenir à long terme de ces quartiers.

Si les problèmes de mobilité observés autour du pôle commercial majeur que constitue l'ensemble formé par Rocourt, Ans et Alleur relèvent de l'évidence, leur analyse et la formulation de solutions pour les résoudre nous paraissent en effet loin de tomber sous le sens — et certaines des orientations qui semblent retenir aujourd'hui votre attention sont selon nous discutables.

N'ayons pas peur des mots : ce territoire urbain, dans sa fonction commerciale, est devenu, au fil des années, un contre-exemple total en matière d'urbanisme, un problème de plus en plus complexe à gérer au fur et à mesure que s'accumulent, sans aucune planification, les surfaces commerciales extensives et leurs hectares de parking, le long de voiries qui ne sont, et pour cause, pas dimensionnées pour accueillir les flux conséquents générés par cette activité. Aujourd'hui, sans surprise, la situation relève du casse-tête. Les embouteillages sont systématiques et portent, on le suppose, préjudice à l'activité économique. Logiquement, les gestionnaires des grandes enseignes commerciales s'agitent et exigent de vous les solutions qui leurs semblent les plus efficaces à court-terme.

Et, en effet, dans un contexte de congestion automobile, la construction de nouvelles voiries voire le déploiement d'un transport en commun plus efficace peuvent apparaître comme relevant du bon sens. Nous ne pensons cependant pas que, a minima, ces orientations soient suffisantes.

Plus précisément, la construction de nouvelles voiries sans remise en cause du mode d'urbanisation en vigueur nous semble consister en une fuite en avant — en permettant l'urbanisation de terrains que la saturation actuelle du quartier rend quasiment impossible —, qui ne fera que différer de quelques années l'adoption d'une nouvelle politique urbanistique pour le quartier, tout en la rendant plus douloureuse.

Quant au transport en commun, compte tenu de la façon dont la zone a été urbanisée, tout entière orientée vers la voiture individuelle, nous ne pensons pas qu'il soit à même de constituer une alternative sérieuse sans une profonde remise en cause urbanistique. Tant que le tissu urbain restera aussi déstructuré qu'il l'est aujourd'hui — notamment par le parking qui constitue, presque partout, une véritable barrière physique entre l'entrée des magasins et la voie publique —, on ne peut guère compter que sur les usagers captifs du transport public pour préférer celui-ci à l'automobile pour laquelle tout a été pensé.

À nos yeux, la principale chose à faire pour qui veut s'attaquer sérieusement aux problèmes de mobilité que connait Rocourt, c'est donc de remettre profondément en cause le type d'urbanisation qui y prévaut. Nous proposons ici, sommairement, quelques principes qui pourraient alimenter la réflexion dans ce sens. Nous aurons probablement l'occasion de revenir de manière plus détaillée à l'avenir.

— Instaurer, si possible à un échelon supra-communal, un moratoire sur les nouvelles implantations commerciales dans la zone de Ans-Alleur-Rocourt, jusqu'à ce qu'un master plan implémentant une nouvelle orientation urbanistique soit adopté. Ce master plan devrait viser à restructurer le territoire autour d'axes urbains lisibles et suffisamment larges pour y faire cohabiter tous les usagers, favoriser la densité (notamment en promouvant la mitoyenneté, la valorisation des toitures, la construction à des hauteurs supérieures aux tristes rez-de-chaussée actuels), créer des espaces publics (aujourd'hui notoirement absents), rendre le territoire préhensible et perméable à l'échelle du piéton, faire refluer l'imperméabilisation massive des sols, de cette façon rendre progressivement une pertinence au transport public,... Bref : créer un nouveau morceau de ville là où le centre de Rocourt n'est, tout au plus, qu'un « zoning ».

— Considérer les terrains formant la ZACC dite de l'ancien Charbonnage Ans-Rocourt (le « CAR ») comme une réserve foncière à préserver pour l'avenir. Dès lors que les possibilités de bâtir du logement dans des zones plus centrales de la ville demeurent nombreuses, le lotissement de ce terrain, envisagé avec de plus en plus d'insistance, quoique la chose semble encore faire débat, serait à nos yeux une erreur, captant des investissements qui seraient beaucoup plus utiles en d'autres lieux. En outre et surtout, ce terrain — propriété de la Ville de Liège pour sa plus grande partie — est, à notre connaissance, le plus grand terrain bâtissable non occupé sur le territoire de la Ville. Il constitue donc un enjeu stratégique : sa préservation permettra, demain, d'accueillir, par exemple, un grand équipement. La création d'un lotissement extensif — ou de toute autre fonction urbanistiquement complaisante — sur ce terrain serait à nos yeux ni plus ni moins qu'un gaspillage, qu'une hypothèque sur l'avenir.

— Faire de la réouverture de la ligne ferroviaire reliant Ans à Liers un combat politique prioritaire, devant être relayé, comme d'autres enjeux ferroviaires métropolitains (ligne 125A, gare de Seraing, franchissement aval de la Meuse, réouverture de stations,...), au niveau fédéral par toutes les forces vives défendant Liège. Cette ligne permettrait des arrêts à Alleur et Rocourt. En conséquence, localiser, dès à présent, les nouveaux développements urbanistiques attendus à proximité de ces arrêts, avec une exigence renforcée de densité (i.e. mitoyenneté, élévation du bâti, parking en sous-sol,...) et de perméabilité des flux piétons.

— Orienter prioritairement vers la gare d'Ans plutôt que vers Rocourt la ligne de TCSP (BHNS ou tram) envisagée depuis le centre de Liège via St Nicolas. En cohérence avec l'idée de ville multipolaire, que nous défendons et qui contribue à structurer nos réflexions sur la ville, la gare d'Ans nous semble en effet devoir être confirmée et renforcée dans son statut de principal pôle d'échange de la mobilité en commun au Nord-Ouest de l'agglomération. Plutôt que de desservir Rocourt via cette ligne (dont les performances sur le trajet vers le centre-ville risqueraient d'ailleurs d'être assez moyennes, compte-tenu du grand détour à effectuer), nous pensons qu'il est préférable de renforcer l'axe de bus venant directement du centre-ville, notamment en établissant un site propre aussi complet que possible sur l'axe de la Chaussée de Tongres (en prévoyant éventuellement un prolongement vers la gare d'Ans).

Ce n'est que si une perspective plus large, de ce type, est promue que nous paraitrait défendable la solution de court terme actuellement proposée – le développement du réseau routier rocourtois devenant alors un moyen de garder la solution sous contrôle pendant que des solutions de long terme sont développées.

En vous remerciant pour l'attention que vous aurez portée à la présente, je vous prie d'agréer, Monsieur le bourgmestre, Madame et Messieurs les échevins, l'expression de nos salutations distinguées.

François Schreuer
Président d'urbAgora

Lettre ouverte au bourgmestre de Verviers

François Schreuer — 2010-07-11T22:00:00Z

Liège, le 12 juillet 2010

Monsieur le bourgmestre,

J'ai l'honneur de vous écrire au nom de l'asbl liégeoise urbAgora, pour vous demander de renoncer à l'érection du centre commercial défendu par la société anonyme « Les Rives de Verviers », filiale du groupe immobilier ForumInvest.

Ce projet, par sa taille, par son caractère emblématique, par le moment auquel il arrive, a pris, en effet, une dimension qui dépasse largement le cadre local ou municipal verviétois. Le signal que votre collège donnera en acceptant ou en refusant ce projet sera, pensons-nous, déterminant pour la suite du débat wallon sur la question des implantations commerciales – débat dont l'importance est elle-même considérable.

Selon nous, les arguments qui plaident contre ce projet sont nombreux.

Les études socio-économiques, tout d'abord, indiquent, de façon récurrente, une saturation de l'offre commerciale en province de Liège. Dans ce contexte, la multiplication des projets commerciaux péri-urbains (Retail Park de Soumagne, projet SOLICO à Fléron, nouvelles surfaces récemment autorisées à Eupen ou Malmédy, projet du « Pré-Wigy » à Herstal, extensions récentes du site de Hognoul, Cristal Park de Seraing, développement de la capacité routière du site de Rocourt-Alleur, etc) nous apparaît comme une dangereuse fuite en avant, dont les conséquences sont connues d'avance et observées depuis quelques décennies : dépendance accrue à la voiture individuelle, gaspillage incontrôlé de terrain, étalement urbain, fragilisation du commerce indépendant, destruction à petit feu des centres urbains, de leur urbanité, de leur convivialité, de l'assiette fiscale des communes urbaines qui sont aussi celles qui assument, plus souvent qu'à leur tour, des dépenses au service de la collectivité dans son ensemble.

Face à ce mouvement, loin de constituer une réponse satisfaisante, le développement « défensif » de centres commerciaux au coeur des villes — dont la « Médiacité », récemment inaugurée à Liège, constitue le nouvel archétype et dont le projet « ForumInvest » serait un nouvel exemple — nous semble lui aussi aggraver la situation : si les aspects les plus néfastes du développement commercial périphérique sont partiellement évités, ces projets contribuent tout autant que d'autres à un accroissement d'une offre qui est d'ores et déjà trop importante. Par leur forme très refermée, ils s'avèrent en outre particulièrement inefficaces dans le rôle de « locomotives » au service du quartier. De surcroît, les nombreux parkings souterrains dont ils s'accompagnent contribuent à engorger des voiries urbaines qui ne sont pas dimensionnées pour absorber le flux qu'ils génèrent. Devant pareil constat, les perspectives économiques ou en termes d'emploi, toujours invoquées pour justifier les nouveaux développements, risquent fort de s'apparenter à des trompe-l'oeil, les faillites et les pertes d'emploi générées par un tel projet n'étant jamais comptabilisées par son promoteur.

Dans un contexte où les pouvoirs locaux sont déjà fortement fragilisés et éprouvent parfois de grandes difficultés à remplir leurs missions, la concurrence acharnée entre eux nous semble un très mauvais chemin à suivre. C'est vrai sur le plan fiscal. C'est vrai sur le plan commercial. Sauver les villes dans leur fonction de centralité, c'est-à-dire de rencontre, de mixité et d'échange — enjeu profondément démocratique — passera par la reconnaissance de cette fonction, par une prise de conscience des dégâts que provoque l'étalement urbain, par un renoncement radical à la manière extrêmement dispendieuse, irréfléchie et extensive dont on a aménagé le territoire en Wallonie ces dernières décennies. En matière commerciale, cette nouvelle et nécessaire approche devrait se traduire par une loi — succédant à la « loi Ikea » — ambitieuse et pro-urbaine, bridant la concurrence inter-communale, mettant un terme à la prolifération du commerce péri-urbain. Nous pensons que votre collège, par son attitude, peut contribuer à ce qu'une telle loi soit adoptée — même si nous en sommes loin à ce jour.

Sur le plan paysager, ensuite, voir une ville tourner le dos à son cours d'eau — que ce soit en le recouvrant comme le prévoyaient les premiers projets ou en édifiant en son long un mur de 20 mètres de haut sur plus de 200 mètres de long, comme il est envisagé actuellement — nous parait infiniment triste, a fortiori quand cette ville porte de titre de capitale wallonne de l'eau.

