urbAgora asbl - Communiqués et interventions

PUM et CHB : le désenfumage est urgent

2012-05-11T06:52:43Z

Véritable serpent de mer, le projet autoroutier « Cerexhe-Heuseux / Beaufays » (CHB) resurgit à intervalles réguliers dans le débat liégeois. Après que le dossier ait été, selon l'expression consacrée, « mis au frigo » en 2009 par la nouvelle majorité régionale PS-CDH-Ecolo, la campagne des élections communales qui approche va, semble-t-il, être l'occasion pour certains élus de la région de tenter de le remettre à l'agenda.

Pour ce faire, on assiste depuis plusieurs années à une véritable instrumentalisation du « Plan urbain de mobilité » (PUM) auquel on fait dire n'importe quoi, d'autant plus facilement qu'il n'est toujours pas publié. Le PUM est ainsi régulièrement présenté comme validant la pertinence de l'autoroute CHB. C'est tout simplement faux et intellectuellement malhonnête. En effet, cette grande étude n'a pas porté sur CHB. Sur les instances du pouvoir politique (qui s'est d'ailleurs exprimé clairement sur le sujet |1|), les auteurs du PUM (dont on rappellera qu'il a été réalisé avant 2009 (!)) ont été priés de considérer l'autoroute comme une donnée, un fait politiquement acquis (et donc d'oublier l'étude de variantes du projet ou d'alternatives).

Bref : un minimum de rigueur scientifique mène à considérer que le PUM ne permet pas de conclure quoi que ce soit concernant CHB, ni en bien ni en mal. Pour évaluer la pertinence de CHB, il faut se référer aux études relatives à l'autoroute (notamment son Etude d'incidences sur l'environnement et ses annexes).

Plus généralement, on peut rappeler quelques éléments incontournables du débat sur CHB, qui semblent échapper à bon nombre d'acteurs politiques liégeois :

Que cela plaise ou non, l'autoroute CHB est budgétairement irréaliste dans le contexte actuel. Elle l'est d'autant plus que des priorités beaucoup plus urgentes demeurent en souffrance.

Ainsi que le confirme une lecture des nombreuses études concernant CHB, ce projet est inadéquat à répondre aux problèmes de mobilité rencontrés à Liège, que ce soit la saturation du tunnel de Cointe ou du « ring Nord » ou la persistance d'un trafic de transit sur les quais de la Dérivation. Trop éloignée du centre-ville, l'autoroute CHB échouera notamment à capter le trafic de fond-de-vallée. En outre, CHB ne concerne pas les grands flux de transit passant par Liège (principalement orientés sur un axe Est-Ouest).

Au contraire, l'autoroute CHB, si elle est réalisée, sera un puissant vecteur de péri-urbanisation, c'est-à-dire qu'elle va accroître la dispersion du bâti à l'Est de Liège, de ce fait appauvrir la Ville de Liège et avoir un « effet d'appel » entraînant un usage encore plus important qu'aujourd'hui de la voiture individuelle — et donc une pression automobile accrue sur la ville. Bref : CHB constituerait une nuisance pour Liège.

Avec la demi-décision de 2009, la situation des riverains reste gravement problématique : les biens concernés par la zone de réservation restent « gelés » depuis 1969, au préjudice de leurs propriétaires. C'est là que se trouve la véritable urgence : après l'annulation des arrêtés d'expropriation, récemment publiée au Moniteur, il faut maintenant apporter une solution à ces personnes.

En conséquence de quoi, urbAgora demande, une nouvelle fois :

La suppression de la zone de réservation au plan de secteur, seule manière réaliste d'apporter une solution aux riverains.

Que le PUM soit publié sans délai, de façon à tordre le cou à cette véritable légende urbaine selon laquelle il prouverait la pertinence de CHB. Cela permettra aussi de mener enfin un vrai débat sur la mobilité dans l'agglomération liégeoise, aujourd'hui confisqué. Et d'envisager, si le besoin en est démontré, des solutions techniques mieux adaptées à répondre aux problèmes.

|1| Cf. en particulier l'interview de Stéphane Moreau dans La Meuse du 29 septembre 2008.

Commentaire sur le projet de passerelle des Guillemins

François Schreuer — 2012-04-25T01:28:29Z

Avis de l'asbl urbAgora dans le cadre de l'enquête publique sur la construction d'une passerelle entre les sites des Guillemins et de la Boverie. Dossier 79241.

Liège, le 25 avril 2012

L'asbl urbAgora a assisté à la séance d'information organisée par le SPW à l'ICADI le 16 avril dernier, dans le cadre de l'enquête publique précitée. Y étaient présents le maître de l'ouvrage (le SPW, représenté par Stéphane Barlet, en charge du dossier), l'auteur de projet (l'association momentanée Bureau d'Etudes Greisch et Atelier Corajoud, représenté par Vincent Servais) et la Ville de Liège (l'Echevin de l'Urbanisme) qui ont présenté le projet définitif de la passerelle. À l'issue de celle-ci et à l'examen attentif du projet (dont les plans sont consultables sur le site de la ville de Liège), nous souhaitons formuler les remarques et propositions suivantes.

1. Préambule

: Illustration 1

La présentation des esquisses de la passerelle en septembre 2011 avaient suscité des interrogations, relayées par la plateforme Guillemins.be, relatives principalement aux accès de part et d'autre de la Meuse. Ainsi, en rive gauche, la liaison entre le pied de la passerelle et la future esplanade des Guillemins, nécessitant la délicate traversée du futur boulevard urbain (5 bandes de circulation), était-elle jugée problématique : elle imposait des contorsions aux cyclistes pour emprunter un passage cyclo-pédestre décalé de quelques mètres au nord (voir illustration 1), rendant la cohabitation avec les piétons dangereuses sur quelques mètres, au lieu de privilégier le cheminement continu passerelle / passage cyclo-pédestre / esplanade des Guillemins ; en rive droite, l'insertion dans le parc de la Boverie posait question, en raison d'une longue rampe d'accès PMR traversant sur plusieurs dizaines de mètre l'espace vert à plusieurs mètres de hauteur. Le projet n'a pas formellement évolué sur ces points.

