urbAgora asbl - Communiqués et interventions

Avis de l'asbl urbAgora dans le cadre de l'enquête publique relative à la demande de permis unique de la première ligne du tram de Liège

2013-05-14T10:26:00Z

Liège, le 14 mai 2013

Introduction

Liège a besoin d'un tram, la chose est démontrée, ne serait-ce que par la pratique quotidienne d'un réseau de bus qui sature sur plusieurs de ses tronçons centraux.

Liège a-t-elle de ce tram-là ? Il est permis de se poser la question. Face à la méthode autoritaire de la maîtrise d'ouvrage, face à l'avalanche des occasions manquées, des médiocrités constamment reconduites, face à l'absence de vision d'ensemble de la mobilité à Liège, tant dans le chef de la Ville, dans celui de la Région ou dans celui de la SRWT, il nous semble urgent de sortir la tête du guidon et de prendre le temps de revoir les aspects les plus problématiques du projet actuel.

Nous reprenons ici une brève synthèse des principales remarques formulées à de multiples reprises par l'association depuis 2007 dans ce dossier sans être prise en considération ni avoir fait l'objet d'une réfutation argumentée sérieuse.

Généralités

Concertation. De façon très claire, jamais au cours du processus entamé en 2008, l'autorité publique n'a souhaité concerter la population — par plus que les travailleurs du transport en commun — sur ce projet, ses tenants et aboutissants, sa mise en oeuvre. L'absence d'un comité d'accompagnement en témoigne. Tout comme le fait que les différentes réunions publiques se sont, à peu de choses près, limitées au minimum légal et ont systématiquement porté sur une information a posteriori de décisions déjà prises. La présentation — notamment par l'échevin liégeois de la mobilité — du dossier comme n'étant plus susceptible de connaître d'évolution suite à l'enquête publique constitue une violation claire de l'esprit de la règle (il n'a cependant pas manqué son objectif, en décourageant de nombreux citoyens de participer à l'enquête publique, « puisque tout est déjà décidé »). Et ce n'est pas un sondage sur Internet permettant de choisir entre trois designs proposés pour les rames de tram qui va y changer quoi que ce soit... A minima, nous demandons la mise en place d'un comité d'accompagnement ouvert aux usagers, associations, syndicats,... et rendant publics ses travaux.

Maîtrise d'ouvrage. Le tram n'a de sens que comme projet urbain, touchant à toutes les sphères de la vie urbaine. La SRWT — désignée comme maître d'ouvrage du projet — n'a pas la compétence pour mener à bien un tel projet. La demande de permis unique concerne donc un projet de transport, pas un projet urbain. Face aux montants en jeu, ce n'est pas acceptable. Nous demandons que la maîtrise d'ouvrage soit conjointement exercée par la SRWT et la Ville de Liège.

Logement. Quel sera l'impact du tram sur le prix et les dynamiques du logement ? Pas plus l'autorité publique que l'auteur du projet ne semblent s'être posés la question. C'est pourtant un enjeu essentiel sur lequel une réflexion spécifique devrait être menée, et des moyens mis à disposition, notamment pour augmenter l'emprise publique dans les quartiers sensibles, en vue d'éviter un emballement des prix. Nous demandons la réalisation d'une étude sur cet aspect du projet et la mobilisation d'un budget spécifique.

Quartiers péri-centraux. Nous déplorons l'absence de prise en compte, dans le processus — aucune séance d'information n'ont été organisées en Outremeuse ou à Sainte-Marguerite, qui seront pourtant directement touchées par le projet — comme dans le projet lui-même, des quartiers non traversés par le tracé mais directement impactés. Nous demandons que des mesures d'accompagnement soient prises, notamment pour éviter un report massif du trafic sur les quais de la Dérivation, et la multiplication du stationnement ventouse en Outremeuse et en Sainte-Marguerite.

Réseau de bus. L'absence d'un schéma de réorganisation du réseau de bus rend l'exercice urbanistique aux abords du tracé assez aléatoire (et annonce inévitablement des cafouillages futurs sur ce terrain). Il suscite aussi — et à juste titre — une large inquiétude parmi les usagers actuels du réseau TEC. Nous demandons un engagement du gouvernement wallon à maintenir l'offre bus existante en la redéployant sur l'agglomération, ainsi que la publication d'un schéma d'ensemble avant approbation du permis unique.

Rail. Depuis sa conception et en dépit de demandes formulées à des dizaines de reprises par des voix nombreuses, le projet actuel se caractérise par une intermodalité gravement insuffisante avec le chemin de fer. Le seul point intermodal réel se trouve aux Guillemins. Dans les trois autres points de connexion possible (Sclessin, Palais et Bressoux), la distance entre la station de tram et le chemin de fer est trop importante pour pouvoir parler d'une réelle interconnexion. L'absence d'un point intermodale en rive gauche en aval du centre-ville pèse particulièrement lourd. De manière plus générale, on constate, de façon récurrente, une dynamique de concurrence entre la SRWT et la SNCB, alors que ces deux sociétés publiques devraient collaborer et chercher les complémentarités entre elles. Nous demandons que la SNCB soit associée au projet. Nous demandons la création d'un point intermodal en aval du centre-ville (idéalement place Vivegnis).

Pénétration urbaine vs desserte des quartiers. Le tram — ainsi que les aménagements urbains qu'il induit — est à nos yeux principalement pensé pour favoriser l'entrée dans la ville depuis l'extérieur (via des « P+R » coûteux et à l'utilité non démontrée), beaucoup plus que la circulation intérieure à la ville. Nous nous trouvons face à un imaginaire qui assigne à la ville une fonction principale de service au bénéfice des populations péri-urbaines et rurbanisées. Nous demandons une reconnaissance explicite du fait que le tram est d'abord et avant tout un outil au service de la ville et de ses habitants.

Stationnement. L'étude d'incidence recommande d'accompagner la mise en oeuvre du tram d'un plan de stationnement en centre ville, de manière à ce que les parkings-relais soient utilisés. Si l'offre de stationnement en centre-ville demeure aussi importante (voire augmente), il ne faudra pas s'étonner que le tram échoue à décongestionner la ville.

Contrat d'axe. Nous regrettons l'absence, à ce stade, d'un « contrat d'axe », ou des éléments qui pourraient le composer : nous ne notons pas, dans le projet, d'une politique de densification du bâti (et de l'activité) autour des stations ; nous n'observons pas qu'un mécanisme de captation de la plus-value foncière ait été mis en place ; nous déplorons l'absence d'une réflexion systématique sur les accès piétons et cyclables aux stations. Nous demandons la mise en place d'un contrat d'axe sur la ligne 1.

Art public. En matière d'art public, non seulement d'intégration d'oeuvres d'art sur le tracé, mais aussi d'intégration de démarches artistiques dans la conception du projet, on se trouve face à ce qu'on pourrait appeler un « service minimum », bien loin des exemples étrangers dont les uns et les autres se réclament pourtant volontiers.

Au fil du tracé

Sclessin. Vu l'enjeu que représente le site, vu ses énormes potentialités, nous plaidons pour un plan d'ensemble de toute la zone située entre le fleuve et le chemin de fer (en ce compris le terril), intégrant la construction d'un nouveau quartier, d'un parc autour du stade, etc. La qualité paysagère des aménagements proposés nous semble très insuffisante. L'emplacement du P+R hypothèque le développement du site en direction de la colline.

En tout état de cause, le maintien du service les soirs de matches — si nécessaire en éloignant un peu la ligne du stade — est indispensable, a fortiori si la ligne doit être à l'avenir prolongée vers Tilleur et Jemeppe.

Pont des Modeleurs. Le dispositif retenu semble fort complexe. L'investissement est conséquent et ne se justifie, in fine, que par l'arrêt du service les soirs de matches au Standard, sans pour autant fournir une alternative crédible. Les quelques dizaines de places du P+R du Pont des Modeleurs sont-elles supposées remplacer, les jours de matches, l'entièreté du P+R de Sclessin, à supposer que celui-ci soit attractif et donc utilisé à pleine capacité ? Il est difficile de l'imaginer.

Rue de la préfecture et du laminoir. Les logements situés à mi-chemin entre les stations Modeleurs et Val-Benoit perdent leur desserte TC actuelle, ce qui sera pénalisant pour leurs habitants. A minima, un soin particulier devrait être apporté au cheminement piéton permettant de rejoindre la station Val Benoit, ce qui ne nous semble pas être suffisamment le cas.

Place Leman. L'implantation des voies de tram de la première ligne doit permettre le branchement futur d'une antenne vers l'avenue Digneffe et le Pont de Fragnée (ainsi que prévu dans le schéma de la Transurbaine). Il n'est pas certain que ce soit le cas dans la disposition actuelle.

Esplanade des Guillemins. Le tracé retenu compromet l'utilisation de l'esplanade pour des manifestations publiques. Les vastes espaces publics disponibles sur l'esplanade semblent d'ailleurs plus pensés pour l'attrait visuel des voyageurs que comme des espaces de vie, utilisables, appropriables par les habitants. Même si les travaux entrepris dans le quartier constituent une politique du fait accompli, nous rappelons que la variante de tracé via les rues Buisseret, de Sclessin et des Guillemins semble mieux à même de concilier la qualité du service (qualité de l'accès à la gare et rapidité), la dynamique commerciale (localisée rue des Guillemins et menacée de décentrement) et la qualité de vie des habitants (qui passe par une esplanade dédiée à des fonctions d'agrément et d'animation).

Au niveau de la station Charlemagne. La suppression de toute percolarité automobile entre les quartiers Piercot et Botanique (dans les deux sens) sera pénalisante pour les habitants. C'est un exemple de la logique à l'oeuvre, selon nous, consistant à favoriser la pénétration urbaine au détriment des usages quotidiens des habitants de la Ville.

Feronstrée. Même si aucune solution parfaite n'existe entre St Lambert et Déportés, nous plaidons résolument pour un passage à deux voies par Ferontrée (à vitesse réduite). Cette option (dont la faisabilité technique a été démontrée à de nombreuses reprises) :

Simplifiera fortement, à l'avenir, l'implantation de la Transurbaine, rue Léopold ;

Evite la perte de capacité de la ligne consécutive au service en voie unique le dimanche (ce qui, à long terme, pourrait compromettre le développement du réseau vers l'aval) ;

Est la plus favorable au marché dominical de la Batte, à la fois pendant les travaux et en phase d'exploitation.

Laisse ouverte la possibilité de passer par la place Vivegnis (avec correspondance SNCB et téléphérique).

Rend le réseau plus lisible pour les usagers occasionnels.

Rue Cathédrale. Un double sens automobile sur le court tronçon situé au début de la rue Cathédrale (entre les rues Nagelmackers et Léopold) semble nécessaire pour maintenir l'accès au quartier Cathédrale Nord depuis, notamment le Pont des Arches.

Accès au Pont Maghin. Le site est à revoir complètement. Le dispositif actuel préfigure une situation très difficile aux heures de pointe pour les communications avec la rive droite de la Meuse. A minima, il est nécessaire de prévoir un passage direct pour les bus, dans les deux sens, entre le Pont et la rue Maghin (qui permettra la création d'une nouvelle ligne de bus fusionnant les tronçons résiduels des lignes 1 et 4 et permettant une desserte de l'intérieur du quartier). Le projet devrait également intégrer une suture du tissus urbain de la rue des Aveugles, actuellement très déchiqueté, notamment du côté Feronstrée.