Sur le plan de l'architecture, une intervention aussi lourde que celle qui est envisagée devrait à nos yeux faire l'objet d'un concours d'architecture — être accompagnée en tout état de cause d'une exigence de qualité formelle qui nous semble pratiquement absente dans le débat actuel : à aucun moment l'insertion de l'ensemble dans le tissus urbain n'a semblé une préoccupation pour un promoteur principalement occupé à y faire rentrer « au chausse-pied » un nombre manifestement trop important de mètres carrés.

Au contraire, le développement d'un espace vert que proposent certaines acteurs associatifs verviétois — éventuellement couplé à des opérations commerciales nettement plus modestes —, en lieu et place du mastodonte aujourd'hui projeté, nous semble une initiative plus porteuse d'avenir, susceptible de contribuer au bien-être des habitants actuels et au retour vers la ville de personnes qui l'ont quittée faute d'y trouver la qualité de vie à laquelle ils peuvent légitimement prétendre.

Nous ne pensons pas que le type de développement que proposent ForumInvest et ses homologues soit intéressant à long terme pour une ville. Leur principale préoccupation concerne la part de marché qu'eux-mêmes ou leurs acheteurs pourront conquérir — sans se préoccuper des dégâts occasionnés pour le tissu commercial existant. L'amortissement des opérations immobilières qu'ils réalisent est calculé à relativement court-terme, en tout cas à l'échelle de la vie d'une ville. Le risque est bien réel, par conséquent — les exemples n'en manquent pas — une fois que l'opération aura été réalisée et qu'elle aura généré le profit attendu, de voir le vaisseau aujourd'hui rutilant sur papier glacé se transformer, quinze ou vingt ans plus tard, en épave, dont l'assainissement deviendra un problème pour la collectivité.

En espérant que ces arguments pourront alimenter de façon utile la discussion, je vous prie d'agréer, Monsieur le Bourgmestre, l'expression de mes salutations distinguées.

François Schreuer
Président de l'asbl urbAgora

Appel à la constitution d'un groupe de contact associatif sur le tram liégeois

2010-04-20T22:34:10Z

L'asbl Barricade, le centre liégeois du Beau-Mur, le Comité de quartier Fragnée-Blonden, le Comité de quartier Saint-Léonard, le Gracq-Liège et l'asbl urbAgora ont le plaisir d'inviter les associations liégeoises à la constitution d'un « groupe de contact associatif sur le tram à Liège ».

La première réunion se déroulera le jeudi 29 avril à 20h à la salle Article 23 (place Emile Dupont 1, 4000 Liège). Elle est ouverte aux représentants de toute association active dans l'agglomération liégeoise, favorable au développement du transport public et désireuse de participer à une réflexion sur les tenants et aboutissants de la mise en place d'un tram à Liège et de la ré-definition du réseau de transport en commun (bus, train,...) à laquelle le tram donnera lieu.

Le groupe de contact à la constitution duquel nous appelons servira en premier lieu à échanger de l'information et à connaître les points de vue de chacun, notamment en vue d'une participation plus efficace et constructive au processus de concertation que mettra en place le Ministre Henry. Ce groupe pourrait également permettre de faire émerger certains éléments de consensus à faire valoir en commun vis-à-vis des différentes autorités politiques concernées.

Projet d'ordre du jour :
— Approbation de l'ordre du jour et de la présidence de séance
— Tour de table
— Objet de la réunion
— Etat des lieux du dossier du tram : présentation du projet du gouvernement et discussion
— Actions à planifier en commun
— Mise en place d'un secrétariat et organisation pratique (calendrier des réunons, outils de communication interne)
— Divers

En ligne : http://tramliege.be/

Place Kuborn, laboratoire urbain

2010-04-03T21:28:25Z

Ce document est la proposition formulée par urbAgora dans le cadre du concours d'idées sur l'aménagement de la place Kuborn, à Seraing. Ce projet s'est vu décerner, au terme d'une procédure anonyme, le premier prix — ex aecquo avec, d'une part, Heinz Winters, architecte paysagiste à Eupen, Myriam Auquière (Equilibre-paysage), Gaëlle Dehaze et Valérie Radermecker (Seraing) et, d'autre part, Frédéric Haesvoets et Simon Blanckaert, architectes à Bruxelles.

Auteurs principaux du présent projet : Olivier De Wispelaere et Anne Mager. Auteurs associés : Nicolas Bomal, Julia Luxen, François Schreuer et Raf Weijnjes.

: La place Kuborn, début XXe et début XXIe

Il suffit de jeter un œil à une carte routière pour se rendre compte que la place Kuborn est un nœud. Elle constitue la première sinuosité après cette autoroute qui vient de franchir la Meuse comme on enjambe un ruisseau — ou, dans l'autre sens, la frontière du domaine où le piéton a sa place. Elle est située à proximité immédiate d'un pont qui est le seul point de passage entre les deux rives du fleuve avant plusieurs kilomètres. Elle amorce cette frontière, si caractéristique de Seraing, courant tout au long de la rue Cockerill — comme dans tant d'autres lieux — entre l'industrie et l'habitat.

: La place Kuborn, mi-XXe, début XXIe

La place Kuborn apparaît comme une limite. Lieu paradoxal où se conjuguent la centralité et le transit. Improbable voisinage d'un patrimoine historique remarquable et d'une pompe à essence. Paysage connu du tous mais si peu habité. C'est cela : un lieu qui se voudrait place publique mais qui est en réalité dévolu au trafic. Des habitants pour l'animer mais qui n'ont pour la plupart ni les moyens, ni les raisons de le pratiquer. Parcourons quelques rues, franchissons le fleuve, il n'en va plus de même. Mais là, dans le « fond de Seraing », il semble bien difficile d'arrimer. Il n'en a pourtant pas toujours été ainsi. Si l'on en juge par les cartes postales, le Seraing d'antan proposait un visage dont certains traits restent familiers mais dont l'expression semble aujourd'hui bien lointaine.

Dès lors, le choix de faire de la place Kuborn un des principaux espaces structurant le Master Plan apparaît. Dans le chef des autorités locales et des urbanistes, c'est à certains égards la sanction d'une évidence. Car si la place est une porte d'entrée, elle est bien plus que cela : un étonnant défi ; défi dont d'ailleurs toutes les implications sont loin d'être entièrement mesurables.

En accord avec l'esprit de son époque, la porte d'entrée est rendue aux piétons. Certes, l'automobile a perdu de sa superbe et l'on peut aujourd'hui rester porte d'entrée en se passant d'elle. Et surtout, l'arrivée, demain, du tram, pourrait, le cas échéant, changer bien des choses. N'empêche : le nouveau cheminement qui sera imposé au flux automobile va considérablement influencer la manière dont « fonctionne » le quartier. Le scénario est déjà tout écrit : le flux automobile, qui n'aime pas les chicanes, va forcer le passage, tout droit, vers l'Esplanade de l'Avenir. Le statut de la rue Cockerill va s'en trouver modifié. Mais plus encore, c'est tout l'espace situé entre les deux, entre l'ancienne et la nouvelle voie de pénétration qui va se trouver mis en question dans sa qualification. L'espace industriel est sommé de refluer. Qu'on n'en doute pas : Néocitta n'est qu'une première étape ; reste que les suivantes risquent de se précipiter. Rendre piétonne la place Kuborn doit donc nécessairement se faire avec la préoccupation de planifier ses conséquences, de tirer parti des opportunités, de créer de la ville, avant que l'enchevêtrement n'y coupe court.

: Le Quai du Prince, début XXe et début XXie

Il y a ensuite la Meuse. Le moins que l'on puisse dire est qu'à Seraing, l'histoire d'amour que les villes sont sensées entretenir avec leurs fleuves est sacrément contrariée. L'exploitation minière a creusé, patiemment, la plaine alluviale rebondie qui se trouvait là. D'où la digue, scandée des stations de pompage, qui borne le paysage, séparant physiquement la ville et le fleuve. Mais voilà : place Kuborn, il semble possible de conjurer ce mauvais coup du destin, de retrouver le contact, d'élever le point de vue. Forcément, l'imagination galope. Et si... Et si on remettait les pieds dans l'eau ? Et si on retrouvait la possibilité d'embrasser du regard la somptueuse vallée mosane ?

Parler de la Meuse, c'est aussi parler de ce qu'il y a de l'autre côté. Jemeppe paraît si lointaine ; elle n'est pourtant qu'à un jet de pierre. On a envie de faire des signaux de fumée...

: Le franchissement de la voie de chemin de fer, début XXe, début XXIe

Aménager la place Kuborn, c'est se frotter à tout cela. Aménager la place Kuborn, c'est prendre le risque d'avoir des surprises. Aménager la place Kuborn, selon nous, doit viser à la mise en place d'un dispositif d'expérimentations des potentialités du lieu, susceptible de révéler — à ses usagers, à ses habitants, à ses futurs habitants et peut-être aussi aux responsables politiques — des dimensions jusque là ignorées.

: La gare de Seraing, début XXe, début XXIe

Les différents éléments du projet qui est présenté ici visent à favoriser la révélation de ces nouvelles potentialités. En arpentant les lieux et en rencontrant leurs habitants, notre conviction s'est peu à peu forgée que celles-ci sont nombreuses et peuvent, si on leur donne une chance d'exister, profondément modifier la perception très négative qu'on beaucoup d'habitants de leur espace de vie. Dans un Seraing où l'on nous a affirmé qu'il suffisait de se dire serésien pour être adopté, dans une ville où l'intégration multiculturelle s'est imposée au travers des liens d'un travail difficile, il nous paraît réaliste de penser pouvoir inverser la tendance au délitement et au désinvestissement qui en est la conséquence.

En valorisant les atouts propres au lieu — la sombre beauté du paysage industriel, la présence immédiate du fleuve, la proximité d'un grand parc et d'un édifice historique important, la disponibilité de larges espaces à urbaniser —, en favorisant le développement d'activités sociales et culturelles, en apportant un soin marqué à la qualité des espaces publics, il est possible de faire correspondre la centralité géographique et la centralité sociale : de susciter un engouement pour les lieux, un plaisir à les utiliser et finalement l'intérêt et la participation des habitants dans la construction de leur ville.

Etape 1 : dès maintenant jusqu'à l'avènement des travaux

Face à la difficulté que représente l'aménagement d'une place dans un périmètre non encore figé et dans un contexte urbain destiné à de considérables mutations, le propos de ce projet est de prendre appui sur le principal élément persistant au travers du temps ; une composante essentielle de l'espace public et néanmoins trop rarement impliquée dans les processus de création : ses habitants et usagers.

Dans l'esprit de la convention de Aarhus et la charte de Florence, une des ambitions du projet est de permettre aux usagers des lieux de vivre la place en qualité d'acteurs et non pas uniquement en tant que spectateurs de la métamorphose de leur paysage.