2. Évolution du projet et propositions

En rive gauche, la continuité entre la passerelle et l'esplanade n'est toujours pas assurée au niveau du passage cyclo-pédestre et c'est regrettable (voir illustration 1). L'on peut donc déjà imaginer la saturation rapide du flux de promeneurs au pied de la passerelle et les risques de télescopage qui y seront liés, comme c'est aujourd'hui le cas sur le RAVeL trop étroit de la rive droite : d'une part parce qu'il y a toute raison de croire que le réaménagement en rive gauche des bords de Meuse va attirer de nombreux piétons et cyclistes sur cet axe Nord-Sud qui leur est aujourd'hui inaccessible, et d'autre part parce qu'il est incontestable que la passerelle va drainer un public traversant important sur l'axe Est-Ouest. En effet, pour celui qui souhaite rejoindre les transports en commun train / tram / bus de la rive gauche ou celui qui souhaite se rendre dans les quartiers de la rive droite au moyen de la connexion RAVeL ou par le pont des Vennes (il y est prévu d'aménager un site propre cyclo-pédestre), la passerelle sera le passage obligé. Tant mieux, mais cela fait beaucoup de monde ! D'autant qu'il ne faut pas minimiser le flux des (nombreux) usagers du parc de la Boverie, des visiteurs du futur CIAC et des utilisateurs du Palais des Congrès qui seront susceptibles de l'emprunter.

: Illustration 2

Dès lors, afin de garantir la sécurité liée au croisement des axes cyclo-pédestres Nord-Sud (quais de Meuse) et Est-Ouest (passerelle), nous demandons que le passage cyclo-pédestre prévu sur le boulevard urbain soit revu dans sa conception… et non que le pied de la passerelle soit déplacé ! Nous trouvons donc judicieux l'idée qui a été développée par les auteurs de projets pour concevoir l'ouvrage d'art et son positionnement sur le quai : la création d'une « fenêtre paysagère » — telle que formulée par le paysagiste Michel Corajoud — au départ de l'esplanade des Guillemins vers le parc de la Boverie. Nous pensons par contre que le boulevard urbain, compte-tenu du tracé aujourd'hui définitif de la passerelle, doit maintenant faire l'objet d'accommodements raisonnables afin de rencontrer de manière optimale l'intérêt des usagers doux (piétons, cyclistes et PMR).

Quand bien même cette remarque échapperait à la présente enquête publique (le passage cyclo-pédestre relève du permis déjà octroyé pour le boulevard urbain), nous demandons au SPW d'en tenir compte… d'autant qu'il s'agit de la relayer aux mêmes auteurs de projet pour la passerelle et le boulevard urbain (BE Greisch / Atelier Corajoud). Ainsi...

1) Nous proposons d'inverser la position de la traversée cyclable du passage-piétons projeté (voir illustration 1), de telle manière à l'inscrire dans la prolongation de la rampe d'accès de la passerelle (celle qui comporte une pente de 10 %) ;

2) Pour que cette modification offre les garanties de sécurité nécessaires, nous prônons également la réduction d'une bande de circulation automobile l'entrée de la rue de Fragnée (au lieu des 2 dessinées actuellement, voir illustration 1) ;

3) Pour ces mêmes raisons et pour le confort des modes doux empruntant l'axe Nord-Sud, nous demandons la suppression des espaces de parking prévu le long de la rampe d'accès PMR (voir illustration 2). Il s'agit de bon sens : veut-on un bord de Meuse rendu réellement aux promeneurs ? Le SPW-Routes pourra-t-il se permettre d'hypothéquer sa réappropriation par les usagers lents faute de largeur suffisante… alors que 8 ou 9 places de parking en moins suffiraient pour une praticabilité optimale ?

4) Enfin, nous jugerions opportun de convertir les premières places de parking qui seront situées à proximité du début de la rampe d'accès PMR en emplacements qui leur seraient spécifiquement réservés.

: Illustration 3

En rive droite, nous tenons à souligner la qualité du réaménagement de la zone de mise à l'eau des avironeurs (illustration 3), prévu concomitamment à la construction de la passerelle et qui témoigne d'une écoute attentive de la part des auteurs de projet (ainsi la situation sera-t-elle améliorée pour l'accès à l'eau en cas de niveau de Meuse particulièrement bas).

Les connections cyclables et piétonnes nous apparaissent opportunes. La longue traversée du parc par la rampe PMR — quand bien même il s'agit d'un site classé, rappelons que la qualité du parc tient aussi, au-delà de son dessin originel, à son caractère évolutif tout au long du XXe siècle (construction du pavillon des Sports nautiques pour l'Exposition internationale de 1930, restauration du parc au lendemain de seconde guerre, suppression de Jardin d'Acclimatation et construction du Palais des Congès et de la tour cybernétique à la fin des années '50, implantation du RAVeL et de la plaine de jeux dans les années '90) — nous apparait apporter plus d'avantages que d'inconvénients, en facilitant la liaison cyclo-pédestre entre les quartiers du Longdoz et la rive gauche de la Meuse. La qualité de son insertion paysagère dans le parc tient à la simplicité de son dessin, l'ondulation de son parcours (illustration 4) et à la réduction du nombre d'appuis au niveau du sol (réduits à deux, voir illustration 5). Néanmoins, comme cela a été évoqué en séance publique d'information à l'ICADI, il serait souhaitable de réaliser des aires de repos planes pour les PMR.

: Illustration 4

: Illustration 5

Enfin, nous appelons la Ville de Liège à réaliser sans tarder les aménagements projetés sur le pont des Vennes (Atelier 4D) ainsi que la rénovation et restructuration du parc de la Boverie, telle que imaginées par ses concepteurs Paul Hautecler et Rita Occhiutto, de manière à proposer, une fois la passerelle et le CIAC réalisés — dont le timing est imposé par les Fonds FEDER — un ensemble cohérent.

: Illustration 6

: Illustration 7

Conclusion

La future passerelle offre toutes les qualités qu'un nouvel ouvrage d'art de ce type devait réunir à Liège. Sa largeur portée à 5,50 mètres pour permettre un croisement confortable de ses usagers — dont le SPW pourrait se servir comme étalon pour déterminer la largeur des futurs aménagements cyclo-pédestres en rive gauche —, le choix et le dessin soigné du système constructif (illustrations 6 et 7), l'attention apportée à l'éclairage et aux finitions (couleur blanche, calepinage en bois, simplicité des gardes-corps), le recours aux rampes pour les PMR plutôt que des ascenseurs à l'entretien couteux, en sont les expressions tangibles.

Comme détaillé plus haut, puisse néanmoins son insertion en rive gauche être l'occasion d'améliorer la conception du futur boulevard urbain, dont les options sont toujours enthousiasmantes, mais dont le dessin est encore trop raide à ce jour et à ce titre, sans aucun doute perfectible.

Pour l'asbl urbAgora,

François Schreuer
président

Avis d'urbAgora dans le cadre de l'enquête publique sur le « Cristal Park »

2012-04-10T16:27:13Z

Avis de l'asbl urbAgora dans le cadre de l'enquête publique sur le Rapport urbanistique et environnemental du projet « Cristal park ».