Quai St Léonard. Nous continuons à considérer qu'un tracé intérieur au quartier (par exemple par les rues Maghin, Dony, St Léonard et Commandant Marchand, ou via la place Vieille Montagne) serait nettement préférable, tant pour la desserte du quartier lui-même que pour l'intermodalité avec le rail et le téléphérique vers la Citadelle. Ce passage dans le quartier peut se faire avec un impact minime en termes de démolition d'immeubles (moins de 12 expropriations dans le pire des cas). Dans le projet actuel, nous plaidons cependant pour que la voie de tram soit située du côté des immeubles et non du fleuve, à la fois pour des raisons de sécurité (limiter le croisement entre flux piéton et flux automobile) et d'attractivité.

Site de Bressoux. Le plus gros point le plus faible du projet se trouve à Bressoux. L'asbl urbAgora a toujours plaidé pour un passage du tram en rive droite. De ce point de vue, le choix du site de la gare de Bressoux pour la localisation du dépôt et du site de maintenance pouvait apparaître comme une bonne nouvelle. Force est de constater que la copie rendue par l'auteur du projet est dramatiquement insuffisante :

Loin de favoriser la desserte des quartiers de la rive droite (Outremeuse Nord et Bressoux), le tracé retenu pour relier le dépôt au centre-ville, via le Pont Atlas, contribue plutôt à excentrer ces quartiers.

L'implantation du dépôt de tram et du P+R (longitudinalement par rapport au chemin de fer), telle que proposée par l'auteur du projet, rend impossible la construction d'un franchissement ferroviaire de la Meuse à cet endroit (et donc en aval de Liège, car c'est le dernier site où la chose était possible), pourtant identifié parmi les priorités régionales en matière ferroviaire (Etude Tritel). Ce manque criant de prévoyance coûtera cher à l'avenir lorsque l'agglomération liégeoise aura besoin de développer un REL et que la saturation de la ligne 34 limitera les possibilités.

L'implantation d'un arrêt à proximité de la gare de Bressoux aurait pu permettre de créer un superbe pôle d'intermodalité avec le chemin de fer. Las : un cheminement malaisé de plusieurs centaines de mètres — via le Pont du Bouhay — sera nécessaire pour rejoindre la gare depuis la station de tram. Le peu de considération pour les usagers quotidiens dont témoigne cette proposition soulève d'assez lourdes questions sur le processus en cours.

De manière générale, il est aberrant d'implanter des infrastructures aussi lourdes sur un site tel que la plaine de Bressoux sans disposer d'une vue d'ensemble des différents équipements qu'on souhaite implanter. La cohabitation du dépôt de tram, de la FIL, d'un parc d'activités dans le domaine de l'alimentation, mais aussi de logement et de bureau, ainsi que la création d'une passerelle vers Coronmeuse et la transformation de l'autoroute en boulevard urbain,... est parfaitement possible, à condition de réaliser un master plan.

Dès lors que la localisation du dépôt à Bressoux représente un surcoût considérable (de l'ordre de 80 millions d'euros), et considérant le fait que le projet dans sa mouture actuelle va apporter plus de problèmes que de solutions à la rive droite (desserte des quartiers, intermodalité avec le rail, hypothèque sur le futur REL, urbanisation de la zone,...), la question doit se poser de la pertinence de maintenir la localisation du centre de remisage et de maintenance. Localiser un dépôt de taille plus modeste à Sclessin permettrait de dégager un budget considérable pour, par exemple, mener une politique d'accompagnement du projet en matière de logement, ou pour repenser le site de Sclessin dans son ensemble.

Conclusion

Selon nous, le projet n'est pas mûr en l'état actuel des choses. Nous demandons par conséquent à l'autorité publique de surseoir à la demande de permis unique et d'inviter l'auteur du projet à revoir sa copie.

Outremeuse, île endormie ?

2012-12-12T14:00:59Z

Dans les grands plans d'aménagement que connaît la cité ardente à l'heure actuelle, un grand nombre d'interventions ont eu lieu (la gare des Guillemins,...) et auront lieu (le tram) sur la rive gauche mosane. Il semblait important de démontrer tout le potentiel qui réside en rive droite de la Meuse.

Outremeuse est un morceau de ville qui représente bien la diversité des problématiques urbaines et leurs interactions : désertion du petit commerce, paupérisation croissante, friche urbaine, espaces publics en berne. Des habitants portent une série de regards critiques sur leur quartier, témoignages d'un profond désir d'espaces publics plus généreux et d'architectures plus soucieuses de tous.

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Télécharger l'étude :

Présentation publique le samedi 15 décembre 2012 à 15h à l'auberge Simenon.

Avis d'urbAgora sur le projet de tram dans le cadre de l'EIE

2012-06-13T19:57:00Z

1. Introduction

Le présent document constitue une synthèse des remarques que l'asbl urbAgora souhaite formuler sur le tracé de tram présenté par le gouvernement wallon. La brièveté du délai de réponse (15 jours seulement entre la publication des plans du projet et l'échéance donnée à la formulation de remarques par le public) ne nous a pas permis de réaliser une analyse aussi approfondie que nous l'aurions souhaité. Nous avons cependant consulté nos 200 membres, dont bon nombre nous ont communiqué des remarques, et organisé un atelier ouvert de lecture des plans (le 8 juin à l'Aquilone), auquel ont participé une quarantaine de personnes. C'est de ce travail que la présente note tente de rendre compte.

Disons-le tout net : notre appréhension générale du projet présenté est qu'il n'est pas à la hauteur du défi — et de l'opportunité — que constitue l'arrivée du tram pour Liège. On a l'impression que des choix déterminants ont été posés sans que soient pris en compte tous les facteurs qui auraient dû l'être. En particulier, il semble que les techniciens du transport qui pilotent le projet ne sont pas parvenus à se mettre à l'écoute des nombreuses attentes que ce tram suscite au sein de la population. Les dimensions urbanistiques et sociales, ou le respect de certains équilibres urbains, sont clairement passés au second plan dans le projet qui a été présenté.

Le choix, par la SRWT, d'une procédure opaque dans la désignation d'une Assistance à la maîtrise d'ouvrage qui se révèle in fine être l'auteur du projet (au détriment d'un concours d'architecture ou d'autres procédures visant à créer une émulation et à intégrer les multiples dimensions qu'il concerne dans la réalisation d'un tel projet) ou l'absence d'un organe permanent de concertation ouvert au public, aux associations, aux représentants des travailleurs,... expliquent sans doute en partie cette médiocrité.

Mais surtout, le projet actuel a le considérable défaut de n'être pas inscrit dans un projet d'ensemble pour la mobilité dans l'agglomération. Loin de se vouloir complémentaire aux potentialités du chemin de fer, notamment, le tram voulu par la SRWT s'en fait le concurrent, cherchant presque systématiquement la vitesse au détriment de la desserte ou proposant une intermodalité des plus congrues avec le réseau ferroviaire. Ce faisant, ce projet hypothèque doublement la réalisation d'un Réseau express liégeois (REL) dont la région a pourtant le plus grand besoin. De même, cette ligne 1 est réalisée sans beaucoup de considération pour le développement futur du réseau de tram, en dépit de l'existence d'une remarquable étude sur une ligne « transurbaine ». À cette double lacune, il n'y avait pourtant nulle fatalité : le Plan urbain de mobilité (PUM), notamment, aurait pu constituer la trame d'ensemble dans laquelle la ligne 1 se serait insérée. Ce ne sera pas le cas.

Ajoutons encore que la réorganisation du réseau des bus — pourtant déterminante pour l'expérience quotidienne de la plupart des usagers — demeure dans le flou le plus complet, et suscite donc, à juste titre, de nombreuses inquiétudes. La maîtrise d'ouvrage semble considérer que cette question pourra être envisagée ultérieurement. Mais dans ce cas, comment dimensionner et prévoir les pôles d'échange entre le tram et les lignes de bus ?

Pour tant, il faut aussi souligner le besoin impérieux — et urgent — qu'a l'agglomération liégeoise d'une amélioration qualitative et quantitative de son réseau de transport public. Il faut aussi reconnaître qu'en dépit de ses manquements, le projet présenté permet certaines améliorations appréciables de l'espace public liégeois.

2. Enjeux généraux

Venons-en à présent au projet en lui-même, en commençant par une série de considération d'ordre général.

2.1. Le gabarit. Le choix de rames de 2,65 m de large (contre 2,30 m, par exemple, pour les T3000 et T4000 bruxellois) et de 40 m de long a d'importantes conséquences sur l'ensemble du tracé. De fait, il élimine — sans permettre le débat à ce propos — certaines options (la traversée de certains quartiers) qui auraient pourtant dû être envisagées. Il importe de souligne que ce choix est l'un des plus plus importants sur le plan technique, notamment parce qu'il est posé une fois pour toutes à l'échelle du réseau et concerne donc aussi les lignes qui viendront s'ajouter à la première. On voit immédiatement le problème que pose le fait de ne pas avoir réfléchi à un plan d'ensemble avant de réaliser la première ligne : il faudrait en effet pouvoir s'assurer que ce choix convient aussi sur les axes futurs (dans la rue Grétry, par exemple) avant de le valider. Nous ne nions cependant pas l'intérêt que présentent des caisses de 2,65 m de large, notamment en termes de capacité, de confort et d'accessibilité aux usagers à mobilité réduite. Nous pensons cependant que ce choix a été posé sans examiner toutes ses conséquences, et nous demandons que ce point fasse l'objet d'une analyse détaillée (en ce compris sur l'axe de la Transurbaine) dans le cadre de l'étude d'incidences sur l'environnement. Ajoutons encore que la manière dont est posée l'exigence d'un Gabarit libre d'obstacles (GLO) de 7,10 m nous semble trop peu argumentée. Les exemples étrangers montrent en effet que ce GLO peut se limiter à 6 m pour des caisses de la largeur choisies (ce qui permet par exemple le passage à double voie en Feronstrée), même si, bien sûr, un GLO plus large améliore le confort et la sécurité.

2.2. La distance entre stations. Si dans les précédents moutures du projet, la distance moyenne entre stations était d'environ 700 mètres, nous observons que ce point a bien évolué, avec l'ajout de plusieurs stations (Pont des Modeleurs, Paradis, Lonhienne, Opéra, Rue-aux-chevaux, notamment). Même si certaines améliorations pourraient encore être faites à la marge, la proposition actuelle (présentant une interstation moyenne de 564 m sur la ligne principale) nous semble satisfaisante.

2.3. L'adaptation de l'espace public aux piétons. Réaliser des espaces publics accueillant pour les piétons suppose de les rendre lisibles et de créer des cheminements naturels et sûrs, exempts d'obstacles et de détours compliqués. Certains point critiques peuvent être soulevés à cet égard, notamment au débouché de la rue Léopold sur la Place Saint Lambert. Pour pouvoir traverser la rue Léopold, les piétons attendent sur un îlot coincé entre la circulation automobile et le tram. Autre cas : l'angle entre le pont Maghin et la place des Déportés. Ou Place de Coronmeuse, le fait que l'espace résiduel soit coincé au milieu de la circulation (entre la circulation des trams et la circulation automobile). Peut-être serait-il plus approprié de faire rouler le tram le long du front bâti ? Ajoutons que l'application tr§s rigoureuse du principe du site propre intégral pose, en certains points du tracé (la place Leman, la place Saint-Lambert, la place des Déportés,...) des questions de lisibilité de l'espace public (Où dois-je aller pour prendre mon tram puis mon bus ? Dans quel sens vient le trafic ?), de sécurité (en raison de l'entrecroisement de toutes les bandes dédiées à un moyen de transport spécifique), d'usage pédestre (multiplication des traversées, transit sur des distances +/- longues entre arrêt de tram et de bus) et enfin la segmentation de l'espace public.