Afin que le quartier appréhende la place de manière positive, il nous paraît capital que l'appropriation de l'espace public commence dès aujourd'hui, sans attendre la fin, ni même le début des chantiers. Grâce à une série d'outils et un phasage dans le temps adapté aux différentes étapes des travaux, notre approche privilégie l'intégration et la participation de tous les acteurs d'un renouveau urbain.

Si c'est aujourd'hui que l'on prépare demain, les bonnes habitudes doivent se prendre dès à présent. Seraing a l'ambition de se doter d'un espace public vivant, voici une manière de le concevoir en apprenant à le vivre dès maintenant.

Aujourd'hui un grand vide a déjà fait son apparition sur un des flancs de la place Kuborn. Plutôt que de contempler un terrain vague durant des années, commençons à l'investir à l'aide de quelques outils.

La Prairie

Dans la partie centrale de la future place, nous semons une Prairie, espace polyvalent, dispositif extrêmement peu coûteux et symbole contrastant violemment avec la grisaille réputée des lieux. Les citoyens sont bienvenus à occuper ce lieu pour des usages variés, selon des modalités qui seront à définir au fil du temps.

Rendre accessible aux citoyens une partie du sol, aujourd'hui enfermée derrière des grillages constituera un premier geste expérimental.

Aménagé en deux parties distinctes, l'espace accueillera une réserve de biodiversité avec un bosquet d'herbes folles en bordure d'une surface plus maîtrisée et polyvalente. Sans autre forme d'aménagement, on pourra y pratiquer, librement, du sport entre amis, assister à un évènement culturel ou simplement y prendre un bain de soleil.

Le jardin mobile

Second laboratoire, dans le fond de la place sera aménagé un Jardin mobile. Des caisses en bois constitueront la base de ce matériel modulaire rudimentaire. La population sera invitée à participer à la création d'un mobilier urbain expérimental.

Trois déclinaisons seront disponibles : un bac à fleur, un banc et une table. En concertation avec la commune, ce mobilier sera ensuite progressivement réparti aux endroits opportuns de l'espace public.

L'espace de convivialité

Adossé à l'église, un boulodrome sera implanté en bordure de la Prairie. Cet équipement, on ne peut plus simple, amènera une présence sympathique sur la place et permettra aux différentes communautés ou générations du quartier de partager des moments de convivialité.

Quelques gradins légers, idéalement placés, finiront de structurer quelque peu cet espace collectif naissant. Ils donneront un point de vue privilégié sur la place et les activités qui s'y déroulent.

Le cinéma éphémère

Seraing est à ce jour dépourvue de cinéma. S'il n'est pas de notre ressort de décider de la construction d'un tel équipement, la place pourra toutefois s'offrir ponctuellement à l'organisation de projections en plein air. Pour ce faire, l'installation d'un équipement gonflable pour une projection hebdomadaire durant les mois d'été participera à convaincre le plus grand nombre à la pratique de l'espace.

Cette animation de soirée constituera en outre une opportunité de procéder ponctuellement — pour des raisons de confort sonore pendant les projections — à la fermeture de la place au trafic automobile et de tirer les enseignements de l'expérience en regard de la situation future. En cas de pluie, l'occasion de compter sur les solidarités locales ou la découverte de nouvelles potentialités pourra être envisagée ; le quartier regorgeant, en effet, de grands espaces couverts temporairement inoccupés.

Pour assurer une bonne amorce du processus et éviter tout mésusage des propositions, tous ces aménagements et l'interaction avec les usagers pourront être gérée en concertation avec des agents de convivialité communaux.

L'appropriation par les citoyens de cet espace nouvellement libéré, constitue, avant même le début des travaux, une première étape essentielle. Les usages du lieux nés lors de cette première phase devront perdurer durant toute la durée des chantiers et au-delà. Si l'on veut éviter de voir les habitants rejeter le projet en raison des désagréments liés aux aménagements nouveaux, il est capital de les associer à la pratique des lieux, et ce, de manière durable dans le temps.

Etape 2 : pendant les chantiers

Les travaux prévus par le plan d'aménagement s'étendent bien au-delà du périmètre de la place. La disparition, puis du remplacement d'une bonne partie des bâtiments, qui forment aujourd'hui la rue Cockerill et la place Kuborn, généreront une profonde transformation du paysage du quartier.

Durant cette période, en dépit des contraintes liées aux chantiers, il est capital que la vie et des activités soient maintenues sur l'espace public quitte à ce que celles-ci déménagent parfois aux besoins. Un partage concerté de l'espace, un dialogue et un respect entre les habitants du quartier et les constructeurs doit être assuré. Il constitue un élément essentiel en vue de la réussite d'un processus de transformation urbaine.

Ce qui est détruit est perdu pour toujours. S'il n'est pas dans nos attributions de modifier le plan de circulation, il nous paraît tout de même intéressant de mettre en lumière quelques particularités de son tracé actuellement projeté.

Sur le petit schéma, on perçoit fort bien la différence de gabarits et de fermeture de la place que génère la destruction du bâtiment industriel de la rue Cockerill. En dépit de la reconstruction (probable…) d'un nouveau bâtiment une fois la voirie élargie, la disparition de cette façade modifie grandement l'urbanité de la rue. S'il est évident qu'il est actuellement impossible d'y faire passer deux voies de circulation, leurs bandes de stationnements ainsi que deux bandes de transport en commun en site propre, un scénario alternatif peut, toutefois, être envisagé.

Une proposition ne retenant que les deux bandes de circulations de transport en commun sur un large piétonnier permettrait de conserver le gabarit actuel de la rue. Le trafic automobile serait, lui, reversé dans l'artère parallèle (prévue par le plan d'aménagement) à partir du rond point situé, un, voir deux, carrefours en amont. La façade industrielle pourrait, alors, être conservée, nettoyée et ses baies amenées jusqu'au sol, pour servir de devanture à un grand espace de type commercial comme prévu dans le plan initial. Cette proposition aurait plusieurs avantages. Du point de vue économique, elle réduirait les coûts de modification de la rue, augmenterait la surface constructible et générerait une balade piétonnière le long des espaces commerciaux. Du point de vue patrimonial, elle préserverait un tracé historique de la ville, donnerait un nouvel usage à une façade témoin du caractère des lieux et permettrait d'améliorer les qualités spatiales de l'arrivée sur la place.

Cette digression, qui remet en question les choix posés, trouve de la résonance dans la méfiance avec laquelle il convient d'envisager les grands travaux de remembrement urbain. S'il faut toujours démolir pour reconstruire, l'histoire urbanistique belge a trop souvent fait la part belle à la première étape sans qu'il ait jamais eu les moyens par la suite de rencontrer la seconde. Un chancre en vis-à-vis de la rue Cockerill n'est en rien une perspective souhaitable.

Dans le même ordre d'idée, en fonction du phasage prévu pour le réaménagement des espaces, il sera préférable pour le quartier de ne pas opérer toutes les destructions au même moment, au risque de créer un trauma paysager important.

De même, de la propension à garantir un espace public accessible, praticable et maximal tout au long des travaux, découleront la richesse et la réussite du projet final.

Pour ce faire, les outils présentés précédemment seront toujours d'actualité et redistribués sur le site. Ils seront même enrichis des potentialités liées à la nature, en changement, de la place.

La Prairie verra son périmètre se déplacer en raison du chantier de la nouvelle cité administrative. Le Boulodrome prendra place de l'autre coté de celle-ci pour les mêmes raisons. Quant au Cinéma, il restera possible de l'organiser même si une disposition différente de la toile sera à envisager en temps qu'expérimentalement du lieu.

Le Jardin Mobile sans sa pépinière se verra prendre son envole sur toute la place. Petit à petit, l'expérience de la structuration des lieux pourra se dérouler grâce à lui.

Intervention sur les barrières de chantier

Les espaces de création artistique seront étendus aux barrières de délimitation du chantier. Ces éléments servant à sécuriser les lieux constituent, en effet, de formidables surfaces d'affichage ou de réalisation de fresques. Le modèle qui sera choisit tiendra compte de ces potentialités multiples.

Boîte à idées

Sur le coté habité de la place, sera déposé un petit pavillon provisoire. Ce lieu, pouvant être un simple container, se voudra être « une boîte à idée ». Une structure légère devra permettre d'accéder à son toit, duquel on pourra apprécier la transformation de l'environnement d'un regard. Ce sera l'occasion de suivre le chantier mais aussi d'observer l'évolution progressive de l'espace public et de la vie qui s'y développe. Enfin, de ce promontoire, on devrait également pouvoir retrouver un premier rapport visuel avec la Meuse.

À l'intérieur du pavillon, on devra pouvoir trouver des informations relatives au déroulement des chantiers. Une présentation accessible à tous permettra une meilleure cohabitation entre les habitants et les modifications de leur espace de vie. Ce lieu, sous gestion communale, servira également de relais vis-à-vis de tout ce qui concernera les différentes activités organisées sur l'espace public.

Une attention particulière devra être mise en œuvre durant tout le déroulement des chantiers pour garantir une existence et un lieu d'expression à toutes les formes de vie urbaine qui fabriquent les espaces publics. Quelques soient la durée des travaux et leur nature, c'est de cette volonté et de cette aptitude à l'adaptation perpétuelle des activités que dépendra la réussite sociale du projet.

Etape 3 : avènement de la place

À la fin des travaux de réaménagement du centre de Seraing, un grand boulevard urbain, une place nouvelle et des bâtiments neufs le long de la majorité de ces espaces publics auront remodelé le paysage. Sur l'axe historique séparant anciennement le Seraing habité du Seraing industriel, devra s'opérer une mutation des perceptions, des usages et des pratiques. Par le seul aménagement de la place il nous est demandé de concourir à la réussite de cet objectif périlleux.

: Proposition de réorganisation des flux de circulation visant à réduire les espaces inaccessibles (en rouge).

Pour ce faire, il nous a semblé tout d'abord nécessaire de restructurer quelque peu le réseau routier. Sans changer, toutefois, les connexions et les accessibilités de flux, nous avons légèrement déplacé certains tracés et réorganisé quelques carrefours.

Comme mis en évidence par le schéma ci-contre, notre proposition a l'avantage de réduire considérablement les espaces (en rouge) rendus inaccessibles par les incompatibilités de flux. Pour ce faire, nous commençons par remplacer le rond point par un virage automobile et un carrefour dans lequel les transports en commun bénéficient de la priorité. Cela permet d'éliminer un grand nombre de petits « à coté » et de récupérer une surface importante au bénéfice de l'espace public ; le tout avec une circulation identique.

Le sol de la place, délimité par une bordure nette, est surélevé par rapport au niveau de la voirie. Il est en « usage partagé ». Les transports en commun, vélos et piétons peuvent donc l'utiliser sans restrictions d'itinéraires. La règle en la matière étant de toujours donner la priorité à l'usager le plus faible. La présence des voitures sur la place est, elle, interdite ; à l'exception des véhicules autorisés (livraisons, accès exceptionnels et déserte locale). La bande automobile initialement prévue pour l'accès de la rue de Colard Trouillet a été ramenée dans la bande des bus en provenance du quai. Cette possibilité ne doit être envisagée que pour une déserte locale, les véhicules l'empruntant étant tenus de rouler au pas une fois sur la surface de la place.