Liège, le 10 avril 2012

L'asbl urbAgora a pris connaissance du Rapport urbanistique et environnement du projet « Cristal Park », sur le site du Val-Saint-Lambert. Nous souhaitons formuler à son propos les remarques et propositions suivantes.

1. Remarques générales

1.1. Un RUE incomplet ?

Certains documents de compréhension (coupes, 3D,...) manquent pour permettre au lecteur de comprendre avec précision ce qui est envisagé.

On aurait aussi apprécié que le RUE envisage d'autres possibilités de développement du site que celles qui sont actuellement prévues par la société « Immoval ».

Plus largement, le RUE n'est pas, à notre estime, l'outil le mieux adapté à l'étude des potentialités d'un site tel que celui-ci.

1.2. Une cohérence peu évidente entre les différentes fonctions

L'avenir des cristalleries devrait, à notre sens, être au centre des préoccupations. Il semble pourtant n'être que le prétexte à un développement immobilier des plus classiques, associant diverses fonctions dont la complémentarité avec l'activité artisanale est difficile à cerner.

Nous plaidons pour que le site garde sa vocation industrielle (et donc pour que le site des cristalleries ne change pas d'affectation au plan de secteur) et que la priorité y soit donnée au développement économique.

1.3. Un risque de dispersion des moyens dans un contexte délicat

La Ville de Seraing est aujourd'hui engagée dans un très ambitieux « Master Plan » visant notamment à la reconversion de centaines d'hectares de terrains situés dans le fond de vallée. Alors que ce projet est au milieu du gué et que sa réussite va conditionner tout l'avenir de la vallée, poursuivre parallèlement une urbanisation sur des zones périphériques (a fortiori lorsqu'elles sont occupées par des forêts et des pâtures) nous semble, dans le chef du pouvoir communal sérésien, tout à fait incompréhensible. Pour ce qui concerne le développement de logements et de bureaux, les moyens — y compris privés — doivent à notre sens, dans les prochaines années, être concentrées vers les points nodaux du Master Plan.

1.4. Des réponses trop faibles en matière de mobilité

Le RUE reconnaît explicitement que les développements envisagés vont créer des difficultés de mobilité autour du site. Il n'y apporte aucune réponse crédible (la proposition de modifier les horaires des entreprises est assez surprenante). Pire : le type de développement envisagé (peu dense, avec une desserte en boucles,...) favorise l'usage quasi exclusif de la voiture individuelle (l'éloignement des nouvelles maisons avec les premiers arrêts de transport en commun, notamment, est trop important). La possibilité du passage d'une ligne de bus sur le site (qui impliquerait de prévoir un cheminement traversant) n'a, semble-t-il, pas été envisagée.

La façon dont sont envisagés les modes doux dans le RUE est tout à fait insuffisante. En ce qui concerne le vélo, nous demandons à ce que des itinéraires cyclables soient prévus pour relier les différentes parties du site à la future station REL (où des espaces de stationnement protégé devront être prévus en suffisance). Nous demandons aussi à ce que qu'un itinéraire cyclable soit prévu le long du futur boulevard urbain vers le Molinay mais aussi qu'une connexion soit prévue vers la rue Ferrer.

: Figure 1

1.5. Une insertion inadéquate dans le futur réseau « REL »

Le RUE envisage — et c'est heureux — la possibilité d'un point d'arrêt du futur réseau express liégeois. Celui-ci est cependant mal situé à nos yeux. En effet, en localisant l'arrêt non pas sur la ligne 125A mais sur la ligne industrielle se dirigeant vers Yvoz-Ramet, le RUE compromet l'insertion de la Ville de Seraing dans un réseau maillé à l'échelle de la grande agglomération liégeoise : pour ce faire, il est en effet indispensable de permettre une connexion avec Flémalle (où les usagers du futur REL trouveront notamment une correspondance avec les trains IC de la dorsale wallonne).

Nous recommandons dès lors l'implantation de l'arrêt REL sur la ligne 125, comme présenté sur la figure 1 (point A : arrêt actuellement envisagé ; point B : arrêt proposé par urbAgora).

2. Remarques particulières

2.1. Préservation de la « Terre aux choux »

Nous demandons que le site dit de la « Terre aux choux » (dans ses deux parties, haute et basse) soit préservé de toute urbanisation. Les développements actuellement envisagés ne justifient pas l'extension vers ce site de grande valeur paysagère et biologique : il est possible de les localiser sur la partie Nord du site. Nous demandons en outre que la « Terre aux choux » (dans ses deux parties, donc) soit requalifiée en zone verte au plan de secteur.

2.2. Espaces de loisirs

Si la combinaison d'une piste de ski intérieure avec un « aquaparc » constitue un moindre mal d'un point de vue énergétique (on aurait aimé que la Ville de Liège ait eu ce réflexe élémentaire lorsqu'elle a décidé conjointement de la construction d'une piscine et d'une patinoire), la justification de ces deux infrastructures ne nous paraît pas avérée, à la lecture du RUE.

La création d'un « aquaparc » nous pose question alors que les « Prés de Tilff », situés à quelques kilomètres, sont en passe de connaître une fermeture définitive. Ne serait-il pas préférable de réhabiliter une infrastructure existante plutôt que d'en construire une nouvelle ? Peut-on raisonnablement espérer que cet « aquaparc » connaisse un autre sort que celui des « Prés de Tilff » ? Est-il pertinent d'implanter un « aquaparc » à un kilomètre à peine de la piscine communale de Seraing ?

Quant à la piste de ski, il ne semble pas qu'un tel équipement (dont nous évaluons la consommation énergétique à celle d'environ 1000 logements) soit compatible avec les engagements de la Belgique en matière de réduction des émissions de gaz à effets de serre.

Nous émettons donc de sérieuses réserves à l'égard de ce volet du projet.

2.3. Commerce

Le contexte de saturation commerciale que connaît la région liégeoise ne permet plus d'accepter le développement de sites commerciaux de plusieurs dizaines de milliers de m2. La spécialisation annoncée du site n'offre aucune garantie, dans l'état actuel de la législation, de ne pas voir, à l'instar d'autres projets du même type qui ont connus une « dérive » vers une fonction commerciale classique, le site se transformer peu à peu en un site commercial de plus, avec toutes les conséquences négatives que cela aura sur d'autres sites (et notamment sur les développements commerciaux envisagés au centre de Seraing).