2.4. Le manque d'aménagements cyclables. Vu l'ampleur du projet, vu aussi la sélection de la Ville comme « ville pilote Wallonie cyclable », on regrette la faiblesse des propositions de l'auteur en matière de cyclabilité, que ce soit au niveau des espaces de circulation dédiés (« pistes cyclables »), de la sécurisation de carrefours ou du stationnement à proximité des stations du tram. Nous nous référons sur ce point à l'avis détaillé remis par le Gracq.

2.5. Stratégie « P+R ». La multiplication des P+R le long du tracé nous semble une approche discutable. Nous privilégions une stratégie localisant les P+R plus en amont des chaînes de déplacement, en lien avec le futur REL.

2.6. Les arbres sur le tracé. Près de 700 arbres devront être abattus. Même si l'on peut comprendre qu'on ne fait pas d'omelettes sans casser quelques oeufs, ce chiffre nous semble trop important et devrait pouvoir être réduit en adoptant certaines variantes de tracé.

2.7. Le respect de la multifonctionnalité des espaces publics. Plusieurs espaces publics sont traversés en diagonale (esplanade des Guillemins, place des Déportés, place Licourt) et perdent donc la possibilité de servir à d'autres usages (organisation d'événements, espaces de jeux et de détente,...). Ce choix nous semble regrettable et évitable dans plusieurs cas (éventuellement en adoptant un gabarit un peu moins contraignant).

2.8. Caténaire ou pas ? Les implications d'un éventuel système permettant de se passer de caténaire dans certaines zones sensibles (ce qui peut se plaider dans le centre historique, notamment) méritent d'être précisément documentées. Que ce soit en raison du coût sensiblement plus élevé de cette option. Que ce soit en raison du fait que ces technologies sont propriétaires, ce qui compromet la possibilité de faire jouer la concurrence pour de futurs marchés d'acquisition de matériel roulant. Nous craignons également que la clause annoncée dans le cahier des charges ne favorise certains constructeurs. Nous nous posons également des questions sur le risque d'un système d'alimentation par le sol en cas d'inondation dans certains endroits sensibles (en particulier la place St Lambert, dont on sait que son égouttage n'est pas suffisant pour lui éviter d'être submergée de temps en temps).

2.9. La desserte. Nous souhaiterions que l'étude chiffre précisément le nombre de logements, de commerces, de m2 de bureaux,... desservis par chaque arrêt et par chaque variante de tracé, dans des rayons de 250 m et 500 m. Un indicateur composite pourrait être créé qui permettrait d'évaluer la desserte réelle que permet chaque option.

2.10. L'intermodalité. Last but not least, le tracé actuel présente un manque préoccupant d'intermodalité avec le réseau ferroviaire. Nous plaidons a minima pour la création d'un point de connexion avec la L34 au Nord du centre-ville (par exemple place Vivegnis).

3. Eléments localisés sur le tracé

Autour du stade du Standard. Le plan de circulation autour du Standard semble assez complexe et l'ensemble (station, P+R,...) manque de dégagements. L'expropriation d'une partie du terril nous semble devoir être envisagée pour permettre une organisation moins contrainte de ces espaces, le maintien d'une circulation de quartier dans la rue Solvay, la création d'une esplanade (voire d'un parc) devant le stade. La complexité des enjeux rencontrés sur ce site justifie à nos yeux la réalisation d'un Master Plan spécifique, en lien avec le réaménagement annoncé du stade du Standard.

Mais surtout, la suppression du trafic de tram les soirs de matches (entre la station de la place Ferrer et Tilleur) est strictement inacceptable. Imagine-t-on que, lorsque le Standard fera une grosse saison européenne, la circulation soit interrompue de façon régulière en semaine ? Différentes solutions peuvent être envisagées pour résoudre ce problème. Nous privilégions pour notre part l'hypothèse d'un passage par la rive droite de Seraing (en utilisant le pont d'Ougrée).

Val Benoit. Le passage au niveau de l'avenue des Tilleuls, notamment, est fort étroit. Quid des trottoirs et des vélos ? La liaison pour les modes doux entre le Val Benoit et la place Leman semble avoir été négligée.

Place Leman. Compte tenu du dispositif retenu, le branchement d'un futur axe de tram vers l'avenue Digneffe semble compliqué. Nous demandons qu'il soit envisagé et que le jeu d'aiguillage soit posé dès la première phase. Nous notons aussi la suppression de la possibilité de faire demi-tour en voiture quand on s'est engagé sur la place en venant de Sclessin ou depuis la rue du Vieux Mayeur. Quel impact cela aura-t-il sur la circulation dans le quartier ? N'est-il pas possible de maintenir la possibilité de ce demi-tour ?

Guillemins. La qualité de l'intermodalité train/tram/bus est à nos yeux perfectible. Il s'agit évidemment d'un enjeu crucial, puisque la gare des Guillemins sera le principal pôle d'échange entre le train et le tram, à l'échelle du réseau. Nous nous référons sur ce point aux remarques formulées par l'Association des clients des transports publics (ACTP). Nous nous interrogeons par ailleurs sur la disposition de la gare des taxis, initialement prévue sur un site désormais occupé par le tramway. Aucune solution ne semble avoir été proposée à cet égard.

Esplanade des Guillemins. Le tracé actuel coupe l'esplanade de manière diagonale, compromettant la possibilité d'utiliser ce vaste espace public pour d'autres usages. Il semble pourtant possible de trouver un autre tracé, qui préserve cet espace public (cf. par exemple la proposition formulée par l'architecte Daniel Dethier, visant à faire passer le tram à l'arrière des immeubles à construire sur la parcelle Fedimmo. La meilleure solution serait cependant d'emprunter la rue des Guillemins plutôt que l'esplanade.

Passerelle des Guillemins. La liaison piétonne entre la station et la future passerelle (qui donnera accès au Palais des Congrès, au Parc de la Boverie ou au MAMAC) est clairement perfectible.

Avenue Blonden. Le tracé retenu (au centre de l'avenue) pulvérise le projet de « jardin en long » proposé par l'atelier Corajoud. Ce jardin était pourtant présenté comme l'un des points forts du projet de réaménagement des quais, actuellement en cours de réalisation, et il avait été affirmé par le SPW lors d'une réunion publique que sa réalisation était compatible avec le passage du tramway. Là encore, ce point plaide pour un tracé alternatif via la rue des Guillemins.

Déplacement de l'arrêt Blonden. Le déplacement de l'arrêt vers le Sud ajouté à la suppression de l'arrêt Ste Marie implique une assez mauvaise desserte du quartier Bronckart. A minima, la qualité des circulations piétonnes devrait être particulièrement soignées. Nous plaidons cependant par un passage du tram dans la rue des Guillemins, avec arrêt intermédiaire, entre les rues Dartois et des Ixellois.

Site propre bus Avroy. Certaines lignes de bus continueront-elles à emprunter le site propre actuel ? Vu l'absence de projet de réorganisation du réseau de bus, c'est difficile à dire. En l'état actuel du débat, la maintien d'un branchement vers ce site propre (qui pourrait être partagé) depuis la rue des Guillemins nous semble donc souhaitable.

Parc d'Avroy. Comme cela a été souligné par de nombreux intervenants, la destruction de nombreux arbres dans le Parc d'Avroy interroge. Dès lors que l'actuel arrêt « Sainte-Marie » ne sera pas conservé, la possibilité d'un tracé côté Terrasses doit être sérieusement envisagée.

Carrefour « Charlemagne ». La rampe d'accès au parking (?) coupe le (nouveau) parc en deux. La coupure complète de toute connexion pour les voitures entre les quartiers Botanique et Piercot posera certains problèmes.

Suppression de l'arrêt Darchis. L'accès au site des HEC et au quartier Louvrex en général sera moins aisé qu'à l'heure actuelle. C'est sans doute inévitable avec l'augmentation — nécessaire dans une certaine mesure — de la distance entre stations. Ce point mérite cependant une attention.

Pont d'Avroy. On note — et on regrette — le fait qu'il n'y aura presque plus aucun arbre sur ce grand carrefour.

Opéra. On assiste à un gros chamboulement de la circulation automobile. La mise en cul-de-sac du boulevard de la Sauvenière, la coupure de la place de la République française, la mise en circulation locale de la rue Haute-Sauvenière interrogent vu le peu d'itinéraires alternatifs. Si les habitants de la rive gauche du fond de vallée disposeront d'une alternative avec le tram, les habitants de la rive droite, ceux des quartiers situés sur les coteaux de la rive gauche,... verront leur accessibilité au centre — et leur mobilité, dans son ensemble — réduite par rapport à la situation actuelle. Cette fermeture de l'hypercentre à la voiture impose donc selon nous, à elle seule, la création d'un axe de tram transversal dans les meilleurs délais.

Dans l'attente de ce projet, nous souhaiterions que soient examinée l'hypothèse d'une utilisation des actuels tunnels bus pour maintenir une connexion automobile entre le boulevard de la Sauvenière et le Cadran. Cette option permettrait d'ailleurs de piétonniser complètement la rue Joffre.

Rue Joffre. Le trottoir côté îlot St Michel est fort étroit.

Saint-Lambert. Impression générale d'entassement des infrastructures les unes sur les autres. Manque de respiration et de lisibilité de l'espace. La connexion piétonne semble difficile entre la place et la rue Souverain-Pont.

Rue Léopold. Branchement futur compliqué pour la transurbaine ?

Feronstrée. L'utilisation d'une voie unique le dimanche réduit fortement la capacité de la ligne et hypothèque, de ce fait, la possibilité de brancher des antennes supplémentaires en aval.

Batte. L'impact du tram sur le marché de la Batte pourrait être majeur. Outre la période des travaux, qui pourrait être fatale à une partie des 500 marchands ambulants (qui réalisent une part très substantielle de leur chiffre d'affaires sur la Batte et sont, pour certains lourdement endettés pour acheter du matériel adapté aux lieux), l'implantation du tram pourrait réduire la double allée à une seule, et casser la dynamique commerciale du marché. Se pose également la question de l'accès des parkings (St Georges et Cité) le dimanche. Dès lors que le projet présenté sur ce secteur pose de nombreux problèmes, dès lors qu'il existe des alternatives au tracé par la Batte (cf. Infra), nous préconisons donc de n'y point passer avec le tram.

Station Cité administrative (côté quais). Les passages piétons sont éloignés de la station. Le flux naturel entre la Cité administrative et la station est contrarié. On ne profite pas de l'occasion pour améliorer l'esplanade actuelle, qui n'est qu'un triste parking à ciel ouvert mal aménagé.

Station place des Déportés (côté quais). Idem supra.

Rue des Aveugles. Dès lors que cette rue servira d'accès au Pont, la façade déchiquetée restera telle quelle.