Ces réorganisations nous permettent de consacrer une surface plus importante et de plus grande qualité à l'espace public. Ainsi, la Prairie trouve à présent une place de choix au centre de l'aménagement. Elle est tenue, de part et d'autre, par du mobilier urbain et des installations, héritiers directs du jardin mobile. Ceux-ci assurent à la fois une continuité dans le sens longitudinal de la place et un rôle d'espaces tampons avec la route ou la cité administrative. Sous le porte-à-faux du bâtiment de CMI, on trouve des installations répondant à la même logique de trame serrée mais adaptées à la particularité ombragée du lieu.

Devant sa façade, une double rangée d'arbres borde la route et le bâtiment. En même temps que de structurer l'endroit, ils annoncent le parc tout proche. Leur implantation appelle à la mise en connexion de la place avec l'espace vert.

Une rangée unique court le long de son autre façade vers l'église. Elle donne ainsi un fond habité à la place tout en accompagnant une desserte automobile nécessaire.

Deux autres rangées soulignent le tracé du transport en commun.

Le Cinéma peut bien entendu toujours se tenir par les belles soirées d'été sur la place. À moins qu'il n'ait, depuis, trouvé refuge dans des installations plus permanente.

Les Boulodromes ont élu domicile sur le sol qui s'étend devant le bâti ancien de la place. Il ne fait nul doute qu'ils trouveront avec les terrasses des cafetiers un intérêt réciproque à cette proximité.

: Croquis et coupe de la passerelle

La passerelle

Enfin, au bout de l'espace public, vient s'ériger une passerelle. Cette place a besoin d'une fin. Plutôt que de se terminer brusquement par un quai en surplomb dévolu à l'automobile, la place prend un nouvel élan et se prolonge jusqu'à l'eau. Elle retrouve son rapport à la Meuse.

: Vue synthétique des trois étapes du projet

Pour monter sur son socle (qui abrite un espace citoyen), on retrouve des marches et des gradins. De là, on peut admirer le travail accompli. Puis, en se retournant, il est possible de se promener sur un chemin aérien vers l'ouverture sur le fleuve, le paysage ; sur demain, Jemeppe ou tout simplement ce qui nous passe part a tête.

Si Seraing veut changer, prendre son destin en main et s'inscrire dans une trajectoire d'avenir, elle ne pourra y parvenir sans le concours de ses habitants. Ce projet est donc plus qu'une proposition d'aménagement de place. C'est également la suggestion d'une méthodologie ; une philosophie qui propose de composer avec les sensibilités de chacun ; parce qu'ensemble, on regarde plus loin…

Tram à Liège : la somme des intérêts locaux ne saurait constituer l'intérêt général

2010-03-23T23:00:00Z

Les propositions formulées aujourd'hui par le ministre Henry — ou du moins ce qui filtre |1| — concernant le déploiement du tram liégeois sont surprenantes et décevantes.

Il y a à peine plus d'un an, Ecolo, alors dans l'opposition, accusait |2| le ministre André Antoine de « faire courir aux Liégeois le risque majeur de bâcler complètement cette opportunité unique que représente le tram ». Prenant le contre-pied de la ligne de fond de vallée proposée par M. Antoine, Ecolo plaidait (à l'instar d'urbAgora) pour un réseau complet, comprenant notamment une boucle centrale desservant les quartiers de la rive droite de la Meuse (Outremeuse, Longdoz, Fétinne,...). Ce plaidoyer pour la boucle ne s'est jamais démenti, jusqu'aux élections régionales |3|. Un an plus tard, il nous faut constater que le ministre écologiste de la mobilité s'est purement et simplement rallié, sans explications, au tracé défendu alors par André Antoine. La rive droite de la Meuse ne sera pas, selon ses propositions, desservie par le tram. Il va falloir qu'il nous explique cela.

Si, à diverses occasions, le ministre s'est déclaré « intéressé » par les réflexions menées par urbAgora, nous constatons aujourd'hui qu'aucune de nos propositions n'a été prise en compte. La traversée du quartier des Guillemins ? L'avis de la plate-forme Guillemins.be n'est pas suivi. Le passage dans le quartier Nord ? Ce sera par les quais, comme envisagé par M. Antoine (et tant pis pour une possible connexion avec le chemin de fer place Vivegnis). La traversée de la Meuse ? La création d'un réseau maillé, rompant avec le réseau mono-centré des TEC ? La desserte de Fléron ? Le soutien au boulevard urbain de Seraing ? Nada.

Sur le débat du tracé sérésien (rive gauche ou rive droite), il vaut la peine de s'attarder un instant (et pas seulement parce que la contradiction est totale avec les toutes les prises de position d'Ecolo sur le sujet). L'enjeu est celui du boulevard urbain prévu par le « Master Plan » de Seraing. Pour quelle raison ne pas amener le tram en rive droite ? Outre certaines difficultés techniques surmontables (élargissement de l'assiette de boulevard, aménagement des ponts, gestion de certaines pentes), la raison serait à chercher du côté de la trop faible densité d'occupation du territoire attendue le long de ce boulevard (dit de façon directe : « ce ne serait pas un boulevard mais un zoning »). Selon nous, la relation causale est largement à inverser : c'est en fonction du tracé du tram que le boulevard de Seraing pourra ou non être urbain. En choisissant de rester en rive gauche, on complique sérieusement la possibilité de produire un tissu urbain de qualité en rive droite de Seraing. Nous pensons que cela constitue un signal dramatique à l'égard des communes qui tentent de privilégier la qualité de l'urbanisation sur les solutions de facilité.

Sur le plan de la méthode, on notera que la décision concernant ce tracé a été prise en l'absence la plus totale de concertation avec la société civile, là où, dans sa conférence de presse d'il y a un an, Ecolo plaidait « pour un processus largement participatif [...] pas pour le plaisir d'allonger les procédures mais parce que seul un projet parfaitement mûri et porté par le plus grand nombre sera solide et efficace » (et cinq autres citations du même acabit). Quant à une concertation qui ferait suite à la décision (ce qui va plus que probablement arriver), cela ne s'appelle pas de la concertation.

Par ailleurs, signalons encore l'absence, à ce stade, d'information sur les processus qui seront mis en œuvre pour l'aménagement des espaces publics empruntés par le nouveau réseau, ce compris les infrastructures de maintenance, les stations, etc. Y aura-t-il concours d'architecture, associant des paysagistes et designers pour dresser un plan cohérent et ambitieux à l'échelle du réseau structurant ? Ou bien devra-t-on se contenter d'une simple réfection technique des voiries par les services de la SRWT, passant à côté de l'enjeu d'exemplarité des aménagements publics que suppose la réimplantation du tram à Liège un demi-siècle après l'avoir abandonné ? Doit-on rappeler à nos élus que le succès du tram à l'étranger, en particulier en France, tient tout autant dans un projet ambitieux de mobilité que dans un projet architectural, paysager et de design. On pense évidemment à Bordeaux avec l'implication du paysagiste Michel Corajoud et l'architecte-designer Elisabeth de Portzamparc, et à Nice avec la réalisation du dépôt de tram réalisé par l'architecte Marc Barani, distingué par l'Equerre d'argent en 2008, la plus haute distinction française en architecture — sans compter l'intervention de plasticiens sur tout le réseau. Il s'agit ici de processus publics concluants dont nos élus feraient bien de s'inspirer, et dont aujourd'hui on ne voit aucune trace.

Reste le « Bus à haut niveau de service » (BHNS), évoqué en sourdine depuis longtemps, et ici présenté (sous le vocable de « pré-tram ») comme une solution miracle (ou une planche de salut ?). Passons sur l'ironie mordante qui voit ceux-là même qui brocardaient (avec raison, sans doute) le manque d'ambition de la SRWT se faire aujourd'hui les promoteurs de ce BHNS que M. Phlypo défendait ardemment il y a à peine plus de deux ans encore. Depuis des semaines, nous demandons, en vain, au cabinet de M. Henry, des précisions sur ce sujet. À défaut d'en disposer, nous ne pouvons que poser des questions. Le BHNS est présenté comme prélude à l'installation d'un tram. Question : combien va coûter, d'ici quelques années, la transformation d'un axe BHNS en axe tram ? Pour le peu que nous en savons, quasiment autant que la réalisation d'une ligne de tram. Autrement dit : le passage par le stade intermédiaire du BHNS coûtera vraisemblablement plus cher que l'implantation directe d'une ligne de tram. Autrement dit : avec le BHNS, Liège attendra encore des décennies avant de disposer d'un véritable réseau de tram, tel qu'Ecolo, notamment, n'a cessé de le réclamer jusqu'à son entrée au gouvernement.

Bien sûr, on arguera de la difficulté pour la Région wallonne de financer ces infrastructures. On touche là, pour partie, à des questions qui dépassent largement les compétences du ministre. Il n'empêche : tout est question de priorités.

D'une part, le budget annoncé (plus de 500 millions d'euros) est loin d'être ridicule et permettrait sans aucun doute de faire beaucoup mieux et beaucoup plus utile qu'une ligne de fond de vallée entre Jemeppe et Basse-Campagne. Bien entendu, chacun peut observer qu'un consensus des hommes forts s'est formé en faveur de cette ligne de fond de vallée qui a l'avantage de satisfaire les bourgmestres des quatre communes traversées. Nous persistons pour ce qui nous concerne à affirmer que cet agrégat des volontés locales ne saurait constituer l'intérêt collectif. Et qu'il est dans l'intérêt de tous, y compris des communes d'Herstal et de Seraing, de reporter les bouts de ligne à une seconde phase de déploiement du réseau, pour des raisons que nous avons eu l'occasion de détailler largement |4|.

D'autre part, il n'est pas acceptable que dans les pays limitrophes, les agglomérations de taille similaire à Liège (500.000 habitants) en soient à développer leur 3e, 4e, 5e, 6e ou même 7e ligne de tram alors qu'à Liège, on évoque, en la repoussant sans cesse, la création d'une malheureuse première ligne. Il est temps, plus que temps, que la Région wallonne se dote d'une politique des grandes villes et mobilise les moyens nécessaires pour y investir. Et ce ne sont pas les formules de pré-financement par le privé (« PPP ») qui vont y changer grand-chose : tout juste ce type de mécanisme — dont les effets pervers sont de surcroît nombreux — diffère-t-il le moment où il faut honorer la facture (tout en l'augmentant, il n'y a pas de miracle).

Enfin, on note que le projet serait repoussé aux calendes grecques. Le ministre évoquerait, selon les informations qui filtrent, une mise en service du tram en 2018 ou 2019. Autrement dit, M. Henry refile tout simplement la patate chaude (et probablement l'essentiel des engagements budgétaires) à son successeur, qui entrera en fonction en 2014.