Le développement commercial doit donc, à notre estime être conditionné à un dispositif règlementaire contraignant (schéma commercial régional ?) sur la spécialisation du site et permettant une restructuration progressive des commerces de meubles de la route du Condroz en quelques polarités – le Val Saint-Lambert pouvant être l'une d'entre elles.

2.4. Bureaux (« business park »)

La fonction de bureau nous semble peu pertinente à l'endroit envisagé. Nous pensons que cette fonction devrait plutôt être localisée en cœur de ville, où d'importants espaces restent disponibles.

En outre, la typologie envisagée (un alignement de « pavillons » le long d'une voirie intérieure au site, sans aucune connexion avec le quartier pourtant tout proche) nous semble inadéquate. Le bureau doit à notre sens s'intégrer dans des développements fonctionnellement mixtes.

Si les autorités estiment néanmoins nécessaires de développer du bureau sur le site du Val Saint-Lambert, nous suggérons de le localiser à proximité immédiate du futur arrêt du REL, dans le cadre d'un éventuel « écoquartier » à envisager sur ce site, en bord de Meuse (cf. infra).

2.5. Hôtellerie

Le développement de la fonction hôtelière sur le site nous semble opportune et pertinente. De manière plus générale, la valorisation du site du Val-Saint-Lambert pour accueillir des congrès et autres événements nous semble intéressante.

2.5. Parking

Le parking en élévation prévu à l'entrée du site (5 niveaux dont 4 hors-sol, avec possibilité d'extension) est à notre sens inadéquat à l'endroit envisagé. Son impact paysager massif portera notamment préjudice au site du château. Nous demandons que cet équipement soit revu dans une forme plus discrète et mieux intégrée.

Nous soulignons aussi qu'une réelle politique d'accessibilité au site — à ce jour absente — permettrait de réduire le nombre de places de stationnement nécessaire.

: Figure 2

3. Propositions

Nous préconisons un recentrage du projet, aussi bien au niveau fonctionnel que géographique.

Nous recommandons d'axer de façon plus décisive le développement du site sur sa fonction actuelle, industrielle et artisanale (développement d'un parc pour PME). Les cristalleries du Val Saint-Lambert constituent un patrimoine non négligeable pour la région. Leur préservation et leur développement doit être la priorité numéro un dans ce dossier.

Nous recommandons ensuite de concentrer d'éventuels développements urbanistiques dans la partie Nord du site (cf. figure 2), en visant d'une part (zone 1) à la réhabilitation du site des cristalleries proprement dit et, d'autre part (zone 2), dans un horizon de moyen terme |1| au développement d'un quartier dense, urbain et fonctionnellement mixte à l'arrière du château, respectant les éléments historiques présents sur cette partie du site (alignements d'arbres et ancien mur d'enceinte de l'abbaye). À plus long terme (zone 3), l'implantation de l'arrêt REL amènera sans doute à ré-envisager la fonction actuelle du site situé entre la ligne de chemin de fer et la Meuse, pour y implanter un quartier mixte faisant le lien entre le site du Val et la station REL.

4. Conclusion

Le projet tel qu'il est présenté aujourd'hui nous semble inacceptable. Gaspillage de terrain précieux, consommation énergétique disproportionnée, logique de zonage monofonctionnel, orientation urbanistique « tout à la voiture », éloignement de la fonction principale du site : il est possible de faire beaucoup mieux.

Pour l'asbl urbAgora,

François Schreuer
président

|1| Après la réalisation des phases les plus délicates du Master plan de la vallée sérésienne

Calatrava : faire place au tram pour Liège 2017

2012-04-01T12:18:10Z

Des spécialistes l'ont noté à plusieurs reprises, une des faiblesses importantes de la nouvelle gare des Guillemins, dite gare Calatrava, est l'absence d'intégration du tram. Dans la disposition actuelle du site et selon les tracés prévus, il faudrait aux navetteurs qui souhaitent passer d'un moyen de transport à l'autre parcourir une distance non négligeable. Le bureau d'étude Brèche contacté par nos soins a émis une proposition qui nous semble intéressante. Afin de pouvoir accueillir plus près des lignes de train le futur arrêt du tram, ils suggèrent de déplacer de 20 mètres la structure actuelle en direction de la colline.

On s'en souviendra en effet, la structure a été assemblée puis poussée progressivement à l'aide d'un système de vérins. Selon les architectes de Brèche, il serait possible d'installer à nouveau deux culées, distantes d'environ 160 m et situées de part et d'autre de l'entrée de la gare portant une poutrelle soutenue par un support provisoire placé sur le premier quai. Chaque poutrelle supportant une poutre de poussage serait prolongée par un appui de glissement, cette poutre serait munie d'une plaque métallique dentée à laquelle s'accrocherait un vérin hydraulique. Via ce mécanisme, et au terme de deux poussages de 9,60 mètres les quelque 5000 tonnes d'acier seraient déplacés vers la colline permettant d'accueillir le tram au niveau de l'actuelle casquette.

L'asbl urbAgora ne peut qu'appuyer cette idée forte.

Tour des finances : un mauvais signal

2012-02-14T12:39:03Z

L'asbl urbAgora regrette vivement la décision du ministre Philippe Henry, annoncée ce lundi 13 février, de valider le permis d'urbanisme de la « Tour des finances », dans le quartier des Guillemins, à Liège. Si nous ne nous sommes jamais opposés au principe d'une tour, nous avons toujours affirmé que celle-ci n'était acceptable qu'à trois conditions.

L'organisation d'un concours d'architecture. L'impact paysager d'une telle construction — qui sera visible depuis de très nombreux points du territoire — suppose une exigence de qualité renforcée. En laissant, dans sa procédure de sélection, toute latitude au promoteur sur ce plan, la Régie des bâtiments s'est montrée particulièrement désinvolte à l'égard de la ville et de ses habitants. Les autorités communales puis régionales auraient pu — dû — réagir et insister sur cette dimension, notamment en conditionnant la délivrance du certificat (CU2) puis du permis d'urbanisme à l'organisation d'un concours d'architecture. Il n'en a rien été. Le résultat, c'est que ce projet est loin d'être à la hauteur de l'ambition architecturale affirmée, au cours des dernières années, par les autorités communales, qui parlent volontiers, à propos des Guillemins, d'un « axe du XXIe siècle ».

Une mixité fonctionnelle. Une tour située à cet endroit aurait dû, selon nous, intégrer du logement et/ou d'autres fonctions susceptibles d'animer l'esplanade et d'éviter que la tour ne soit visuellement « morte » dans le paysage à partir de 17 h. En laissant construire un colosse monofonctionnel, on « stérilise » tout un pan de ville. On espérait une esplanade vivante et animée, on risque d'avoir un désert venteux.