Carrefour St Léonard. La suppression de toute connexion pour les voitures entre le quartier St Léonard et le Pont Maghin va isoler le quartier.

Quai Saint-Léonard. Tram côté fleuve, difficulté à accéder aux stations depuis le quartier (même si on passe à seulement deux bandes de circulation, contre 5 ajd).

Station Rue-aux-chevaux. Est-ce la meilleure localisation ? Il serait à nos yeux souhaitable de la déplacer d'une centaine de mètres vers l'aval, pour mieux desservir le quartier Jolivet.

Dépôt. L'implantation retenue pour le dépôt et le P+R compromet de façon définitive la possibilité de réaliser un franchissement ferroviaire de la Meuse, pourtant identifié parmi les priorités de l'étude stratégique ferroviaire wallonne (« étude Tritel ») et condition du développement à long terme du REL. Nous demandons donc instamment la création d'un périmètre de réservation au plan de secteur, pour garantir la possibilité de ce franchissement dans l'avenir, et une implantation du dépôt et du P+R compatible avec ce périmètre de réservation.

4. Demande d'étude de tracés alternatifs

Nous demandons l'étude de tracés alternatifs suivants :

4.1. Passage par la rive droite de Seraing. L'essentiel de la population sérésienne se trouve en rive droite de la Meuse. C'est aussi là que se joue la reconversion de centaines d'hectares de terrains jusqu'à présent occupés par la sidérurgie. C'est là que va être implanté le boulevard urbain qui structurera d'ici quelques années le territoire de la commune. Il nous semble donc foncièrement souhaitable que le tram passe en rive droite au pont d'Ougrée et emprunte ce boulevard urbain pour rejoindre le centre de Seraing, plutôt que de passer par la rive gauche.

4.2. Dans le quartier des Guillemins, nous préconisons le passage par l'axe formé par les rues de Sclessin et Buisseret, puis par la place et la rue des Guillemins, avec arrêts intermédiaires place des Franchises et rue Dartois, plutôt que par l'Esplanade. Ce tracé permet notamment une meilleure desserte des quartiers de Fragnée et Bronckart. Il favorise également la maintien d'une activité commerciale dans la rue des Guillemins.

4.3. Passage à deux voies en Feronstrée. Le tronçon situé entre la place St Lambert et la place des Déportés est sans doute le plus problématique dans le projet actuel. L'option retenue (une voie en Feronstrée et une voie sur le quai) est bancale : elle manque de lisibilité, elle inquiète les commerçants de la Batte, elle hypothèque la poursuite du réseau,… L'alternative la plus évidente consiste à passer à deux voies en Feronstrée. C'est techniquement possible sur 6 m de large, c'est plus économique (ça limite les voiries impactées), ça préserve le marché de la Batte, ça localise l'arrêt au cœur du quartier. Il est cependant incontestable que cette solution sera moins confortable en certains points de la rue.

4.4. Passage par Outremeuse plutôt que par Feronstrée. Au problème posé dans le quartier Feronstrée, une seconde solution mérite cependant d'être envisagée. Elle consiste à contourner l'obstacle, en passant par Outremeuse (via le Pont des Arches, le boulevard de la Constitution, la rue Ransonnet et le Pont Maghin) avant d'entrer dans le quartier St Léonard. Cette solution présente de nombreux avantages. En dépit de la longueur plus importante, la vitesse plus importante qu'en Feronstrée permettrait de ne pas perdre trop de temps. Le kilométrage de voirie à rénover est moindre que dans la « variante dissociée ». Cette hypothèse facilite un tracé à travers Bressoux pour rejoindre le dépôt (cf. Infra). Enfin et surtout, elle permet d'intégrer Outremeuse dans le projet dès la première phase, ce qui donne un vrai signal vers la rive droite, actuellement négligée.

4.5. Passage par l'intérieur du quartier Saint-Léonard plutôt que sur les quais. Il est à nos yeux souhaitable d'entrer avec le tram dans le quartier St Léonard, à la fois pour offrir une desserte de bonne qualité à ce quartier très peuplé et pour permettre la création d'un pôle multimodal sur la place Vivegnis (tram/train/téléphérique). Après la place Vivegnis, plusieurs tracés sont envisageables. Nous renvoyons ici à l'analyse que nous avons publiée sur ce sujet1. Cela étant, il importe de ne pas oublier les quais même si le tram ne passe pas par là.

4.6. Passage au coeur d'Herstal plutôt que le long du canal. Le tracé actuellement présenté pour Herstal évite les principales polarités de cette commune, et notamment la gare et la place Jaurès. Nous préconisons donc l'étude d'un tracé empruntant l'axe viaire historique (rues Hayeneux, Saint-Lambert et du Hoyoux), entre Coronmeuse et la place Jaurès, puis un tracé longeant le site de la FN, passant à proximité du « Pré Madame » et achevant sa course place Licourt. À ce stade, rien ne justifie à nos yeux la poursuite du tracé au-delà de la place Licourt (sinon un P+R à Basse-Campagne, dont la pertinence est douteuse).

4.7. Passage par Outremeuse pour rejoindre le dépôt. La localisation du dépôt sur le site de la gare de Bressoux devrait être l'occasion de desservir les quartiers de Bressoux et d'Outremeuse. Il n'en sera rien si la projet présenté par la SRWT est réalisé. Nous demandons donc l'étude de tracés alternatifs, permettant de desservir les importantes implantations scolaires situées dans le quartier (faculté d'architecture, Barbou,...), le quartier de Bavière, etc. Le scénario le plus simple est celui que propose l'étude « transurbaine » (Pont des Arches, boulevard de la Constitution, Pont Biais vers Droixhe). Un passage dans le quartier de Bressoux pourrait cependant être envisagé, soit via la rue De Gaulle (mais un point dur est rencontré dans ce tracé, qui suppose l'expropriation d'une demi-douzaine de maisons) ou via la rue du Moulin.

Eléments pour la définition d'une stratégie ferroviaire régionale

2012-06-10T14:16:00Z

Note rédigée pour alimenter la réflexion du pôle de compétences d'Inter-environnement Wallonie du 12 juin 2012.

Approche générale des enjeux ferroviaires

L'asbl urbAgora plaide pour un renforcement conséquent de la capacité et de l'attractivité du réseau de chemin de fer en Wallonie et, plus largement, en Belgique. Encore faut-il que cela se fasse sur de bonnes bases. Pour urbAgora, le réseau ferroviaire constitue potentiellement un levier privilégié d'aménagement du territoire et de requalification des environnements urbains. L'objectif doit être d'engendrer des cercles vertueux susceptibles d'inverser la tendance à l'émiettement urbain. Ce dernier tue en effet tant la ville que la campagne et gaspille les ressources collectives. Le recentrage progressif des activités humaines autour des pôles bien desservis par les transports en commun permet de concevoir une offre de déplacements performante tout en maintenant sous contrôle les coûts d'exploitation. Dans le même temps, l'existence d'alternatives performantes au tout à la voiture couplée à des politiques volontaristes favorisant la qualité de vie en ville contribue à ramener habitants et activités économiques dans des environnements davantage urbains. Du fait de ses capacités et de ses performances, l'offre de transports ferroviaires a vocation à devenir l'épine dorsale d'un système intégré de mobilité qui prenne enfin en considération dès sa conception les enjeux sociaux et environnementaux.

Si l'on suit une telle optique, il est possible de diminuer la demande globale de déplacements tout en générant des flux localisés suffisamment importants pour offrir des services collectifs de haute qualité à la fois compétitifs et finançables. De plus, afin d'éviter au maximum que les réseaux de transports en commun ne connaissent en leurs points névralgiques les mêmes problèmes d'engorgement que le réseau routier, il convient de privilégier une offre densément maillée plutôt que centralisée en un petit nombre de points. Ceux-ci sont en effet alors autant de points de fragilité mettant en péril la robustesse et les performances de l'ensemble du réseau. Un réseau bien maillé permet de surcroît de limiter la pression foncière et les effets de dualisation territoriale et de précarisation des populations les plus excentrées. Il permet en effet de soutenir un développement territorial qui évite les travers engendrés par un trop grand éparpillement des activités humaines mais limite également les problèmes générés par une trop grande polarisation autour de quelques centres principaux. Il convient dans cette optique de concevoir un réseau bien maillé, robuste, intégré dans le tissu urbanisé et offrant des solutions à un large éventail de besoins de déplacements. Le réseau de transports publics doit pour ce faire tirer son efficacité de son organisation en réseau. C'est à l'amélioration et la valorisation d'une telle organisation en réseau que doivent s'attacher la conception des plans de transports et la définition de la politique d'investissement des différentes sociétés de transport.

Le plan d'investissement du groupe SNCB

Malheureusement, le plan d'investissement soumis par le groupe SNCB à l'autorité de tutelle et en cours de discussion ne semble pas augurer grand-chose de bon.

— Le plan d'investissement, non officiellement rendu public, ne fournit pas les informations permettant un choix éclairé des autorités publiques ou un débat de qualité dans la société civile. Il n'a aucune des caractéristiques d'un document d'orientation stratégique que l'on est en droit d'attendre face à l'importance des enjeux et des montants.

— La stratégie à long terme du groupe n'est pas explicitée et, à plus fortes raisons, justifiée.

— La contribution des projets retenus à la réalisation des objectifs n'est pas précisée.

— Les projets d'infrastructures semblent une nouvelles fois prendre la priorité sur la définition d'un plan de dessertes et d'un schéma d'exploitation à même de rencontrer au maximum les attentes des usagers et des pouvoirs publics subsidiants.

— Le redéploiement, dans une optique moderne et efficace, des services urbains et périurbains ainsi que le renforcement du maillage du réseau ferré comme épine dorsale de l'offre globale de transports publics semble une nouvelle fois remise aux calendes grecques.

Une analyse plus fouillée du plan d'investissement de la SNCB a été rédigée, actuellement au stade du brouillon |1|.

Il y a pourtant moyen de faire beaucoup mieux, pour autant qu'on accepte de réfléchir différemment, de fixer des objectifs ambitieux et de viser un haut degré de qualité dans la planification et la fourniture des services. Pour cela, nous demandons.

— Que soient fixés des objectifs volontaristes en termes de report modaux. I l faut préparer l'avenir, voire forcer des changements de trajectoire plutôt que d'adapter les infrastructures aux seuls flux existants. Cela implique de cibler l'essentiel et de rompre avec des traditions culturelles et organisationnelles parfois bien ancrées, tant dans le chef des sociétés de transports que dans le chef des responsables des politiques annexes conditionnant le succès d'un report modal massif. (aménagement du territoire, mobilité douce, localisation des pôles de développement,…) ;

— Que l'intégration horaire et tarifaire de l'ensemble des services de transports publics devienne un objectif prioritaire et impose le dépassement des frontières administratives entre sociétés de transport et entre pouvoirs de tutelles ;

— Qu'un plan de desserte ambitieux soi établi, mettant en œuvre autant que possible la philosophie du cadencement en réseaux autour de nœuds de correspondance. Ce plan de desserte doit être arrêté préalablement à a prise de décision portant sur les investissements relatifs à l'infrastructure et au matériel roulant. Ces investissements doivent permettre d'assurer la réalisation progressive du plan de desserte souhaité plutôt que d'en définir les contraintes.