Disons-le tout net : on attendait beaucoup plus et beaucoup mieux de la part des écologistes, dont les déclarations préalables aux dernières élections sonnent à présent bien creux.

|1| Après des mois de silence dans le dossier du tram — qui marquaient notre volonté de laisser au nouveau ministre le temps de prendre ses marques — nous avons décidé de réagir aujourd'hui, en dépit des informations lacunaires qui sont disponibles. Nous regrettons les piètres conditions de ce débat mais attendre plus encore reviendrait à se taire.

|2| Conférence de presse du 3 février, disponible à l'adresse http://www.liege.ecolo.be/spip/spip...

|3| On rappellera notamment le questionnaire envoyé par urbAgora aux partis politiques peu avant les élections : les engagements les plus clairs ont été pris par Ecolo http://elections2009.urbagora.be/qu...

|4| Voir notamment notre brochure « Structurer la ville », septembre 2009 : http://urbagora.be/misc/tram/brochu...

Le territoire et l'urbanisme, des enjeux climatiques

2009-12-02T18:28:26Z

Conférence de presse de l'asbl urbAgora. Mercredi 2 décembre 2009 au centre culturel Barricade. Oratrices : Mathilde Collin et Julia Luxen.

L'asbl urbAgora, en tant qu'elle se préoccupe d'urbanisme et d'aménagement du territoire, appelle chacune et chacun à rejoindre la « Vague pour le climat » du 5 décembre, manifestation nationale organisée à Bruxelles par la Coalition climat (qui regroupe 70 ONG belges) avant le Sommet de Copenhague.

Nous affirmons en effet que l'aménagement du territoire et l'urbanisme sont des leviers majeurs du combat pour la sauvergarde du climat, bien que fort peu connus de l'opinion publique à ce jour.

En d'autres termes, la manière de construire notre environnement, de placer les bâtiments les uns par rapports aux autres, de créer et d'aménager les espaces publics, de disposer les commerces, bureaux, logements et services et de les rendre accessibles par l'un ou l'autre moyen de transport : tous ces éléments sont autant de leviers à actionner afin de réduire notre empreinte écologique. Un aménagement du territoire et un urbanisme respectueux du climat auront en outre également des effets bénéfiques sur notre santé physique et psychique, nos relations sociales et les finances publiques, entre autres choses.

Lire la suite en pdf :

L'asbl urbAgora sollicite sa reconnaissance comme Maison de l'Urbanisme

2009-11-29T20:33:14Z

En vertu de l'Arrêté du gouvernement du 2 mai 2002 fixant les conditions dans lesquelles les Maisons de l'Urbanisme peuvent être agréées et subventionnées, l'asbl urbAgora introduit ce lundi 30 novembre 2009 auprès du gouvernement wallon une demande d'agrément et de subventionnement comme Maison de l'Urbanisme.

Le dossier complet peut être téléchargé ici.

Courrier introductif :

Rapport d'activité septembre 2007 - novembre 2009 :

Programme d'activités de la première année et budgets prévisionnels afférents :

Document d'orientation sur cinq années :

(les trois derniers documents sont prévus pour être imprimés en cahiers, sur A3 pliés en deux, mais peuvent également être imprimés sur A4)

À Seraing se joue l'avenir de Liège...

2009-11-26T00:40:29Z

Conférence de presse de l'asbl urbAgora. Mercredi 25 novembre 2009. Maison de la presse de Liège ? Orateurs : Noé Lecocq et François Schreuer.

: Seraing, Rue du Haut-Pré. Photo : Nicolas Bomal.

Préambule

Alors que va débuter l'enquête publique sur le nouveau « boulevard urbain » de Seraing, il est utile de faire le point sur ce qui se passe depuis quelques années dans la Cité du fer. Il s'agit d'abord pour nous de dire que la reconversion de la vallée sérésienne est un enjeu majeur, central, essentiel. Non seulement pour Seraing mais pour toute l'agglomération liégeoise voire pour la Région wallonne dans son ensemble. Il s'agit ensuite de dire — de redire |1| — que les ambitions urbanistiques affichées par la Ville de Seraing sont remarquables et méritent, dans l'ensemble, d'être défendues. Pour autant, on peut avoir des inquiétudes sur la réussite du projet qui est peut-être taillé un peu grand pour les moyens dont dispose la commune. Nous souhaitons une solidarité accrue envers Seraing de la part de la Région — en particulier via quelques investissements ciblés en matière d'infrastructure, destinés à faire « prendre la sauce ». Il s'agit aussi de préserver, pour l'avenir, la possibilité d'un développement harmonieux de la ville, notamment autour du transport public et des modes doux, trop peu présents dans les projets proposés à ce jour.

L'avenir de la sidérurgie à chaud

Parmi les incertitudes qui pèsent sur Seraing, la question industrielle est la plus déterminante. Le jeu malsain — fermeture, réouverture, fermeture, réouverture — auquel se livre actuellement la société ArcelorMittal porte préjudice à tout le monde : aux travailleurs, à la Ville, à ses habitants et à son avenir urbanistique ; tout en réduisant ce qui fut le premier site sidérurgique du continent — et ce qui reste un pôle d'excellence de niveau mondial dans son domaine — au rang indigne de variable d'ajustement. Cette situation n'est pas acceptable. Il faut le dire sans ambages : il est manifeste que les hauts-fourneaux sérésiens n'ont pas d'avenir.

La sidérurgie liégeoise, par contre, peut avoir un avenir. Bien des raisons plaident pour le maintien d'une sidérurgie intégrée à Liège : la nécessaire indépendance économique de l'Europe, qui passe par sa ré-industrialisation, l'expertise accumulée à Liège et la qualité de sa production, la proximité de débouchés industriels pour l'acier, le maintien du « froid », qui serait compromis si le chaud ne pouvait plus l'alimenter. Mais cet avenir — cela crève les yeux — passe par des investissements. Et ces investissements, s'ils ont lieu, ne doivent pas être réalisés à Seraing.

Il nous semble, de notre modeste point de vue, que l'hypothèse d'une localisation de toute la ligne à chaud sur le site de Chertal — qui circule depuis plusieurs années comme une hypothèse au débat et qui vient de gagner en crédibilité avec l'étude Laplace — est probablement la meilleure. Ce serait en tout cas une manière de renouer avec l'idée au nom de laquelle fut édifiée l'usine de Chertal, dans les années '50 : constituer une sidérurgie quasi-maritime à Liège, grâce au Canal Albert. Cette option est d'autant plus défendable que l'agrandissement de l'écluse de Lanaye est à présent décidée tandis que se précise la perspective de voir sauter les goulets d'étranglement qui demeurent sur le canal Albert. On notera au passage qu'une localisation de tout le « chaud » à Chertal demandera une amélioration sérieuse de la desserte ferroviaire du site (et, par la même occasion, du Trilogiport).

Quoi qu'il en soit, il faut sans tarder lever l'hypothèque sidérurgique sur Seraing — c'est-à-dire conditionner les réouvertures provisoires successives des hauts-fourneaux à un réel plan d'investissement dans la région (à Chertal, de notre point de vue). Cela signifie également qu'il faut faire en sorte que le permis d'exploitation de la cokerie — l'équipement industriel le plus polluant en régime normal, qui altère gravement la santé de ses dizaines de milliers de riverains — ne soit en aucun cas renouvelé lorsqu'il arrivera à terme, à la fin de la prochaine décennie. Ce sont des conditions élémentaires à la réussite de la reconversion de Seraing, c'est-à-dire non seulement au bien-être de ses habitants mais aussi à son avenir économique et au développement d'un tissu industriel neuf sur les vastes terrains libérés par la sidérurgie.

En ce qui concerne la relance industrielle du bassin sérésien — une question importante si toute la sidérurgie à chaud le quitte —, nous interpellons les industriels liégeois, s'ils existent encore : pour quelle raison ne seriez-vous pas capables de fabriquer des trams et du matériel ferroviaire ? Le marché est considérable, vos futurs concurrents ne parviennent pas, à l'heure actuelle, à répondre à une demande en augmentation permanente et qui ne risque pas de se tarir. À tel point que bon nombre de projets ferroviaires sont aujourd'hui retardés par ces délais de livraison qui obligent les sociétés de transport public à des anticipations très longues. On peut d'ailleurs se poser la question au sujet du tram liégeois : combien de temps faudra-t-il pour obtenir la livraison d'un matériel roulant qui n'est pas encore commandé ? Parmi les débouchés d'avenir du secteur métallurgique, celui-ci est loin d'être négligeable !

La foire internationale de Liège

: Les Ateliers centraux. Photo urbAgora.

C'est un fait acquis : le bâtiment actuel de la Foire internationale de Liège, les Halles des foires de Coronmeuse, est obsolète. Inadapté aux besoins des exposants, antédiluvien du point de vue des normes énergétiques, il sera, selon toute probabilité, remplacé à court terme par l'intercommunale qui en a la gestion (l'IGIL).

Parmi les options en présence, plusieurs acteurs politiques liégeois — notamment MM. Dehousse et Mathot — défendent, à notre connaissance, l'idée d'installer la FIL dans les Ateliers centraux, situés à Ougrée |2|. Choisir cette possibilité serait faire d'une pierre plusieurs coups. Disposer, tout d'abord, d'un immeuble déjà construit et qui sera, demain, bien desservi par plusieurs réseaux de transports (la localisation de la FIL à cet endroit devant logiquement faire pencher la balance en faveur d'un passage du tram en rive droite). Affecter, ensuite, les Ateliers centraux — un vrai paquebot — à une fonction susceptible de les faire vivre : sans cela, ils risquent de devenir un chancre urbain de plus. Créer enfin une polarité significative à l'Est du nouveau boulevard urbain de Seraing et dans le bas d'Ougrée, un quartier à qui cet équipement devrait faire beaucoup de bien. Si, de surcroît, cette option pouvait permettre la création d'un grand parc public à Coronmeuse et éviter d'y démolir les très remarquables Palais des sports et Ecole Reine Astrid |3|, comme on peut le craindre si la FIL devait rester à Coronmeuse, nous n'en serions que plus heureux.

: Le déploiement du boulevard urbain tel qu'envisagé dans le Master Plan. Source : ERIGES.

D'aucuns feront peut-être valoir que l'enclavement des Ateliers centraux au sein du tissu urbain très serré d'Ougrée ne plaide guère pour cette option en raison du manque de visibilité qu'aurait cet équipement et de l'accessibilité difficile en voiture. La création programmée du boulevard urbain nous semble répondre à cette objection d'une façon convaincante, en dégageant un vaste espace au Sud — où se trouverait la nouvelle entrée des Ateliers et non plus rue Ferdinand Nicolay. Par ailleurs, pour autant que nous sachions, il est possible de développer d'importants espaces de parking dans cette infrastructure qui seraient très complémentaires, en semaine, avec l'excellente desserte en transports publics qu'il est question de développer : le train — dont une station devrait voir le jour sur la ligne 125A — et le tram, dont le passage en rive droite s'imposera d'évidence si le projet des Ateliers centraux devait être retenu.