Le respect du gabarit envisagé dans le plan Dethier. La construction en hauteur peut se justifier dans certaines circonstances. Elle doit cependant s'inscrire dans un contexte. Nous considérons que le gabarit (75 m) envisagé dans le Master Plan réalisé par Dethier & alii à la demande de la Ville constitue une échelle adéquate. L'immeuble démesuré (138 m avec la flèche) et extrêmement massif (particulièrement vue depuis la rue de Fragnée ou la gare) proposé par Fedimmo n'est pas adapté à l'environnement dans lequel il prétend s'intégrer.

En ce qui concerne le reste de la parcelle Fedimmo, nous nous réjouissons qu'une préoccupation soit affirmée par le ministre en faveur d'un développement urbanistique de qualité (il est question d'un concours international d'architecture) et orienté vers le logement, conformément à la volonté de la majorité des acteurs du dossier, à commencer par la Ville de Liège, qui a pris des engagements en ce sens. Nous nous interrogeons cependant sur la nature des garanties que le ministre dit avoir obtenues de Fedimmo. Sans de telles garanties, le risque est grand à nos yeux que ces engagements s'évanouissent une fois les travaux de la tour entamés, et que l'opération urbanistique qui aura entouré la réalisation de la gare des Guillemins ne se solde in fine par une diminution du nombre de logements dans le quartier.

Quant aux espaces publics, tout laisse aujourd'hui penser que leur aménagement sera pris en charge par les pouvoirs publics (sans doute dans le cadre du financement du tram) alors qu'il eut été naturel que le promoteur les finance au titre des charges d'urbanisme.

Nous constatons encore que l'attitude du ministre dans ce dossier de la Tour des finances fait penser à celle qu'il a tenue dans le dossier « City Mall » à Verviers. Sous prétexte de défendre la centralité urbaine, il a, dans les deux cas, autorisé des projets inadaptés à leur contexte et particulièrement médiocres, recourant dans les deux cas à un argumentaire hybride assez déconcertant qui mélange une posture formelle (selon laquelle la décision serait juridiquement mécanique et donc pas ou peu politique) et une appréciation de fond (sur la pertinence des projets, notamment en lien avec le thème de la centralité, voire, dans le cas présent, sur leur nécessité). On note d'ailleurs que, dans les deux cas, celle-ci va violemment à l'encontre de la position défendue par son parti au niveau local.

Nous affirmons quant à nous que la centralité urbaine ne peut être défendue sans un travail sur l'architecture. L'intervention dans des contextes urbains complexes suppose en effet sensibilité, subtilité et capacité de dialogue — qualités notoirement absentes du processus ayant abouti au projet face auquel nous nous trouvons.

Il nous reste à espérer que, comme il l'a fait à Verviers, le Conseil d'Etat donnera raisons aux riverains requérants dont nous devons constater, face à de tels projets, qu'ils deviennent des défenseurs de l'intérêt général.

Oui, le tram a vocation à desservir l'ensemble de l'agglomération liégeoise !

2012-01-24T15:43:15Z

Le Conseil communal de Seraing, qui vient de voter une motion dans ce sens, a raison : oui, les communes urbaines de l'agglomération (soit Herstal, Seraing, Ans et la partie haute de Saint-Nicolas, au minimum, éventuellement Grâce-Hollogne, Chaudfontaine, Beyne-Heusay, Fléron et Flémalle) ont vocation à accueillir le tram sur leur territoire. Pour urbAgora, la première phase décidée, le mois dernier, par le gouvernement (une ligne entre Sclessin et Coronmeuse) doit donc être suivie par d'autres, dans la décennie à venir et pas dans 20 ou 30 ans.

À cet égard, un des enjeux majeurs du débat des prochaines années et notamment des prochaines élections communales, sera, pour urbAgora, le choix du mode d'exploitation de l'axe « Transurbaine » |1|. Il est essentiel que le tram y soit retenu, plutôt que le Bus à haut niveau de service (BHNS) qui ne permettra pas de répondre à la demande sur les parties les plus chargées de cet axe |2| et n'offrira pas le même potentiel de développement du « Croissant d'or » et d'autres zones stratégiques. Il est essentiel que les communes concernées — au premier rang desquelles Ans, Grâce-Hollogne et Saint-Nicolas — prennent une position claire dans ce sens, en suivant l'exemple sérésien.

Cela étant, on ne peut nier qu'en limitant l'ampleur de la première phase du projet, le gouvernement a répondu à un principe de réalité budgétaire (le maintien du tracé initial, compte tenu de la dégradation des conditions du financement de la Région wallonne, aurait engendré un surcoût significatif). Celle situation d'appauvrissement structurel des finances publiques n'est bien sûr pas acceptable dans la durée : si l'on veut gérer dans de bonnes conditions la transition énergétique qui arrive, il va falloir impérativement dégager d'importants moyens pour développer le transport en commun, à Liège comme ailleurs.

Reste que le projet décidé est loin d'être le « mini-tram » que d'aucuns décrient... sans avoir, sans doute, beaucoup regardé les exemples étrangers. Avec ses dix kilomètres de ligne (hors extension vers le dépôt), il est loin d'être ridicule ; la première ligne du tramway de Strasbourg, par exemple, était longue de 9,8 km, les trois premières lignes bordelaises étaient longues, en moyenne, de 8,2 km chacune. On soulignera aussi que, dans l'excellent exemple du tramway de Bordeaux, cité par les auteurs de la motion sérésienne, il a fallu attendre — malgré les 690 millions d'euros (de l'époque) d'investissement, dès la première phase — les 2e et 3e phases pour que le tramway desserve les communes périphériques. Bref : la première phase doit être considérée pour ce qu'elle est : une première étape, le lancement — délicat — du projet. De sa réussite dépendra la poursuite du projet. Il nous semble donc essentiel que toute l'agglomération soutienne sa réalisation. La vision supra-communale dont l'agglomération a le plus impérieux besoin pour se développer ne saurait consister en la juxtaposition de revendications sous-localistes. Elle suppose la défense commune de projets d'ampleur métropolitaine : ne plus réfléchir en fonction des limites communales mais en fonction de l'intérêt du plus grand nombre des 550.000 habitants de l'agglomération. C'est ce qu'il faut faire aujourd'hui.