— Que les infrastructures existantes mais pour l'instant sous-utilisées soient mises autant que possible au service des territoires qu'elles desservent. Ceci est tout particulièrement vrai dans et autour des villes que sont Anvers, Liège, Gand et Charleroi. Moyennant des investissements relativement modérés, il est en effet possible de mettre sur pied des services de types RER performants constituant à la fois l'épine dorsale d'un réseau de transports publics urbains et un prolongement naturel des dessertes intervilles et internationales susceptibles d'en démultiplier l'efficacité. Combinée à l'aire de desserte du RER bruxellois, les cinq principales zones urbaines du pays couvrent près de 50 pourcent de la population belge.

En particulier, urbAgora a rédigé une proposition visant à démontrer la faisabilité d'un réseau de type RER à Liège.

Elle soutient également les réflexions du Collectif citoyen carolo (CC) visant à faire de même à Charleroi |2|.

La gare de Gosselies

En ce qui concerne le document soumis au pôle de compétences, quelques remarques lapidaires.

En l'état, il y a de nombreuses erreurs et approximations. On sent bien que les membres du collectif se familiarisent petit à petit avec les arcanes du monde ferroviaire. Cependant, leur document trahit encore largement le fait que l'ensemble du dossier est, de manière compréhensible, lu au prisme des menaces qui planent sur le quartier de Luttre et non la problématique ferroviaire et ses répercussions sur l'aménagement du territoire ou l'avenir de Charleroi. Prenons quelques exemples.

« Le trajet en train de Charleroi vers Gosselies se fera par la ligne 140, qui est en très mauvais état et surtout, qui est à voie unique à la sortie de Charleroi »

La ligne 140 n'est pas particulièrement en mauvais état. Elle est régulièrement entretenue du fait qu'elle voit passer un important charroi fret. Son électrification est relativement récente et la vitesse de référence de 120 km/heure est loin d'en faire la pire ligne wallonne. Il y a effectivement une zone de ralentissement importante à l'entrée de Charleroi, qu'il serait de toute façon bon de lever autant que faire se peut, ainsi qu'un passage à voie unique. Ce dernier ne constitue pas nécessairement un obstacle infranchissable pour une augmentation modérée du trafic voyageurs à cet endroit. (où il n'y a pas de trafic fret). D'un point de vue technique, le vrai problème, si on met en service des trains directs ou semi-directs vers Bruxelles via Ottignies se trouve à l'autre bout de la ligne, à Ottignies. L'insertion sur la ligne 161 vers Bruxelles n'a pas été prévue et impose donc de nombreux cisaillements, ce qui, dans la future configuration à quatre voies, sera problématique. Il a par contre été tenu compte de ce problème dans la proposition de mise en place d'un RER carolo.

« L'exploitation possible de cette nouvelle liaison ferroviaire en sera fortement pénalisée et pourrait même conduire à une situation non rentable pour la SNCB ; ce sera d'autant plus le cas si la SNCB doit supporter elle-même une partie importante (200 à 300 millions d'euros) de cet énorme investissement et doit augmenter de 4 euros le prix des billets de/vers cette future nouvelle gare de Gosselies (voir article le 04/05/2012 paru dans plusieurs journaux) ; si c'est le cas, combien de passagers accepteront-ils de payer beaucoup plus cher pour pouvoir prendre le train de/vers Gosselies ? »

Là on mélange tout. Le problème, du point de vue de l'autorité publique, n'est pas et ne doit pas être la rentabilité. À ce rythme, on ferme tout le réseau. Il faut distinguer les coûts d'investissement, le déficit d'exploitation, les modalités de financement, et le coût supporté par l'usager.

— Le coût d'investissement doit être en principe mis en perspective de l'ensemble des coûts et bénéfices, monétaires ou non, induits par le projet, le tout en comparant à d'autres projets. En gros, il faut arriver à montrer que la gare de Gosselies est un mauvais projet car très coûteux et d'un bénéfice limité au regard d'autres projets, meilleurs et moins chers (l'argument peut d'ailleurs se lire en pointillé dans l'étude Tritel).

— Le déficit d'exploitation : le projet est effectivement problématique du fait qu'il duplique les itinéraires vers Charleroi, allonge les temps de parcours, diminue les fréquences et augmente les charges d'entretien. Là encore, ce n'est pas en soi le déficit d'exploitation qui est problématique, c'est le fait qu'il n'est pas la justifié ni par la qualité du service offert ni, dans toutes les prospectives raisonnables, par la demande pour un tel service.

— Les modalités de financement : la surtaxe est une possibilité parmi d'autres de couverture des charges de financement. C'est la solution retenue pour permettre un préfinancement par des capitaux privés du percement du tunnel ferroviaire sous l'aéroport de Zaventem.

— Le coût du billet, hors contraintes contractuelles liées à un PPP, dépend de l'autorité de tutelle. C'est elle qui décide des tarifs.

« Alors que par le bus de la TEC, ils peuvent s'y rendre dans un temps à peine plus long, pour seulement 3 euros ? » |3|

Ici l'argument frise la mauvaise fois de celui qui n'a jamais pris le bus. Aller en train jusqu'à la gare du Sud puis remonter ensuite en bus (ou en tram si on l'y prolongeait) vers l'aéroport est nettement plus long que via une desserte ferroviaire directe. Certainement depuis Bruxelles mais même, quoique se soit moins net, depuis la gare du Sud. Le gain d'une demi-heure ne justifie certes pas nécessairement la construction d'une nouvelle ligne. De là à dire que les usagers n'ont qu'à prendre le bus, c'est aussi bien, ça ne conviant personne. On croirait entendre un responsable SNCB des années 70 justifiant une fermeture de ligne. Ce qui est vrai, c'est qu'une part des usagers qui prendraient éventuellement un jour le train serait une clientèle perdue pour le TEC, limitant de fait l'ampleur du transfert modal réel.

Au-delà du document soumis, voici quelques remarques d'ordre général.

Le débat sur la gare de Gosselies est miné. Il convient sans doute de le prendre à différents niveaux, ce que la position IEW fait assez bien. Un contact plus approfondi avec le Collectif citoyen carolo serait utile à cet égard.

— La gare de Gosselies est devenue pour beaucoup d'acteurs carolo, plus ou moins informés, LE symbole par excellence et la condition nécessaire du (re)développement de Charleroi. C'est là qu'il faut insuffler le doute : excentrement du centre-ville qui sera moins encore un lieu de passage obligé pour la clientèle affaires et touristes transitant par l'aéroport, dégradation de l'offre ferroviaire vers le centre-ville, pression à l'exode urbain vers le Nord des classes moyennes et supérieures,… Et peut-être aussi insuffler une autre dynamique de développement que celles basée sur des travailleurs jetables dans un des secteurs les plus polluants de l'époque.

— Sur le plan de la politique ferroviaire, le débat doit porter sur la qualité du maillage de la région dans son ensemble. Il y a effectivement un enjeu régional à densifier le maillage de son réseau ferré afin d'une part de répondre à des manques flagrants dans l'offre actuelle (absence d'un axe est-ouest- passant par le Brabant wallon) et afin d'autre part de mieux valoriser les infrastructures existantes largement sous-utilisées dès qu'on s'éloigne de Bruxelles. Objectivement, la gare de Gosselies n'est pas idéalement placée à cet égard. Elle impose des parcours sinueux et lents pour aller de l'est du Hainaut vers l'est du BW d'une part et de l'ouest du BW vers Namur d'autre part. Cela implique de construite une grosse infrastructure entre Fleurus et Ransart pour connecter la nouvelle ligne vers Charleroi, vers Ottignies mais également vers Auvelais, avec beaucoup d'incertitudes sur le schéma d'exploitation qui permettrait de la rentabiliser. À ce prix, là on peut réaliser la transbrabançonne, plus utile et mieux insérée dans le tissu urbain comme dans le réseau existant.

— À l'échelle de Charleroi, c'est l'efficacité de la desserte des transports en commun au sein de l'agglomération qui doit être posé. À cet égard, voir la proposition détaillée de RER appliqué à Charleroi |4|.

Il convient de signaler que la ligne 140 passe à moins de 5km de l'aérogare, qu'il suffit d'y placer un quai, à moins d'utiliser ceux de la gare de Fleurus quelque peu remis à neuf, de faire rouler une navette comme dans tous les aérogares du monde,… et de faire circuler des trains raisonnablement modernes et fréquents sur la ligne 140 entre Charleroi et Ottignies, voire Leuven dans le prolongement naturel de la ligne.

|1| Elle a finalement été publiée au moins d'août sur le site lechainonmanquant.be.

|2| http://www.iew.be/sites/default/fil...

|3| P. 4 du document Rail

|4| http://www.iew.be/sites/default/fil...

Etude d'incidence du tram de Liège : mode d'emploi...

2012-05-29T10:11:40Z

La réunion publique de ce mardi 29 mai marque le début de quinze jours pendant lesquels les citoyens sont appelés à formuler des remarques sur le projet, dans le cadre de l'étude d'incidence du tram de Liège. L'asbl urbAgora, qui promeut le retour du tram à Liège depuis 2007, vous propose ici un résumé de son analyse du dossier. Nous pensons qu'il est essentiel que le plus grand nombre possible de citoyennes et de citoyens liégeois participent à cette enquête publique. Car si le tram est à nos yeux est indispensable pour Liège — sa réalisation est donc une bonne nouvelle —, le projet actuellement présenté est fortement perfectible. Et une large mobilisation citoyenne est la seule manière d'espérer le voir encore évoluer.

Concrètement...

Qu'est-ce qu'une EIE ?
L'étude d'incidence sur l'environnement (EIE) est l'étude scientifique réalisée par une personne agréée mettant en évidence les effets du projet sur l'environnement.

À quoi sert l'enquête publique ?
— permettre au public de s'informer et d'émettre ses observations et suggestions concernant le projet ;
— mettre en évidence des points particuliers qui pourraient être abordés dans l'étude d'incidences ;
— présenter des alternatives techniques pouvant raisonnablement être envisagées par le demandeur afin qu'il en soit tenu compte lors de la réalisation de l'étude d'incidences

Qui peut participer ?
Tout citoyen, sans condition de résidence.

Comment rendre un avis ?
Ecrire au Collège communal de la Ville de Liège, Hôtel de Ville, Place du Marché 2 à 4000 Liège avant le 13 juin (cachet de la poste faisant foi). Avec copie à la Société Régionale Wallonne du Transport, Avenue Gouverneur Bovesse, 96 à 5100 Jambes.

Si vous souhaitez nous informer de votre avis, adressez-nous également une copie : asbl urbAgora, Rue Pierreuse 19/21, 4000 Liège.

1. Un tram pour qui ?

: En haut : les zones du quartier St Léonard desservies par le projet du gouvernement (en rouge, les zones situées à moins de 250 m d'un arrêt ; en orange, les zones situées à moins de 500 m).
En bas : les zones desservies par l'une de propositions alternatives présentées par urbAgora.

Les autorités l'affirment avec de plus en plus de clarté : elles veulent construire un tram qui relie à grande vitesse le centre-ville depuis des grands parkings de dissuasion (ou « P+R ») situés en périphérie. Cette vision constitue à nos yeux une triple erreur :

La saturation du réseau TEC s'observe aujourd'hui sur ses parties centrales. Outre l'axe Leman/Saint-Lambert, elle concerne des quartiers comme Sainte-Marguerite, le Longdoz ou Bressoux. C'est donc là qu'il convient d'apporter, de façon prioritaire, une augmentation rapide des capacités du réseau (ce que le tram fait le mieux).