Le nouveau stade du Standard

Où le nouveau stade du Standard sera-t-il construit ? Nous l'ignorons. Le maintien du stade à Sclessin, évoqué ces dernières semaines, s'il devait se confirmer, serait cependant à nos yeux un bon compromis |4| — satisfaisant pour les supporters (pour qui « l'enfer » resterait bien celui de Sclessin), pour la Ville de Liège (qui garderait le club sur son territoire et éviterait de voir se créer un nouveau chancre dans un quartier déjà fragilisé), pour la Région wallonne et ses contribuables (qui peuvent espérer que les millions d'euros dépensés avant l'« Euro 2000 » continueront à servir à quelque chose).

C'est en tout cas, et de loin, la meilleure des hypothèses retenues par le club : à la différence des sites de Bonne-Fortune et de Bierset, Sclessin présente l'avantage considérable de permettre, demain, une bonne desserte par les transports publics. Si cette desserte est aujourd'hui fortement perfectible |5|, l'arrivée du tram — dont tout le monde s'accorde à dire qu'il doit passer par Sclessin — et l'ouverture possible d'un ou deux points d'arrêt SNCB sur les deux lignes passant à proximité immédiate (la 125, en rive gauche, et la 125A, en rive droite) pourraient changer radicalement la donne.

Le maintien du Standard à Sclessin demandera toutefois certains aménagements, y compris sur le territoire de la commune de Seraing. L'aménagement actuel du Pont d'Ougrée, en particulier, comprenant de six bandes de circulation automobile en voie rapide bordées de deux trottoirs relativement étroits, n'engage guère piétons et, encore moins, cyclistes à tenter la traversée, sauf lors des soirs de matches à Sclessin, où de très nombreux supporters se parquent à Ougrée et traversent ce pont-autoroute dans un désordre aussi effervescent que dangereux. Nous pensons donc qu'un réaménagement comportant la création d'une voie cyclo-pédestre sécurisée entre Ougrée et Sclessin s'impose. Cette voie recréera un lien « doux » entre les deux rives de la Meuse. Elle permettra de valoriser les parkings de la nouvelle FIL (cf. infra) au service du stade. Elle reliera au stade le point d'arrêt prévu sur la ligne 125A à Ougrée. Finalement, elle permettra la mise en place de nouveaux itinéraires cyclables.

Le boulevard... urbain ?

: Sur cette image publiée par ERIGES et datant de quelques années, la présence du transport structurant est manifeste.

Le boulevard urbain, dont l'enquête publique commence la semaine prochaine, doit devenir la colonne vertébrale de toute la rive droite, entre Angleur et le Val Saint-Lambert, donner une cohérence à un continuum urbain aujourd'hui fortement disloqué. Son rôle est considérable. Pour cette raison, l'absence d'un site propre de transports en commun (contrairement à ce qui était prévu dans le Master Plan) sur la partie centrale du boulevard serait fort regrettable.

Dans le projet tel qu'il se présente aujourd'hui, un site propre est prévu entre le Pont de Seraing et l'Esplanade de l'Avenir, grâce à un élargissement de la trop étroite rue Cockerill. Cependant, le site propre est abandonné pour le tronçon suivant (rue du Charbonnage et zone d'activité SPI +). C'est un choix particulièrement malheureux : à terme, ce tronçon occupera la partie centrale du boulevard, reliant tout le bas de Seraing à Ougrée et son pont. Disons-le tout net : nous sommes face à un choix qui hypothèque l'avenir !

: Le boulevard urbain prévu par le Master plan se présente comme un trident. Une branche relie le coeur du dispositif au nouveau centre-ville et au fleuve ; une seconde se dirige vers Ougrée, à l'Est. La troisième, dont la réalisation est dépend de l'avenir du Haut-Fourneau 6 à travers le site duquel elle doit passer, se dirige vers le Val-Saint-Lambert, à l'Ouest.

C'est d'autant plus inexplicable qu'il y a, à cet endroit, beaucoup de largeur facilement disponible : la rue du Charbonnage est bordée de parkings et la zone d'activité SPI + n'est pas encore aménagée. Elle est toujours constituée, pour l'essentiel, de gazon, d'herbes folles et de bosquets.

Nous demandons donc aux autorités sérésiennes de publier le surcoût précis que représenterait le dégagement de l'assiette nécessaire à la construction — immédiate ou future, peu importe : à ce stade, il s'agit surtout de préserver une potentialité pour l'avenir — d'un site propre pour le transport public. D'après nos informations, ce surcoût s'élève à 6 millions d'euros — c'est-à-dire une somme relativement raisonnable au regard de l'enjeu. Si cela se confirme, nous pensons qu'il est du devoir du gouvernement wallon de tout mettre en œuvre pour dégager rapidement |6| ce budget afin de préserver la possibilité d'implanter, dans un futur proche ou éloigné, un site propre pour le transport en commun, quel qu'il soit. Nous interpellons à ce sujet le ministre des transports, Philippe Henry.

Par ailleurs, le boulevard urbain sérésien se veut, si l'on peut dire, l'équivalent du Boulevard d'Avroy à Liège. Nous demandons que l'erreur historique qui a voulu que ce dernier soit réaménagé sans pistes cyclables ne soit pas reproduite. Le boulevard urbain sera situé en vallée. Il ne connaitra pas de forte déclivité. Il sera donc naturellement un itinéraire privilégié pour les cyclistes. En conséquence, nous demandons que des pistes cyclables soient dès à présent prévues dans les deux sens de circulation sur toute sa longueur.

Sans une attention soutenue à ces enjeux, sans un effort particulier pour favoriser l'urbanité des nouveaux espaces publics, notamment la qualité des circulations piétonnes, le risque est bien réel de voir le boulevard n'avoir plus d'urbain que le nom et ressembler plus à un zoning qu'à une ville |7|.

Le tram et le train sont complémentaires

: Le bourgmestre de Seraing, M. Mathot défend un schéma de transport en Haute Meuse basé sur un « train léger » circulant sur la ligne 125A (représentée par une ligne noire au Sud de la Meuse) desservant Ougrée et le Molinay. Ces deux arrêts ne fournissent cependant qu'une desserte très faible au futur boulevard urbain, insuffisante selon nous tandis que la demande ne nous semble pas justifier le passage du tram (représenté par la ligne rouge) par Tilleur.

Le combat en faveur de la réouverture de la ligne 125A, en rive droite, mené par différents acteurs politiques, au premier rang desquels le bourgmestre de Seraing, mérite d'être applaudi. La réouverture d'une ligne de chemin de fer est toujours une bonne nouvelle. Ceci étant, il semble que la réouverture de la 125A est en train d'occulter d'autres enjeux majeurs : la doctrine actuellement en vigueur dans le chef des autorités sérésiennes semble en effet se résumer comme suit : « le train léger en rive droite, le tram en rive gauche ». Cette position n'est pas satisfaisante sur plusieurs points essentiels.

1. Le projet de « train léger » doit s'inscrire dans le cadre du futur RER liégeois (ou « REL »). Ceci implique notamment d'adapter son exploitation à l'aire géographique qu'il devra desservir (et qui doit selon nous s'étendre, pour ce qui concerne la Haute-Meuse, jusqu'à Huy). Il en découle que le nombre de stations devra être relativement limité, sans doute pas plus de trois sur le territoire communal de Seraing : Ateliers centraux (Ougrée), Molinay (centre) et Val Saint-Lambert. De surcroît, il est déraisonnable d'espérer une fréquence supérieure à trois ou quatre trains par heure et par sens |8|. Apparaît ici une contradiction dans le projet de « train léger » : celui-ci est supposé aller vite (le chiffre, très audacieux, de 8 minutes pour rejoindre les Guillemins, est avancé) tout en opérant une desserte fine. Ces deux objectifs sont malheureusement incompatibles.

: Pour urbAgora, le tram (en rouge) doit prioritairement desservir le futur boulevard urbain — et donc passer en rive droite dès le pont d'Ougrée. Il doit recréer des liens entre les deux rives du fleuve. Il doit permettre la création d'une gare IC au coeur de Seraing, à laquelle il assure une desserte optimale. Loin de concurrence le train léger ou le REL, il lui est fortement complémentaire. Ce tracé permet en outre de desservie Jemeppe (et peut-être, à long terme, Flémalle ?). À noter : la réouverture d'un point d'arrêt à Tilleur (sur la ligne 125, au Nord de la Meuse).

2. La part la plus importante de la population et de l'activité sérésiennes — déjà aujourd'hui mais plus encore demain si le Master Plan est réalisé — se trouve en rive droite. C'est là que, demain, la demande sera la plus forte, quoi qu'en pense la SRWT qui devrait cesser, dans une situation aussi profondément remaniée que celle-ci, de prêter tant de crédit aux chiffres de fréquentation actuels. Il est illusoire d'espérer satisfaire cette demande future avec trois points d'arrêts desservis trois ou quatre fois par heure là où le tram peut assurer la desserte d'une dizaine de stations avec une fréquence qui pourra atteindre 2 minutes lorsque, dans 20 ou 30 ans la demande le justifiera |9|.

: C'est sur le site de l'ancienne gare de Seraing que nous proposons de construire ne nouvelle gare IC dotée de quatre quais permettant de développer une connexion horaire avec Namur et une autre avec Bruxelles. Carte postale d'époque.

3. Le train a pourtant un potentiel considérable : il est le mode de transport le plus efficient pour les moyennes et longues distances à l'échelle de la Belgique. Il pourrait permettre d'être à Namur en une demi-heure, à Bruxelles en une heure. À ceux qui défendent le train sur la 125A, nous disons donc : allez au bout de votre raisonnement, voyez l'atout considérable que pourrait représenter pour le redéploiement de Seraing la présence d'une connexion directe vers la capitale et vers les principales villes wallonnes. D'aucuns nous répondent qu'une correspondance est toujours possible et qu'il suffira aux navetteurs de prendre le train léger jusqu'au Guillemins où ils prendront un IC. Qu'on nous excuse mais ceux qui avancent de tels arguments ignorent tout de la réalité des navetteurs pour qui cette rupture de charge — la perte de temps de l'ordre du quart d'heure dans l'hypothèse d'horaires adaptés (et d'absence de retard) et l'inconfort du changement — risque d'être tout simplement dissuasive. On nous rétorque aussi |10| qu'obtenir une desserte IC à Seraing est irréaliste en raison de la proximité avec les Guillemins — argument qui semble ignorer que les gares de Bressoux, Ans, Herstal, Palais, Jonfosse ou Flémalle, entre autres, disposent déjà de dessertes IC et que, si la croissance du trafic se poursuit au rythme actuel, tout indique que de telles dessertes des gares périphériques ont vocation à se développer. Pourquoi pas à Seraing ?

: Un arrêt de tram pourrait être installé sur le pont du chemin de fer, reliant le Molinay (à gauche) au centre de Seraing (au centre de l'image : l'esplanade de l'Avenir). À l'instar de ce qui se fait à Freiburg (ci-contre), il serait possible de créer à cet endroit une connexion idéale entre l'arrêt de tram et la gare dont les quais se situeraient sous le pont. Il suffirait d'une volée d'escaliers pour passer d'un mode de transport à l'autre.