Il faut encore rappeler que le tram est un investissement extrêmement lourd. Avant d'investir, le projet doit être murement réfléchi. Comme cela a été démontré à de nombreuses reprises, les bouts de ligne vers Jemeppe et Herstal sont loin, dans leur conception actuelle d'être satisfaisants. Il est nécessaire de desservir la rive droite de Seraing, là où se trouvent les noyaux urbains d'Ougrée et de Seraing. Et de passer par le centre de Herstal (en particulier la gare et la place Jaurès) plutôt que le long du Canal Albert (option « Zénobe Gramme »). Nous demandons aux Conseils communaux de ces deux villes de peser dans ce sens, le seul qui puisse apporter une amélioration substantielle des conditions de déplacement en transport en commun pour les habitants respectifs de ces communes.

Enfin et surtout, il est urgent de parler d'intermodalité entre le train et le tram, en affectant au chemin de fer le rôle de structuration principale du réseau de transport en commun dans la grande agglomération et en utilisant le tram pour compléter le réseau ferroviaire et le renforcer là où la demande est la plus importante. Là encore, les communes de l'agglomération ont un rôle à jouer. En exigeant la publication du Plan urbain de mobilité (PUM), auquel elles ont toutes contribué et qui ouvre des pistes en matière d'utilisation du chemin de fer. En s'appuyant sur la récente étude stratégique wallonne (Tritel). Ou en faisant directement pression sur la SNCB.

|1| Cf. « Les enseignements de la transurbaine », analyse d'urbAgora, 8 décembre 2011.

|2| Entre Fontainebleau et Outremeuse, la charge est d'ores et déjà presqu'aussi importante qu'entre Leman et Saint-Lambert (source : comptages SRWT de 2008), et donc largement supérieure à celle qu'on rencontre en bouts de ligne de l'axe 1.

La dentisterie menacée ? Bavière à la croisée des chemins

2012-01-20T13:34:45Z

Il faut relancer le projet architectural et paysager de Bavière et réaffecter plutôt que laisser démolir l'ancienne dentisterie !

La récente annonce de la démolition de l'ancien bâtiment dit de la « dentisterie », sur le site de Bavière, en Outremeuse, qui vient s'ajouter aux velléités spéculatives de l'actuel propriétaire du terrain, fait craindre un abandon pur et simple du projet de nouveau quartier qui est aujourd'hui « au frigo » en raison de la faillite de son promoteur. L'asbl urbAgora souhaite réaffirmer son soutien à ce projet architectural et paysager ambitieux, qui prévoyait notamment la rénovation, et l'affectation à des finalités culturelles, du bâtiment aujourd'hui menacé.

Pour rappel, à l'issue d'une compétition internationale convoquant architectes et promoteurs, ce projet de nouveau quartier a été choisi à l'unanimité d'un jury présidé par l'architecte-urbaniste en chef de l'état français Ariella Masboungi et composé notamment de représentants de la ville de Liège et de la Région. Une décision — il faut également le rappeler — validée ensuite à l'unanimité du Collège des Bourgmestre et Echevins de la Ville de Liège en 2005, en raisons des qualités du projet lauréat.

Quelles sont ces qualités ? Le projet Bavière, tel qu'il a été conçu, n'est pas qu'un simple projet immobilier privé, c'est un projet de nouveau quartier multifonctionnel au cœur de Liège, proposant 600 logements dont des maisons et appartements, commerces, bureaux, espaces et parc publics, crèche, salle de sport/piscine, etc. À cette échelle, c'est l'un des projets urbains les plus intéressants élaborés en Wallonie au cours de la dernière décennie. On peut probablement considérer que c'est aujourd'hui le seul projet de ce type à Liège qui tienne la comparaison avec les meilleurs développements similaires à l'étranger, à commencer par ceux de plusieurs villes françaises (île Seguin-Rives de Seine à Paris, Saint-Dizier 2020, Bordeaux Euratlantique, Grenoble presqu'île, etc.). À l'heure où Liège s'échauffe pour « Liège 2017 » et compte parmi les thématiques de sa candidature celle de l'habitat de demain, on peut s'interroger sur l'absence de réel soutien à la réalisation du seul projet qui l'incarne réellement aujourd'hui sur le territoire de la ville… |1|

Bavière, développé par une association d'architectes et de paysagiste comptant parmi les plus talentueux à exercer aujourd'hui en Belgique |2|, constitue en effet une réponse convaincante pour promouvoir une densité urbaine réfléchie — qui est aujourd'hui l'un des fers de lance de la politique d'aménagement du territoire wallonne |3| — et pour développer un habitat réellement innovant, capables de répondre aux défis de la ville au XXIe siècle : modularité des logements dans le temps, terrasses généreuses pour chaque appartement, parkings vélos intégrés au rez-de-chaussée de chacun des immeubles, priorité des usagers lents sur tout le site, performances environnementales et énergétiques des bâtiments, commerces de proximité en complémentarité avec ceux d'Outremeuse, ambition architecturale et paysagère sans commune mesure avec la frilosité habituelle de la promotion immobilière locale, etc.

Enfin, et ce n'est pas la moindre des qualités de ce projet de nouveau quartier, il intègre intelligemment les anciens vestiges de l'hôpital de Bavière pour les réhabiliter : ainsi en est-il de l'ancien portail d'entrée de l'hôpital (proposé à la réaffectation en logements d'étudiants) et de l'ancienne dentisterie, aujourd'hui menacée de démolition et dont l'affectation envisagée était de nature communautaire et/ou publique.

L'ancienne dentisterie de Bavière (Institut de stomatologie) a été construite de 1937 à 1939 à l'initiative de l'Université de Liège, par l'architecte Charles Servais. La qualité architecturale de l'édifice est indéniable, se rapprochant de l'esthétique moderniste du campus du Val Benoît construit également à l'Université de Liège et qui lui est contemporain. L'Institut de Stomatologie témoigne historiquement, socialement et culturellement de la politique architecturale innovante de l'Université de Liège dans les années 1930, dont l'ambition était de rivaliser avec les meilleurs ensembles architecturaux construits au même moment à l'étranger — on s'étonne d'autant plus qu'il n'est pas été repris à l'Inventaire du patrimoine consacré à Liège.

Deux conclusions s'imposent donc pour urbAgora.

Primo, il faut relancer sans attendre le projet de Bavière tel qu'il a été imaginé par l'équipe d'architectes et de paysagiste désignée par la Ville de Liège, quitte a demander à ses concepteurs d'y apporter les modifications nécessaires afin de l'adapter à la situation actuelle. Il faut ainsi surtout éviter de jeter l'ensemble du projet à la poubelle, ce qui reviendrait à réduire à néant des années de travail dans le chef des architectes, des pouvoirs publics et d'autres intervenants. Alors que le permis de bâtir de la première phase a été délivré, que des travaux de fondation ont été entrepris, que la pépinière d'arbres a été réalisée pour planter à terme tout le site, de nombreux arguments plaident en faveur de la reprise du projet. Nous demandons donc à la Ville de Liège de veiller au maintien du projet architectural et paysager dans le cadre de la reprise du site, dont certaines informations dont nous disposons laissent entendre qu'elle serait en cours de négociation.