Le modèle d'un tram rapide reliant des P+R fait doublement obstacle au développement du Réseau express liégeois (REL). D'une part, les P+R proches de la ville constituent une concurrence inutile aux transports en commun suburbains : c'est selon nous à proximité des petites gares (et demain des stations REL) qu'il convient de développer des P+R, non en périphérie de la ville. D'autre part, en cherchant à tout prix la vitesse, le tram dessiné par la SRWT se veut concurrent et non complémentaire du chemin de fer.

En favorisant exclusivement la vitesse (alors qu'il faut trouver un compromis entre vitesse et desserte), le tram va dégrader la desserte en transports en commun de certains quartiers (c'est en particulier frappant pour Seraing et Herstal, où le tram s'arrêt très peu et passe loin des zones les plus densément peuplées). Nous avons montré qu'avec le même budget, il était possible de desservir beaucoup plus de logements |1|.

Il est donc grand temps de rééquilibrer les choses et de faire droit aux légitimes attentes des habitants des communes traversées, pour qui le tram sera demain un des principaux modes de transport.

Pour cela, nous proposons que soient étudiées deux tracés alternatifs. L'un à travers le quartier Saint-Léonard (plutôt que sur le quai) |2|. L'autre via Outremeuse et Bressoux — plutôt que par le Pont Atlas — pour rejoindre le dépôt (prévu à la gare de Bressoux).

: Tracé alternatif pour rejoindre le dépôt, via Outremeuse et Bressoux.

2. Seraing et Herstal : qui a intérêt à quoi ?

Le gouvernement a décidé que seule une première phase du projet serait réalisée dans un premier temps, entre Sclessin et Coronmeuse. Les bourgmestres de Seraing et Herstal ont réagi négativement. Pourtant, ce délai est une chance... pour les habitants de Seraing et Herstal. En effet, les tracés aujourd'hui envisagés à Seraing et à Herstal (phase 2 du projet) ne sont pas satisfaisants.

À Seraing, en restant sur la rive gauche, le tram évitera les parties les plus peuplées de la commune et le « boulevard urbain » autour duquel s'articule le redéploiement sérésien.

À Herstal, en longeant le Canal Albert, le tram ne dessert ni la gare, ni la place Jaurès et reste très éloigné des principaux noyaux de population.

D'un côté comme de l'autre, il est possible de faire beaucoup mieux, en mettant à profit le temps qui reste avant la réalisation de la seconde phase. Nous pensons donc qu'il est inutile de réaliser dès à présent l'étude d'incidence pour les bouts de ligne, puisque ceux-ci sont appelés à évoluer.

3. La circulation au centre-ville sera bouleversée

L'impact du tram sur le centre-ville va être énorme. La piétonnisation de Feronstrée et e la rue Joffre (et probablement la mise en cul-de-sac du Boulevard de la Sauvenière) ainsi que la mise en sens unique de la rue Léopold vont rendre le coeur de Liège largement piéton. C'est une bonne chose,... pour autant que le trafic ne soit pas reporté sur les petites rues des environs. Si l'on excepte la rue du Palais et la rue Haute-Sauvenière (qui ne sont pas du tout dessinées pour le trafic de transit), le centre-ville ne sera plus relié au « haut » de la ville (Ste Marguerite, Ans, Citadelle,...) entre la rue Wazon d'une part et le Pont des Bayards d'autre part (ce qui implique que le Fond des Tawes et le quartier St Laurent risquent de connaître une pression automobile nettement accrue). Un plan d'ensemble est donc hautement nécessaire...

4. La nécessité d'un second axe entre Ans et la rive droite

: Le projet « Transurbaine », entre Ans et Chênée, avec extensions vers Bressoux et les Guillemins...

Cette coupure annoncée de la ville en deux parties rend encore plus urgente la construction d'un second axe de tram, entre le plateau d'Ans et la rive droite de la Meuse (Bressoux d'une part, Chênée et/ou Angleur d'autre part). Ce projet existe : il s'appelle « Transurbaine » |3|. Malheureusement, sa réalisation est loin de faire partie des priorités politiques à ce jour.

Pire : le projet de ligne de fond de vallée, aujourd'hui en discussion, pourrait fortement compliquer la réalisation de ce second axe. Pour des raisons techniques, il n'est pas acquis qu'il sera possible de brancher une ligne vers Outremeuse au niveau de la place Saint-Lambert ou de la place des Déportés. À nos yeux, la solution la plus simple pour garantir l'extension future du réseau est de passer, à deux voies, par la rue Feronstrée (ce qui, du point de vue technique, est parfaitement possible).

Nous demandons donc qu'une solution soit intégrée dès à présent. Cela pourrait être symboliquement marqué par par la pose des aiguillages nécessaires au développement du réseau (place Saint-Lambert vers Ans et vers Outremeuse, place Leman vers la rive droite), comme cela a, par exemple, été fait à Reims.

5. Valoriser le rail,... dès à présent

Liège dispose d'ores et déjà d'un magnifique « réseau structurant » : ses voies de chemin de fer, largement sous-utilisées. Pourtant, le projet de tram ignore superbement ce potentiel et va jusqu'à dupliquer une infrastructure existante (entre les Guillemins et Jemeppe). La ligne de tram est parallèle de bout en bout avec le chemin de fer. Elle ne propose pourtant, à ce jour, qu'un seul point d'échange entre ces deux réseaux : la gare des Guillemins (le Pont-de-Seraing s'y ajoutera quand le réseau ira jusque là). Les gares de Jonfosse et de Palais sont situées à plusieurs centaines de mètres des arrêts de tram.

Nous demandons donc que le tram soit, le plus possible, envisagé comme un complément au futur REL |4|, ce qui implique au minimum la création d'un point de contact entre ces deux réseaux au Nord du centre-ville. Nous avons formulé une proposition très concrète pour permettre la création d'une gare commune au tram et au train, place Vivegnis.

Conclusion

Les quinze jours à venir seront déterminants pour aboutir à un projet de qualité, répondant aux besoins de mobilité des habitants de l'agglomération. Nous vous invitons donc vivement à participer à l'enquête publique...

En résumé

Les cinq demandes d'urbAgora

Pour urbAgora, le projet peut encore être amélioré. Nous formulons cinq demandes très concrètes, que nous vous proposons de nous aider à porter :

1. Augmenter le nombre d'arrêts, pour améliorer la desserte des quartiers. Aujourd'hui, la distance entre deux stations est environ de 700 m, en moyenne. Nous souhaitons arriver à une distance moyenne d'environ 500 m.

2. Etablir un point de connexion entre le tram et le train au Nord du centre-ville. Aujourd'hui, aucun point d'intermodalité n'est prévu entre le tram et la ligne 34 au Nord des Guillemins. La place Vivegnis (quartier St Léonard) nous semble le point le plus indiqué pour ouvrir une gare et y faire passer le tram, mais le principe est plus important que le lieu précis.

3. Etudier des variantes de tracé. Jusqu'à présent, presqu'aucune alternative au tracé de 2008 n'a été sérieusement étudiée. Nous demandons que l'étude d'incidence envisage deux alternatives. L'une à travers le quartier Saint-Léonard plutôt que sur les quais. L'autre via Outremeuse et Bressoux — plutôt que par le Pont Atlas — pour rejoindre le dépôt. Ces deux alternatives permettraient de desservir près de 20 000 personnes supplémentaires.

4. Garantir l'extension future du réseau vers Ans et vers la rive droite. Aujourd'hui, la manière dont les voies sont implantées au centre-ville (rue Léopold et Feronstrée) compromettent la possibilité de développer un axe transversal de tram à l'avenir (la « Transurbaine ») qui sera pourtant indispensable d'ici quelques années. Nous demandons qu'une solution soit dès à présent apportée à ce problème.

5. Prendre le temps d'un vrai débat pour Seraing et Herstal. Les tracés aujourd'hui envisagés à Seraing et à Herstal (phase 2 du projet) ne sont pas satisfaisants. D'un côté comme de l'autre, il est possible de faire beaucoup mieux, en mettant à profit le temps qui reste avant la réalisation de la seconde phase.

|1| Le projet de tram du gouvernement dessert trop peu de logements ! (novembre 2011).

|2| Et si le tram passait par le quartier St Léonard... (mai 2012).

|3| Les enseignements de la « Transurbaine » (décembre 2012).

|4| Les enjeux ferroviaires liégeois, propositions pour la mise en oeuvre d'un REL (octobre 2011).

Et si le tram passait par le quartier St Léonard...

2012-05-23T16:52:21Z

Le sujet a déjà été abordé à de nombreuses reprises : le gouvernement wallon a opté pour un passage du tram sur les quais plutôt qu'à travers le quartier Saint-Léonard. Dans certaines réunions publiques, ce choix a été justifié par les représentants de l'autorité régionale au motif des « centaines d'expropriation » qu'aurait impliqué un passage par l'intérieur du quartier. Le présent document vise à ramener un peu de mesure dans cette discussion, en objectivant l'impact réel qu'aurait un passage du tram dans le quartier, défendu depuis longtemps par urbAgora.

Nous formulons ici plusieurs propositions qui ont pour but d'alimenter le débat urbain. Pourquoi la mobilité interne du quartier ne profiterait-elle pas, en effet, de la nouvelle ligne de tram ? Différents tracés ont donc été imaginés afin d'en évaluer le potentiel tant du point de vue de l'implantation de la ligne de tram à l'échelle de la ville que de son insertion dans le quartier.

Pour lire la suite de cette analyse, télécharger le document en pdf (12 pages).

PUM et CHB : le désenfumage est urgent

2012-05-11T06:52:43Z

Véritable serpent de mer, le projet autoroutier « Cerexhe-Heuseux / Beaufays » (CHB) resurgit à intervalles réguliers dans le débat liégeois. Après que le dossier ait été, selon l'expression consacrée, « mis au frigo » en 2009 par la nouvelle majorité régionale PS-CDH-Ecolo, la campagne des élections communales qui approche va, semble-t-il, être l'occasion pour certains élus de la région de tenter de le remettre à l'agenda.

Pour ce faire, on assiste depuis plusieurs années à une véritable instrumentalisation du « Plan urbain de mobilité » (PUM) auquel on fait dire n'importe quoi, d'autant plus facilement qu'il n'est toujours pas publié. Le PUM est ainsi régulièrement présenté comme validant la pertinence de l'autoroute CHB. C'est tout simplement faux et intellectuellement malhonnête. En effet, cette grande étude n'a pas porté sur CHB. Sur les instances du pouvoir politique (qui s'est d'ailleurs exprimé clairement sur le sujet |1|), les auteurs du PUM (dont on rappellera qu'il a été réalisé avant 2009 (!)) ont été priés de considérer l'autoroute comme une donnée, un fait politiquement acquis (et donc d'oublier l'étude de variantes du projet ou d'alternatives).

Bref : un minimum de rigueur scientifique mène à considérer que le PUM ne permet pas de conclure quoi que ce soit concernant CHB, ni en bien ni en mal. Pour évaluer la pertinence de CHB, il faut se référer aux études relatives à l'autoroute (notamment son Etude d'incidences sur l'environnement et ses annexes).