4. Un des grands problèmes dans la manière dont « fonctionne » le territoire communal de Seraing, c'est la traversée du fleuve. Nous évoquions plus haut ce problème entre Ougrée et Sclessin : il en va de même entre Jemeppe et Seraing, qui semblent vivre comme deux espaces isolés. Et pour cause : les deux ponts de la commune sont des autoroutes et il faut être plus ou moins téméraire pour s'y risquer, en tant que piéton ou cycliste. Par conséquent, il est essentiel que le nouveau transport urbain relie les deux rives entre elles. C'est ce que nous proposons en défendant un double franchissement de la Meuse par le tram. Il est exact que cette proposition présente une difficulté pour le franchissement du pont de Seraing. Même si la dernière mouture de l'aménagement de la descente du pont |11|, présentée la semaine dernière par M. Mathot, est remarquable d'ingéniosité, nous persistons à penser qu'un nouveau pont devrait être envisagé entre Seraing et Jemeppe, dans l'axe de la rue Cockerill, à la fois pour faciliter le passage du tram et pour relier les deux quartiers par un lien direct.

: Photo Th. Totz, Créative Commons BY-NC-SA.

Par conséquent, nous réitérons avec beaucoup de conviction notre plaidoyer en faveur d'un passage du tram en rive droite et de la création d'une gare IC à hauteur de l'esplanade de l'Avenir. Cette gare (qui se substituerait, en l'agrandissant, au point d'arrêt prévu au Molinay) ne devrait pas coûter des centaines de millions comme le prétend M. Onkelinx : il faudrait y prévoir quatre quais (pour permettre le croisement des trains IC rapides et des trains REL plus lents) et adapter la longueur de ceux-ci aux convois ferroviaires que l'on souhaite accueillir. Contrairement aux dépenses somptuaires consenties aux Guillemins, il s'agirait ici d'un investissement très pragmatique, immédiatement utile.

Conclusion

Les investissements supplémentaires que nous proposons sont importants (de l'ordre de plusieurs dizaines de millions), mais ils ne sont pas démesurés. Surtout, ils conditionnent à nos yeux la réussite du projet de renaissance de la vallée sérésienne. Il est compréhensible que les responsables politiques locaux n'osent pas réclamer plus alors qu'ils ont déjà obtenu beaucoup. C'est pourquoi ce sont tous les Liégeois — et les responsables régionaux — qui doivent prendre la mesure de l'enjeu et poser le choix de faire de Seraing une priorité.

|1| Lire notamment le compte-rendu de la table-ronde que nous avions organisée à Seraing en décembre 2008 ou cet article datant de juin 2008.

|2| À propos des Ateliers centraux, voir ici.

|3| Voir par ailleurs nos prises de positions sur le sujet.

|4| L'option de Bressoux — que nous défendons depuis environ un an — reste à nos yeux la meilleure mais force est de constater que nous ne sommes pas parvenus à lui donner une crédibilité dans la sphère politique.

|5| Rappelons que la SNCB a refusé à plusieurs reprises d'adapter légèrement son offre pour permettre aux supporters de prendre le train à la gare de Sclessin. Voir à ce sujet notre communiqué de presse du 20 octobre 2008.

|6| Les contraintes d'engagement des fonds FEDER — c'est bien connu — sont exagérément sévères et compromettent, dans ce dossier comme dans d'autres, la maturation des projets et la concertation qui devrait les entourer. Reste qu'il faut en tenir compte...

|7| Lire à ce sujet l'analyse de Pauline Lefebvre publiée dans « Le Chaînon manquant ».

|8| Le rapport de M. Couchard évoquerait quant à lui 2 trains par heure et par sens.

|9| D'aucuns avancent, à ce scénario, une objection selon laquelle il ne serait pas possible de localiser le dépôt des trams ailleurs qu'à Tilleur (là où le gouvernement précédent l'avait envisagé). Si la question du dépôt est essentielle et doit être bien considérée, soutenir qu'il serait impossible de trouver une hectare parmi les plus de 800 qui sont concernés par la requalification urbaine ne nous semble pas très sérieux.

|10| Lire notamment la question écrite au ministre André Antoine, datant du 2 avril 2009, que le député wallon (sérésien) Alain Onkelinx nous a consacrée.

|11| Réorganisant les circulations pour dégager, en bonne partie, l'espace situé devant la façade de l'ancienne résidence d'été des Princes-Evêques (le « château Cockerill ») et transformer la place Kuborn et les espaces situés au bord du fleuve en parc public, ce projet mérite d'être souligné pour sa qualité. Il ne crée pas pour autant un lien piéton facile entre Seraing et Jemeppe.

À propos d'un métro aérien automatisé

2009-11-19T16:48:13Z

La presse liégeoise a rendu compte, la semaine dernière |1|, du projet de métro |2| aérien automatisé proposé par Pierre Arnould. L'élément principal de cette proposition consiste en un tronçon de transport en commun automatisé reliant les Guillemins à la place Saint-Lambert, circulant sur une voie unique en hauteur (laissant quatre mètres entre le sol et l'infrastructure) et doté de deux arrêts intermédiaires (Pont d'Avroy et Blonden) qui sont aussi les points où se croisent les véhicules (ce type d'exploitation, très exigeante, étant rendue possible par la grande précision horaire d'un système automatisé). À ce tronçon principal s'ajoute la proposition d'une ligne de tram reliant Fontainebleau à Cornillon. L'actuelle ligne 4 (qui pourrait également, dans ce schéma, être convertie en tram) se voit amputée de son segment central et relie les Guillemins à la place des Déportés, via le Longdoz et Outremeuse, mais sans passer par le centre (figure 1).

: Figure 1

Ce projet radical appelle de notre part quelques commentaires. À commencer par souligne les points de convergence avec la proposition d'urbAgora, notamment au niveau du tracé : Pierre Arnould, comme nous, souligne la nécessité d'un réseau maillé, plaide pour le passage du transport en commun structurant en rive droite de la Meuse tandis que son schéma ressemble fortement, du moins du point de vue des voiries qu'ils empruntent, à celui de la première phase que nous proposons. Les poins de divergence sont cependant nombreux et concernent principalement le domaine de l'exploitation du réseau.

L'investissement. Le coût avancé par PA pour la réalisation de la ligne reliant les Guillemins à la place Saint-Lambert (environ 3 km |3|) est de 75 millions d'euros |4|. Ce chiffre est un peu plus élevé que celui de la réalisation d'un tram sur le même tronçon, qui, compte tenu de l'existence d'un site propre de bus sur les boulevards presque de bout en bout, ne devrait pas dépasser 40 ou 50 millions d'euros (en considérant dans les deux cas tous les coûts : matériel roulants, dépôts, aménagements urbains,...).

Le coût d'exploitation. Le pari de l'automatisation consiste à compenser un investissement éventuellement plus important (c'est le cas ici) par des coûts d'exploitation réduits au minimum en raison de l'absence de personnel dans les rames. Ce pari nous semble risqué, voire dangereux. Il est à craindre qu'il s'avère intenable et que cette évolution technique revienne à remplacer des chauffeurs par des surveillants. Notons cependant un autre avantage de l'automatisation : elle permet un gain très appréciable sur le plan de la consommation d'énergie (les freinages étant limités au strict minimum). Au final, le coût d'exploitation devrait donc rester moindre que pour un mode de transport « classique », mais dans une proportion moindre qu'escompté.

La capacité. Tel que proposé, le système présente une capacité de 3 200 usagers par sens et par heure (avec une seule voiture, de 18 m, par rame) et permet, par une extension des stations à réaliser ultérieurement, de monter à deux voitures par rame (36 m) et donc d'atteindre 6 400 usagers par sens et par heure |5|. Même en montant à 6 400 u/s/h, la capacité restera cependant insuffisante à moyen terme, ce que montrent non seulement les comptages réalisés début 2008 par le TEC mais surtout les scénarios de réorganisation du réseau, qui demanderont, sur cet axe, des capacités beaucoup plus importants qu'actuellement. Ajoutons que le système proposé par PA ne permet pas d'augmentation de capacité au-delà du seuil des 6 400 u/s/h : conçu sur base d'une ligne unique dotée de deux points de croisements intermédiaires qui sont aussi les points d'arrêts et dont l'emplacement est calculé en fonction de la vitesse de circulation des rames, il ne permet pas l'ajout de nouvelles rames sans créer de nouveaux points de croisement. La seule variable d'ajustement — déjà exploitée — était donc l'allongement des rames. Sur ce point, le tram apparaît beaucoup plus modulable (puisqu'il est possible d'augmenter progressivement le nombre de caisses au fur et à mesure que la demande augmente). Il faudrait éventuellement prévoir, dès le début de projet, la taille des stations en fonction de cette perspective. Pierre Arnould répond à cette objection en proposant de maintenir un trafic de bus sous le monorail (ce qui a évidemment un coût, qui doit être intégré aux calculs ébauchés ci-dessus). Cette réponse présente cependant un avantage qui est de maintenir — en proposant un service à deux vitesses, à l'instar du métro new-yorkais — une desserte fine des arrêts actuellement situés le long du parcours (alors que le monorail ne marque quant à lui que deux points d'arrêts intermédiaires sur tout son parcours, ce qui serait fort peu sans la desserte de bus complémentaire).

La multiplication des ruptures de charge. La proposition complète s'articule autour de multiples tronçons courts, qui multiplient les ruptures de charge (les « correspondances »). On sait pourtant que ces ruptures de charge sont particulièrement préjudiciables à l'attractivité des transports publics, tant pour des raisons de temps de parcours (le temps d'attente peut réduire à néant le gain obtenu par l'augmentation de la vitesse sur les tronçons rapides) que de confort (particulièrement pour les personnes lourdement chargées ou éprouvant des difficultés à se déplacer). Prenons quelques exemples. Une personne habitant Sainte-Walburge souhaite se rendre à la Médiacité. Il va lui falloir prendre un bus jusqu'à Hocheporte ou elle prendra la ligne 2 de tram jusqu'à la place Delcourt, ou elle prendra le bus 4 jusqu'à la place Brenu. Soit deux ruptures de charge contre une auourd'hui. Un autre usager des transports en commun réside Montagne de Bueren et souhaite se rendre place du Général Leman. Actuellement, deux lignes de bus l'y mènent directement. Dans le système de PA, deux ruptures de charge apparaissent sur ce parcours (ou un allongement significatif des distances parcourues à pied). Un habitant du quartier Saint-Léonard veut se rendre aux Guillemins : une rupture de charge là où il n'y en a aucune à ce jour. Un habitant des Vennes veut aller place Saint-Lambert : une rupture de charge là où il n'y en a aucune à ce jour.