Par ailleurs, pour remettre le nouveau quartier sur les rails, deux actions politiques doivent être mises en œuvre et une troisième sérieusement étudiée, afin de le rendre plus attractif qu'il ne l'est aujourd'hui auprès des investisseurs privés.

1) Il faut tout faire pour que le tram passe par Outremeuse et Bressoux pour rejoindre le dépôt prévu à Droixhe, de manière à irriguer les près de 1500 nouveaux habitants que le site pourra accueillir en plus de tous ceux qui habitent le Nord d'Outremeuse et le quartier de Bressoux. Cela semble tomber sous le sens (l'étude « Transurbaine » plaide également pour un tel tracé), mais jusqu'à présent, ce scénario n'a pas été jugé digne d'étude par la SRWT…

2) Ensuite, il faut un engagement ferme de la ville de Liège pour commencer à réaliser les espaces publics prévus par le projet : il s'agit ici de plusieurs places, dont une avec plan d'eau, et d'un parc urbain en relation avec la Dérivation, des aménagements qui accroitront significativement la qualité de vie des habitants d'Outremeuse, et donc, des futurs habitants du quartier. À ce propos, il serait plus que souhaitable d'impliquer le SPW pour élargir la réflexion et le périmètre d'aménagement à la requalification complète de la voie rapide qui borde le site, afin de recréer le lien avec l'eau.

3) Enfin, il serait opportun de réfléchir à y installer l'Espace Simenon, projet de musée consacré à l'écrivain en cours d'étude aujourd'hui et dont la localisation n'est pas encore arrêtée |4|. Une telle infrastructure culturelle, logée dans le quartier de cœur de l'écrivain liégeois, en bord de cours d'eau comme le souhaite son fils John Simenon, apte à amener des visiteurs en Outremeuse avec les retombées positives que cela entrainerait, n'apparaît pas incongru et mériterait selon nous d'être étudié.

Secundo, urbAgora demande d'inscrire l'ancien Institut de stomatologie (ex-dentisterie) à l'inventaire du patrimoine — dont la liste de bâtiments inscrits doit pouvoir être mise à jour régulièrement en concertation avec les acteurs de terrain — et invite les autorités compétentes à réaliser sans attendre un diagnostic complet de l'état du bâtiment, de manière à valider ou non l'hypothèse de sa réaffectation. Cela permettrait d'écarter la démolition envisagée ici d'emblée sans même avoir évalué l'hypothèse de sa conservation.

Nous pensons, afin d'apporter notre pierre à l'édifice d'un nécessaire débat sur l'affectation de ce bâtiment ou d'un autre qui pourrait le remplacer le cas échéant, qu'une maison des associations — qui fait actuellement défaut à Liège alors que la réputation culturelle de la Liège hors de ses frontières tient largement du dynamisme du secteur associatif culturel — pourrait y trouver une place particulièrement appropriée. En effet, le bâtiment dispose de plusieurs vastes plateaux (un par étage) facilement modulables et sécables en bureaux de différentes tailles, qui pourraient être mis à disposition d'associations culturelles, ainsi que d'autres espaces dont la gestion pourrait être partagée par les occupants et qui auraient une finalité publique : l'amphithéâtre existant pourrait ainsi permettre aux associations d'y organiser des débats, projections, conférences, etc., Une cafétéria pourrait être aménagée au rez-de-chaussée. Un espace d'exposition pourrait également y prendre place, avec une programmation développée par ses occupants. Ce lieu serait bien évidemment ouvert au grand public et tout en répondant à une réelle demande des acteurs locaux, participerait à l'animation du quartier à proximité du campus des arts Saint-Luc et du Festival de Liège au Manège de la Caserne Fonck.

|1| À l'exception, bien sûr, du futur « écoquartier » de Coronmeuse ainsi que de celui du Sart-Tilman (FHW architectes), mais dont l'échelle est beaucoup plus petite (92 logements) que celle de Bavière (600 logements) et la localisation nettement plus discutable.

|2| Architectes : Anorak (Bruxelles), DMT (Anvers), Polo (Anvers), George-Eric Lantair (Liège), ARTAU (Malmedy). Architecte paysagiste : Michel Desvigne (Paris).

|3| http://www.lesateliersduterritoire....

|4| Le Soir du mercredi 14 septembre 2011.

Réaction à la décision du gouvernement sur le tram

2011-12-22T18:54:37Z

Liège a un besoin évident d'une amélioration de son réseau de transport public. Avec la décision prise ce jeudi par le gouvernement wallon, le dossier du tram avance : tant mieux ! Nous félicitons et remercions le gouvernement de son choix de mener ce projet à bien dans le contexte budgétaire très difficile que l'on connaît actuellement. La ligne retenue nous semble globalement pertinente et devrait permettre de soulager le tronçon actuellement le plus chargé du réseau TEC (Leman-St Lambert) et faire en sorte que le tram soit rempli, ce qui est une condition pour la suite.

Le délai donné dans la réalisation des antennes vers Seraing et Herstal peut permettre d'en améliorer le tracé, en passant par la rive droite de Seraing (boulevard urbain) et l'intérieur de Herstal (en desservant la gare et la place Jaurès, contrairement au dernier tracé SRWT). Nous demandons donc que ces options — qui n'ont jamais été sérieusement examinées — soient étudiées dès à présent.

Le tracé actuel doit selon nous encore évoluer sur deux points essentiels.

1) Passer à l'intérieur du quartier St Léonard, pour créer un point intermodal avec le chemin de fer (manquant à ce stade dans toute la partie Nord de la ligne) place Vivegnis et créer un lien avec l'hôpital de la Citadelle (téléphérique ou autre) ;

2) Rejoindre la gare de Bressoux |1| via Outremeuse et Bressoux plutôt que via le Pont Atlas, pour éviter de créer une double infrastructure (cf. étude transurbaine) et desservir Bavière, le Nord d'Outremeuse et le quartier de Bressoux.

Pour urbAgora, la réalisation du Réseau express liégeois (REL), utilisant l'infrastructure ferroviaire, doit à présent devenir la première priorité de toutes les forces vives liégeoises. C'est la seule manière de donner une — nécessaire — dimension intercommunale et métropolitaine au projet dès sa première phase (d'ici 2017). Il y a pour cela des échéances à ne pas manquer (en particulier le prochain plan d'investissement d'Infrabel). Nous demandons dès lors aux autorités wallonnes d'activer le pré-financement régional pour ce projet — seule manière de lui donner une réelle chance d'être réalisé rapidement.