Plus généralement, on peut rappeler quelques éléments incontournables du débat sur CHB, qui semblent échapper à bon nombre d'acteurs politiques liégeois :

Que cela plaise ou non, l'autoroute CHB est budgétairement irréaliste dans le contexte actuel. Elle l'est d'autant plus que des priorités beaucoup plus urgentes demeurent en souffrance.

Ainsi que le confirme une lecture des nombreuses études concernant CHB, ce projet est inadéquat à répondre aux problèmes de mobilité rencontrés à Liège, que ce soit la saturation du tunnel de Cointe ou du « ring Nord » ou la persistance d'un trafic de transit sur les quais de la Dérivation. Trop éloignée du centre-ville, l'autoroute CHB échouera notamment à capter le trafic de fond-de-vallée. En outre, CHB ne concerne pas les grands flux de transit passant par Liège (principalement orientés sur un axe Est-Ouest).

Au contraire, l'autoroute CHB, si elle est réalisée, sera un puissant vecteur de péri-urbanisation, c'est-à-dire qu'elle va accroître la dispersion du bâti à l'Est de Liège, de ce fait appauvrir la Ville de Liège et avoir un « effet d'appel » entraînant un usage encore plus important qu'aujourd'hui de la voiture individuelle — et donc une pression automobile accrue sur la ville. Bref : CHB constituerait une nuisance pour Liège.

Avec la demi-décision de 2009, la situation des riverains reste gravement problématique : les biens concernés par la zone de réservation restent « gelés » depuis 1969, au préjudice de leurs propriétaires. C'est là que se trouve la véritable urgence : après l'annulation des arrêtés d'expropriation, récemment publiée au Moniteur, il faut maintenant apporter une solution à ces personnes.

En conséquence de quoi, urbAgora demande, une nouvelle fois :

La suppression de la zone de réservation au plan de secteur, seule manière réaliste d'apporter une solution aux riverains.

Que le PUM soit publié sans délai, de façon à tordre le cou à cette véritable légende urbaine selon laquelle il prouverait la pertinence de CHB. Cela permettra aussi de mener enfin un vrai débat sur la mobilité dans l'agglomération liégeoise, aujourd'hui confisqué. Et d'envisager, si le besoin en est démontré, des solutions techniques mieux adaptées à répondre aux problèmes.

|1| Cf. en particulier l'interview de Stéphane Moreau dans La Meuse du 29 septembre 2008.

Commentaire sur le projet de passerelle des Guillemins

François Schreuer — 2012-04-25T01:28:29Z

Avis de l'asbl urbAgora dans le cadre de l'enquête publique sur la construction d'une passerelle entre les sites des Guillemins et de la Boverie. Dossier 79241.

Liège, le 25 avril 2012

L'asbl urbAgora a assisté à la séance d'information organisée par le SPW à l'ICADI le 16 avril dernier, dans le cadre de l'enquête publique précitée. Y étaient présents le maître de l'ouvrage (le SPW, représenté par Stéphane Barlet, en charge du dossier), l'auteur de projet (l'association momentanée Bureau d'Etudes Greisch et Atelier Corajoud, représenté par Vincent Servais) et la Ville de Liège (l'Echevin de l'Urbanisme) qui ont présenté le projet définitif de la passerelle. À l'issue de celle-ci et à l'examen attentif du projet (dont les plans sont consultables sur le site de la ville de Liège), nous souhaitons formuler les remarques et propositions suivantes.

1. Préambule

: Illustration 1

La présentation des esquisses de la passerelle en septembre 2011 avaient suscité des interrogations, relayées par la plateforme Guillemins.be, relatives principalement aux accès de part et d'autre de la Meuse. Ainsi, en rive gauche, la liaison entre le pied de la passerelle et la future esplanade des Guillemins, nécessitant la délicate traversée du futur boulevard urbain (5 bandes de circulation), était-elle jugée problématique : elle imposait des contorsions aux cyclistes pour emprunter un passage cyclo-pédestre décalé de quelques mètres au nord (voir illustration 1), rendant la cohabitation avec les piétons dangereuses sur quelques mètres, au lieu de privilégier le cheminement continu passerelle / passage cyclo-pédestre / esplanade des Guillemins ; en rive droite, l'insertion dans le parc de la Boverie posait question, en raison d'une longue rampe d'accès PMR traversant sur plusieurs dizaines de mètre l'espace vert à plusieurs mètres de hauteur. Le projet n'a pas formellement évolué sur ces points.

2. Évolution du projet et propositions

En rive gauche, la continuité entre la passerelle et l'esplanade n'est toujours pas assurée au niveau du passage cyclo-pédestre et c'est regrettable (voir illustration 1). L'on peut donc déjà imaginer la saturation rapide du flux de promeneurs au pied de la passerelle et les risques de télescopage qui y seront liés, comme c'est aujourd'hui le cas sur le RAVeL trop étroit de la rive droite : d'une part parce qu'il y a toute raison de croire que le réaménagement en rive gauche des bords de Meuse va attirer de nombreux piétons et cyclistes sur cet axe Nord-Sud qui leur est aujourd'hui inaccessible, et d'autre part parce qu'il est incontestable que la passerelle va drainer un public traversant important sur l'axe Est-Ouest. En effet, pour celui qui souhaite rejoindre les transports en commun train / tram / bus de la rive gauche ou celui qui souhaite se rendre dans les quartiers de la rive droite au moyen de la connexion RAVeL ou par le pont des Vennes (il y est prévu d'aménager un site propre cyclo-pédestre), la passerelle sera le passage obligé. Tant mieux, mais cela fait beaucoup de monde ! D'autant qu'il ne faut pas minimiser le flux des (nombreux) usagers du parc de la Boverie, des visiteurs du futur CIAC et des utilisateurs du Palais des Congrès qui seront susceptibles de l'emprunter.

: Illustration 2

Dès lors, afin de garantir la sécurité liée au croisement des axes cyclo-pédestres Nord-Sud (quais de Meuse) et Est-Ouest (passerelle), nous demandons que le passage cyclo-pédestre prévu sur le boulevard urbain soit revu dans sa conception… et non que le pied de la passerelle soit déplacé ! Nous trouvons donc judicieux l'idée qui a été développée par les auteurs de projets pour concevoir l'ouvrage d'art et son positionnement sur le quai : la création d'une « fenêtre paysagère » — telle que formulée par le paysagiste Michel Corajoud — au départ de l'esplanade des Guillemins vers le parc de la Boverie. Nous pensons par contre que le boulevard urbain, compte-tenu du tracé aujourd'hui définitif de la passerelle, doit maintenant faire l'objet d'accommodements raisonnables afin de rencontrer de manière optimale l'intérêt des usagers doux (piétons, cyclistes et PMR).

Quand bien même cette remarque échapperait à la présente enquête publique (le passage cyclo-pédestre relève du permis déjà octroyé pour le boulevard urbain), nous demandons au SPW d'en tenir compte… d'autant qu'il s'agit de la relayer aux mêmes auteurs de projet pour la passerelle et le boulevard urbain (BE Greisch / Atelier Corajoud). Ainsi...

1) Nous proposons d'inverser la position de la traversée cyclable du passage-piétons projeté (voir illustration 1), de telle manière à l'inscrire dans la prolongation de la rampe d'accès de la passerelle (celle qui comporte une pente de 10 %) ;

2) Pour que cette modification offre les garanties de sécurité nécessaires, nous prônons également la réduction d'une bande de circulation automobile l'entrée de la rue de Fragnée (au lieu des 2 dessinées actuellement, voir illustration 1) ;

3) Pour ces mêmes raisons et pour le confort des modes doux empruntant l'axe Nord-Sud, nous demandons la suppression des espaces de parking prévu le long de la rampe d'accès PMR (voir illustration 2). Il s'agit de bon sens : veut-on un bord de Meuse rendu réellement aux promeneurs ? Le SPW-Routes pourra-t-il se permettre d'hypothéquer sa réappropriation par les usagers lents faute de largeur suffisante… alors que 8 ou 9 places de parking en moins suffiraient pour une praticabilité optimale ?

4) Enfin, nous jugerions opportun de convertir les premières places de parking qui seront situées à proximité du début de la rampe d'accès PMR en emplacements qui leur seraient spécifiquement réservés.

: Illustration 3

En rive droite, nous tenons à souligner la qualité du réaménagement de la zone de mise à l'eau des avironeurs (illustration 3), prévu concomitamment à la construction de la passerelle et qui témoigne d'une écoute attentive de la part des auteurs de projet (ainsi la situation sera-t-elle améliorée pour l'accès à l'eau en cas de niveau de Meuse particulièrement bas).

Les connections cyclables et piétonnes nous apparaissent opportunes. La longue traversée du parc par la rampe PMR — quand bien même il s'agit d'un site classé, rappelons que la qualité du parc tient aussi, au-delà de son dessin originel, à son caractère évolutif tout au long du XXe siècle (construction du pavillon des Sports nautiques pour l'Exposition internationale de 1930, restauration du parc au lendemain de seconde guerre, suppression de Jardin d'Acclimatation et construction du Palais des Congès et de la tour cybernétique à la fin des années '50, implantation du RAVeL et de la plaine de jeux dans les années '90) — nous apparait apporter plus d'avantages que d'inconvénients, en facilitant la liaison cyclo-pédestre entre les quartiers du Longdoz et la rive gauche de la Meuse. La qualité de son insertion paysagère dans le parc tient à la simplicité de son dessin, l'ondulation de son parcours (illustration 4) et à la réduction du nombre d'appuis au niveau du sol (réduits à deux, voir illustration 5). Néanmoins, comme cela a été évoqué en séance publique d'information à l'ICADI, il serait souhaitable de réaliser des aires de repos planes pour les PMR.

: Illustration 4

: Illustration 5

Enfin, nous appelons la Ville de Liège à réaliser sans tarder les aménagements projetés sur le pont des Vennes (Atelier 4D) ainsi que la rénovation et restructuration du parc de la Boverie, telle que imaginées par ses concepteurs Paul Hautecler et Rita Occhiutto, de manière à proposer, une fois la passerelle et le CIAC réalisés — dont le timing est imposé par les Fonds FEDER — un ensemble cohérent.

: Illustration 6

: Illustration 7

Conclusion

La future passerelle offre toutes les qualités qu'un nouvel ouvrage d'art de ce type devait réunir à Liège. Sa largeur portée à 5,50 mètres pour permettre un croisement confortable de ses usagers — dont le SPW pourrait se servir comme étalon pour déterminer la largeur des futurs aménagements cyclo-pédestres en rive gauche —, le choix et le dessin soigné du système constructif (illustrations 6 et 7), l'attention apportée à l'éclairage et aux finitions (couleur blanche, calepinage en bois, simplicité des gardes-corps), le recours aux rampes pour les PMR plutôt que des ascenseurs à l'entretien couteux, en sont les expressions tangibles.

Comme détaillé plus haut, puisse néanmoins son insertion en rive gauche être l'occasion d'améliorer la conception du futur boulevard urbain, dont les options sont toujours enthousiasmantes, mais dont le dessin est encore trop raide à ce jour et à ce titre, sans aucun doute perfectible.

Pour l'asbl urbAgora,

François Schreuer
président

Avis d'urbAgora dans le cadre de l'enquête publique sur le « Cristal Park »

2012-04-10T16:27:13Z

Avis de l'asbl urbAgora dans le cadre de l'enquête publique sur le Rapport urbanistique et environnemental du projet « Cristal park ».