Ce bilan est à comparer avec la proposition d'urbAgora (figure 2) dans laquelle le recours à la boucle centrale — où chaque ligne circule sur au moins une partie de son parcours — permet d'éviter la multiplication des rupture de charges. Mieux : chacune des stations du tram tel que proposé par urbAgora est directement relié (sans aucune rupture de charge) à la fois à la place Saint-Lambert et aux Guillemins (à l'exception de la ligne 4... qui dessert néanmoins 2 gares IC).

: Figure 2

L'impact paysager. Si la présence d'un « monorail » peut être acceptable dans les frondaisons des boulevard d'Avroy et, quand les arbres auront poussé, de la Sauvenière, elle est franchement discutable devant le théâtre royal. Mais surtout, on imagine mal un tel monorail, circulant à 5 mètres du sol (à quoi il faut ajouter la hauteur des voitures : environ 3 mètres), traverser le centre ancien et passer, par exemple, devant les fenêtres du premier étage de la Violette ou dans l'étroite rue Feronstrée. Ce qui signifie que le système proposé pourrait difficilement être prolongé (en tout cas via Feronstrée, une alternative reste possible via les quais, ce qui pose d'autres problèmes) et resterait donc probablement un tronçon isolé au sein d'un réseau.

L'affectation de l'espace public. D'aucuns jugeront probablement que le recours à une technologie permettant de mettre le transport public « hors du trafic » est une bonne chose. Si elle permet effectivement une fluidité maximale au TCSP et évite quasiment tout impact sur la circulation automobile, cette option nous paraît cependant être une erreur. Dans un contexte où l'espace public a été véritablement colonisé par la voiture individuelle, où celle-ci de surcroît s'avère être une mauvaise solution de mobilité, puisqu'elle provoque elle-même sa propre inutilité, nous pensons qu'il est nécessaire d'affronter certains arbitrages éventuellement douloureux en vue de reconquérir l'espace public pour TC et les usagers non motorisés de la ville. Nous pensons que le tram constitue l'instrument de cet arbitrage et qu'il ne faut se dispenser de cette étape. Quant à la vitesse commerciale du tram, certes elle sera un peu moindre à celle d'un transport automatisé. Cette faiblesse est cependant relative (notamment grâce au recours au site propre et à la priorisation des feux de signalisation). Elle est aussi compensée par l'amplitude du service et le nombre moins important de ruptures de charge.

Une trop faible prise en compte de la périphérie. Enfin et surtout, la proposition de Pierre Arnould ne concerne que le centre-ville d'une aire urbaine qui compte plus de 500.000 habitants, en oubliant ou négligeant les communes de la périphérie — quelles solutions propose-t-on aux habitants de Seraing, Ans, Herstal ou Fléron ? — mais aussi les quartiers périphériques de la Ville de Liège — où sont Bressoux, Chênée, Sclessin ou Rocourt, dans le schéma ? Cette lacune est à nos yeux la plus grave.

Conclusion. L'opposition entre la vision proposée par Pierre Arnould et celle que défend urbAgora ressemble, à certains égards, au débat qui anime actuellement la Région bruxelloise entre la « Métrovision » défendue par la STIB |6| et la « Cityvision » proposée par le secteur associatif bruxellois |7|. Les mêmes enjeux s'y retrouvent : d'un côté (STIB et Pierre Arnould), l'orientation choisie est celle d'un équipement lourd et coûteux (le métro), très efficace sur les tronçons concernés mais ne touchant qu'une petite partie des usagers, de l'autre (Cityvision et urbAgora), il s'agit de déployer un réseau complet, peut-être moins spectaculaire, mais dont l'efficacité sera très supérieure pour améliorer la mobilité d'une grande majorité des usagers du réseau.

|1| Lire l'article de Bruno Boutsen dans La libre Belgique et celui de Philippe Bodeux, dans Le Soir.

|2| Même si le projet est présenté comme un « tram aérien », le terme « métro » semble plus indiqué, puisque celui-ci désigne un transport circulant en site propre intégral non partagé — là où le tram partage, au moins ponctuellement, son espace de circulation avec d'autres usagers de l'espace public.

|3| Quelques centaines de mètres si l'on passe par la rue des Guillemins plutôt que par la rue Paradis.

|4| Le chiffre de 125 millions, avancé notamment par le journal Le Soir, est un chiffre intégrant le coût d'exploitation sur 30 ans. Pas plus que pour le tram, agréger en un seul chiffre le coût d'investissement et le coût d'exploitation n'a pas de sens, comme nous l'expliquions dans un communiqué en mai 2008. Le coût d'exploitation dépend en effet de trop de variables (coût de l'énergie, fréquence du service, évolution de l'index,...) pour pouvoir être prévu avec suffisamment de précision.

|5| On notera que, contrairement à ce qui est avancé dans l'article du Soir, le chiffre de 3 200 u/s/h ne correspond pas au « double de la capacité actuelle des bus », mais est similaire à cette capacité.

|6| Cf. http://www.stib.be/metrovision-metr...

|7| Téléchargeable notamment ici : http://www.ieb.be/article/2093/. La lecture de ce document — quoique assez technique et parfois redondante – est particulièrement éclairante et peut être recommandée à toutes les personnes portant un intérêt au transport public.

Horion-Hozémont : stop à l'étalement urbain !

2009-11-13T12:56:05Z

Ce lundi 16 novembre débute l'enquête publique du Plan communal d'aménagement (PCA) d'Horion-Hozémont, sur la commune de Grâce-Hollogne. À cette occasion, l'asbl urbAgora tient à manifester les plus fermes réserves à l'égard d'un projet qui apparaît comme le contre-exemple parfait en matière d'aménagement du territoire.

Primo, la disparition de terres agricoles — si elle enrichit inconsidérément |1| leurs propriétaires, et ne suscite donc guère d'opposition dans le chef de ceux-ci — est d'autant plus préoccupante que le phénomène est loin d'être isolé. Si, un jour ou l'autre, on doit reparler d'auto-suffisance alimentaire, il est à craindre que nous ayions quelques mauvaises surprises |2|. D'aucuns objecteront que la modification du plan de secteur intervenue en 2003 |3| était une « compensation » aux logements expropriés dans le cadre du développement des vols de nuit à l'aéroport de Bierset. Il serait intéressant que la commune produise un bilan complet de l'impact, pour ses finances, du développement de l'aéroport. Il semble en outre que les 800 habitants (ou plutôt contribuables) perdus seront plus que largement retrouvés (avec les différents projets en cours, on parle de 2000 nouveaux habitants sur la commune).

Secundo, le caractère extensif de la nouvelle zone de logement, dont se félicite curieusement M. Mottard, est une hérésie. Prévoir « 1 000 m2 par parcelle », loin d'être une bonne idée comme semble le penser le bourgmestre de Grâce-Hollogne, c'est se donner la garantie que les coûts des services publics exploseront : amener le gaz, l'électricité, l'égoût, faire passer tous les jours le facteur, entretenir, demain, ces réseaux et les kilomètres de nouvelles voiries créées, va coûter extrêmement cher à la collectivité — trop, probablement.

Autrement dit : les responsables politiques qui soutiennent de tels aménagements fragilisent gravement le service public !

: Le domaine de Waroux sur la commune d'Ans : un exemple typique des lotissements extensifs qui, en l'absence de politique d'aménagement du territoire, ont fleuri partout en Wallonie depuis quelques décennies. Ce type d'urbanisation ne permet qu'un seul mode de transport : la voiture.

Tertio, la localisation de ce nouveau lotissement est particulièrement mal choisie. La desserte en transports en commun de cette zone est quasiment nulle |4|. Et la trop faible densité des nouveaux lotissements empêchera pratiquement de développer un service de transport en commun digne de ce nom, c'est-à-dire compétitif avec la voiture (à moins, là encore, d'investir, à fonds perdus, l'argent des services publics).

Demain, par conséquent, le petit millier de nouveaux habitants espérés par la commune seront inévitablement des automobilistes qui viendront, chaque matin, encombrer les pénétrantes liégeoises, saturer l'échangeur de Loncin, l'A602 ou le ring Nord. Ce faisant, ils aggraveront un peu plus le préjudice porté par les rurbains à la qualité de vie et à la santé des urbains, lesquels subissent chaque jour le bruit, la pollution, les accidents qui accompagnent la noria des automobilistes. Sans la moindre « compensation » — au contraire.

Après-demain, même si ce type de lotissements vise de toute évidence un public plutôt aisé |5| (même si entre 10 % et 20 % du lotissement sera réservé à du logement « moyen ») — le terrain de 1 000 m2, il faut pouvoir le payer —, il est à craindre que ses habitants s'appauvriront. En effet, lorsque le coût de l'énergie aura grimpé, leur belle maison « 4 façades » (donc énergivore), éloignée des zones de services et d'emploi, ne vaudra plus grand-chose. Ils éprouveront de grandes difficultés à payer leur dose quotidienne de pétrole et chercheront probablement à vendre leur villa... dont personne ne voudra. Et ces rurbains solliciteront fort naturellement, la solidarité des urbains.

On peut ajouter que c'est parce que des projets aussi nuisibles que celui-là — à la collectivité comme à l'environnement — se sont multipliés et continuent — manifestement — à proliférer en périphérie que des projets urbains comme celui de Bavière — plus difficiles à mettre en œuvre compte tenu des contraintes plus fortes auquelles ils doivent répondre — ont tant de mal à être réalisés.

L'asbl urbAgora demande par conséquent aux autorités compétentes de renoncer à ces projets.

Si la commune de Grâce-Hollogne souhaite augmenter le nombre de ses habitants, nous lui suggérons plutôt de privilégier la densification des zones déjà urbanisées de son territoire — en recherchant la mixité des fonctions, en soutenant le commerce de proximité, en privilégiant le développement de l'habitat autour des infrastructures de transport public — ainsi que d'accentuer la valorisation, déjà à l'oeuvre par ailleurs, de terrains en friche à l'intérieur du tissu urbain.

|1| Il n'y a aucune raison, en effet, pour que la plus-value foncière soit captée par le privé. Pour une raison très simple : personne n'imagine demander au privé d'endosser les moins-values lorsqu'une zone d'habitat repassera (et il faudra bien en passer par là) en zone agricole. La manière la plus évidente et la plus juste d'indemniser les propriétaires victimes de ces moins-values consiste à abonder, dès à présent, un fond public par la plus-value foncière dans des cas comme celui-ci.

|2| À ce sujet, lire l'article de Janine Kievits, « Conserver des terres agricoles », paru dans le numéro 55 de la revue POLITIQUE (juin 2008).

|3| Et qui concernait plusieurs centaines d'hectares répartis sur cinq communes autour de l'aéroport.

|4| La ligne 85, qui relie Liège et Horion, ne propose que 9 bus par jour. Et aucun après 18h.

|5| Ce qui accroit évidemment la dualisation du territoire entre zones rurbanisées réservées à un public relativement aisé, tandis qu'en ville se concentrent les difficultés sociales. Cette dualité territoriale s'observe à l'intérieur même de la commune de Grâce-Hollogne.

Lire aussi : « La rurbanisation détruit ville et campagne », juin 2008.