Liège, le 10 avril 2012

L'asbl urbAgora a pris connaissance du Rapport urbanistique et environnement du projet « Cristal Park », sur le site du Val-Saint-Lambert. Nous souhaitons formuler à son propos les remarques et propositions suivantes.

1. Remarques générales

1.1. Un RUE incomplet ?

Certains documents de compréhension (coupes, 3D,...) manquent pour permettre au lecteur de comprendre avec précision ce qui est envisagé.

On aurait aussi apprécié que le RUE envisage d'autres possibilités de développement du site que celles qui sont actuellement prévues par la société « Immoval ».

Plus largement, le RUE n'est pas, à notre estime, l'outil le mieux adapté à l'étude des potentialités d'un site tel que celui-ci.

1.2. Une cohérence peu évidente entre les différentes fonctions

L'avenir des cristalleries devrait, à notre sens, être au centre des préoccupations. Il semble pourtant n'être que le prétexte à un développement immobilier des plus classiques, associant diverses fonctions dont la complémentarité avec l'activité artisanale est difficile à cerner.

Nous plaidons pour que le site garde sa vocation industrielle (et donc pour que le site des cristalleries ne change pas d'affectation au plan de secteur) et que la priorité y soit donnée au développement économique.

1.3. Un risque de dispersion des moyens dans un contexte délicat

La Ville de Seraing est aujourd'hui engagée dans un très ambitieux « Master Plan » visant notamment à la reconversion de centaines d'hectares de terrains situés dans le fond de vallée. Alors que ce projet est au milieu du gué et que sa réussite va conditionner tout l'avenir de la vallée, poursuivre parallèlement une urbanisation sur des zones périphériques (a fortiori lorsqu'elles sont occupées par des forêts et des pâtures) nous semble, dans le chef du pouvoir communal sérésien, tout à fait incompréhensible. Pour ce qui concerne le développement de logements et de bureaux, les moyens — y compris privés — doivent à notre sens, dans les prochaines années, être concentrées vers les points nodaux du Master Plan.

1.4. Des réponses trop faibles en matière de mobilité

Le RUE reconnaît explicitement que les développements envisagés vont créer des difficultés de mobilité autour du site. Il n'y apporte aucune réponse crédible (la proposition de modifier les horaires des entreprises est assez surprenante). Pire : le type de développement envisagé (peu dense, avec une desserte en boucles,...) favorise l'usage quasi exclusif de la voiture individuelle (l'éloignement des nouvelles maisons avec les premiers arrêts de transport en commun, notamment, est trop important). La possibilité du passage d'une ligne de bus sur le site (qui impliquerait de prévoir un cheminement traversant) n'a, semble-t-il, pas été envisagée.

La façon dont sont envisagés les modes doux dans le RUE est tout à fait insuffisante. En ce qui concerne le vélo, nous demandons à ce que des itinéraires cyclables soient prévus pour relier les différentes parties du site à la future station REL (où des espaces de stationnement protégé devront être prévus en suffisance). Nous demandons aussi à ce que qu'un itinéraire cyclable soit prévu le long du futur boulevard urbain vers le Molinay mais aussi qu'une connexion soit prévue vers la rue Ferrer.

: Figure 1

1.5. Une insertion inadéquate dans le futur réseau « REL »

Le RUE envisage — et c'est heureux — la possibilité d'un point d'arrêt du futur réseau express liégeois. Celui-ci est cependant mal situé à nos yeux. En effet, en localisant l'arrêt non pas sur la ligne 125A mais sur la ligne industrielle se dirigeant vers Yvoz-Ramet, le RUE compromet l'insertion de la Ville de Seraing dans un réseau maillé à l'échelle de la grande agglomération liégeoise : pour ce faire, il est en effet indispensable de permettre une connexion avec Flémalle (où les usagers du futur REL trouveront notamment une correspondance avec les trains IC de la dorsale wallonne).

Nous recommandons dès lors l'implantation de l'arrêt REL sur la ligne 125, comme présenté sur la figure 1 (point A : arrêt actuellement envisagé ; point B : arrêt proposé par urbAgora).

2. Remarques particulières

2.1. Préservation de la « Terre aux choux »

Nous demandons que le site dit de la « Terre aux choux » (dans ses deux parties, haute et basse) soit préservé de toute urbanisation. Les développements actuellement envisagés ne justifient pas l'extension vers ce site de grande valeur paysagère et biologique : il est possible de les localiser sur la partie Nord du site. Nous demandons en outre que la « Terre aux choux » (dans ses deux parties, donc) soit requalifiée en zone verte au plan de secteur.

2.2. Espaces de loisirs

Si la combinaison d'une piste de ski intérieure avec un « aquaparc » constitue un moindre mal d'un point de vue énergétique (on aurait aimé que la Ville de Liège ait eu ce réflexe élémentaire lorsqu'elle a décidé conjointement de la construction d'une piscine et d'une patinoire), la justification de ces deux infrastructures ne nous paraît pas avérée, à la lecture du RUE.

La création d'un « aquaparc » nous pose question alors que les « Prés de Tilff », situés à quelques kilomètres, sont en passe de connaître une fermeture définitive. Ne serait-il pas préférable de réhabiliter une infrastructure existante plutôt que d'en construire une nouvelle ? Peut-on raisonnablement espérer que cet « aquaparc » connaisse un autre sort que celui des « Prés de Tilff » ? Est-il pertinent d'implanter un « aquaparc » à un kilomètre à peine de la piscine communale de Seraing ?

Quant à la piste de ski, il ne semble pas qu'un tel équipement (dont nous évaluons la consommation énergétique à celle d'environ 1000 logements) soit compatible avec les engagements de la Belgique en matière de réduction des émissions de gaz à effets de serre.

Nous émettons donc de sérieuses réserves à l'égard de ce volet du projet.

2.3. Commerce

Le contexte de saturation commerciale que connaît la région liégeoise ne permet plus d'accepter le développement de sites commerciaux de plusieurs dizaines de milliers de m2. La spécialisation annoncée du site n'offre aucune garantie, dans l'état actuel de la législation, de ne pas voir, à l'instar d'autres projets du même type qui ont connus une « dérive » vers une fonction commerciale classique, le site se transformer peu à peu en un site commercial de plus, avec toutes les conséquences négatives que cela aura sur d'autres sites (et notamment sur les développements commerciaux envisagés au centre de Seraing).

Le développement commercial doit donc, à notre estime être conditionné à un dispositif règlementaire contraignant (schéma commercial régional ?) sur la spécialisation du site et permettant une restructuration progressive des commerces de meubles de la route du Condroz en quelques polarités – le Val Saint-Lambert pouvant être l'une d'entre elles.

2.4. Bureaux (« business park »)

La fonction de bureau nous semble peu pertinente à l'endroit envisagé. Nous pensons que cette fonction devrait plutôt être localisée en cœur de ville, où d'importants espaces restent disponibles.

En outre, la typologie envisagée (un alignement de « pavillons » le long d'une voirie intérieure au site, sans aucune connexion avec le quartier pourtant tout proche) nous semble inadéquate. Le bureau doit à notre sens s'intégrer dans des développements fonctionnellement mixtes.

Si les autorités estiment néanmoins nécessaires de développer du bureau sur le site du Val Saint-Lambert, nous suggérons de le localiser à proximité immédiate du futur arrêt du REL, dans le cadre d'un éventuel « écoquartier » à envisager sur ce site, en bord de Meuse (cf. infra).

2.5. Hôtellerie

Le développement de la fonction hôtelière sur le site nous semble opportune et pertinente. De manière plus générale, la valorisation du site du Val-Saint-Lambert pour accueillir des congrès et autres événements nous semble intéressante.

2.5. Parking

Le parking en élévation prévu à l'entrée du site (5 niveaux dont 4 hors-sol, avec possibilité d'extension) est à notre sens inadéquat à l'endroit envisagé. Son impact paysager massif portera notamment préjudice au site du château. Nous demandons que cet équipement soit revu dans une forme plus discrète et mieux intégrée.

Nous soulignons aussi qu'une réelle politique d'accessibilité au site — à ce jour absente — permettrait de réduire le nombre de places de stationnement nécessaire.

: Figure 2

3. Propositions

Nous préconisons un recentrage du projet, aussi bien au niveau fonctionnel que géographique.

Nous recommandons d'axer de façon plus décisive le développement du site sur sa fonction actuelle, industrielle et artisanale (développement d'un parc pour PME). Les cristalleries du Val Saint-Lambert constituent un patrimoine non négligeable pour la région. Leur préservation et leur développement doit être la priorité numéro un dans ce dossier.

Nous recommandons ensuite de concentrer d'éventuels développements urbanistiques dans la partie Nord du site (cf. figure 2), en visant d'une part (zone 1) à la réhabilitation du site des cristalleries proprement dit et, d'autre part (zone 2), dans un horizon de moyen terme |1| au développement d'un quartier dense, urbain et fonctionnellement mixte à l'arrière du château, respectant les éléments historiques présents sur cette partie du site (alignements d'arbres et ancien mur d'enceinte de l'abbaye). À plus long terme (zone 3), l'implantation de l'arrêt REL amènera sans doute à ré-envisager la fonction actuelle du site situé entre la ligne de chemin de fer et la Meuse, pour y implanter un quartier mixte faisant le lien entre le site du Val et la station REL.

4. Conclusion

Le projet tel qu'il est présenté aujourd'hui nous semble inacceptable. Gaspillage de terrain précieux, consommation énergétique disproportionnée, logique de zonage monofonctionnel, orientation urbanistique « tout à la voiture », éloignement de la fonction principale du site : il est possible de faire beaucoup mieux.

Pour l'asbl urbAgora,

François Schreuer
président

|1| Après la réalisation des phases les plus délicates du Master plan de la vallée sérésienne

Calatrava : faire place au tram pour Liège 2017

2012-04-01T12:18:10Z

Des spécialistes l'ont noté à plusieurs reprises, une des faiblesses importantes de la nouvelle gare des Guillemins, dite gare Calatrava, est l'absence d'intégration du tram. Dans la disposition actuelle du site et selon les tracés prévus, il faudrait aux navetteurs qui souhaitent passer d'un moyen de transport à l'autre parcourir une distance non négligeable. Le bureau d'étude Brèche contacté par nos soins a émis une proposition qui nous semble intéressante. Afin de pouvoir accueillir plus près des lignes de train le futur arrêt du tram, ils suggèrent de déplacer de 20 mètres la structure actuelle en direction de la colline.

On s'en souviendra en effet, la structure a été assemblée puis poussée progressivement à l'aide d'un système de vérins. Selon les architectes de Brèche, il serait possible d'installer à nouveau deux culées, distantes d'environ 160 m et situées de part et d'autre de l'entrée de la gare portant une poutrelle soutenue par un support provisoire placé sur le premier quai. Chaque poutrelle supportant une poutre de poussage serait prolongée par un appui de glissement, cette poutre serait munie d'une plaque métallique dentée à laquelle s'accrocherait un vérin hydraulique. Via ce mécanisme, et au terme de deux poussages de 9,60 mètres les quelque 5000 tonnes d'acier seraient déplacés vers la colline permettant d'accueillir le tram au niveau de l'actuelle casquette.

L'asbl urbAgora ne peut qu'appuyer cette idée forte.