De manière plus générale, il faut maintenant ouvrir un débat sur la réorganisation du réseau des transports en commun autour de cette première ligne de tram. Ne plus penser une ligne, mais concevoir un réseau. Réfléchir à la réorganisation du réseau des bus, qui a été largement ignorée jusqu'à présent, notamment en proposant de nouvelles lignes de bus de rocades et traversantes. Pour ce faire, il faudra en particulier prendre en compte le Plan urbain de mobilité (PUM), l'étude transurbaine et la réalité de la saturation du réseau actuel, qui plaident tous les trois pour la création d'un axe de tram (plutôt que de BHNS) transversal, en commençant par relier Fontainebleau et le Longdoz via Outremeuse.

Enfin, urbAgora constate — et déplore — le fait qu'il n'y aura eu aucune concertation digne de ce nom autour de cette première phase. Nous demandons donc au gouvernement de soigner les étapes suivantes (étude d'incidence et enquête publique) et, surtout, de ne plus travailler de la même manière pour les prochaines phases du projet.

Bref, loin d'être un aboutissement, on peut espérer que la décision de ce jour soit surtout un commencement : celui d'une nouvelle ère pour le transport public à Liège.

|1| Site du dépôt et du centre de maintenance

Tram : réfléchir en avançant...

2011-12-21T06:38:00Z

Le gouvernement wallon tiendra sa dernière réunion de l'année ce jeudi 22 décembre. Cette date est présentée depuis plusieurs semaines comme un couperet : sans décision demain, c'est, à en croire le bourgmestre de Liège et d'autres responsables politiques ou commentateurs médiatiques, tout l'édifice bâti autour de l'échéance de l'« Expo 2017 » qui risquerait de s'effondrer, et avec lui le tram soi-même.

Cette dramatisation relève probablement de l'exagération : aucune échéance dans le dossier ne laisse, à notre connaissance, penser que quelques semaines de retard, à ce stade, porteraient sérieusement préjudice au respect des échéances de 2014 et 2017.

Il est par contre évident que le gouvernement rencontre actuellement de sérieuses difficultés à faire aboutir le dossier. Et pour cause : les taux d'intérêt auxquels la Région wallonne peut espérer se financer ont sérieusement cru ces derniers mois. On voit mal comment cette circonstance pourrait n'avoir aucun impact sur une trajectoire budgétaire du tram imaginée il y a deux à trois ans. On note sans étonnement que le ministre est remarquablement peu disert sur ce volet du dossier, se réfugiant systématiquement derrière le commode paravent du « Partenariat Public Privé » (PPP), supposé, semble-t-il, valoir viatique.

Dans ces conditions, les réserves exprimées par le ministre budget à l'égard du tram liégeois |1| nous semblent partiellement fondées |2|. Il est d'autant plus étonnant cependant que le ministre du budget n'ait pas exigé que soit évaluée la possibilité d'un financement du tram par endettement public (comme cela a été fait pour le métro de Charleroi), plutôt que par un « PPP » dont chacun sait pourtant qu'il représente un surcoût conséquent : jamais ce choix n'aura donc été objectivé et c'est plus que regrettable !

Quoi qu'il en soit, l'alternative devant laquelle nous nous trouvons apparaît aujourd'hui aussi simple qu'elle est pénible : soit augmenter le budget, soit réduire l'ampleur du projet, c'est-à-dire raccourcir la ligne.

Le problème, c'est qu'aucune de ces deux hypothèses ne semble politiquement défendable. La Région wallonne ne souhaite pas ajouter un centime à l'enveloppe prévue. Et les communes de la périphérie — sans le soutien desquelles le dossier est réputé « invendable » — ne sont pas prêtes à renoncer au passage du tram sur leur territoire. Le blocage semble donc sévère.

Il l'est d'autant plus que la qualité du projet lui-même laisse très sérieusement à désirer, comme l'ont souligné des dizaines d'acteurs de la société civile au cours des derniers mois – et comme le reconnaissent désormais — en « off » — la majorité de nos interlocuteurs politiques. La publication (non autorisée) de l'étude sur la « Transurbaine » — la très improbable, avant longtemps, seconde ligne du tram liégeois – a une fois de plus mis en lumière les profondes failles du projet de ligne de fond de vallée |3|. Et lorsque le Plan urbain de mobilité (PUM) sera enfin disponible, il risque lui aussi de faire paraître la ligne unique de fond de vallée pour le projet bien mal ficelé qu'elle est.

Pour urbAgora, cette situation très délicate — plutôt qu'à l'abandon du projet, désormais ouvertement prédit par d'aucuns, ou aux ukases visant à « passer en force », allègrement pratiqués par d'autres — doit inviter décideurs et acteurs de la société civile à plus d'intelligence collective, c'est-à-dire à la fois à plus de pragmatisme et à plus de dialogue. Car le tram doit se faire : l'urgence en est réelle et quotidiennement éprouvée par les usagers du transport et commun. Renoncer au projet à ce stade serait un désastre dont la ville mettrait plusieurs années à se relever.

Dès lors, la solution au blocage rencontré passe selon nous par un double mouvement.

Phaser le projet, et donc réduire, dans un premier temps (pour 2017), la longueur de la ligne aux seuls tronçons où la pertinence du tram est évidente à ce stade. Soit approximativement entre le Val Benoît et la gare d'Herstal (plus extension vers le dépôt via Outremeuse).

Lier le dossier du tram à celui du REL, dont le coût d'investissement au kilomètre est très nettement moindre et qui permet par conséquent d'inclure, dès 2017, plusieurs (dizaines de) communes au projet de réorganisation du transport en commun liégeois, et notamment Seraing (avec des arrêts à Ougrée, au Molinay et au Val Saint-Lambert) ou à Herstal (avec des arrêts à Herstal, La Préalle ou Milmort), ainsi que nous l'avons démontré dans une étude publiée au mois d'octobre. Pour ce faire, la Région wallonne doit utiliser les outils dont elle dispose, en particulier le pré-financement des infrastructures ferroviaires. L'étude « Tritel », commandée par le ministre de la mobilité, est un bon premier pas dans ce sens et nous l'en félicitons vivement.

Même si l'agglomération liégeoise a de toute évidence un pressant besoin — à l'instar des métropoles de tailles similaires dans les pays voisins — de quatre, cinq ou six lignes de tramway, de plusieurs lignes de RER, de trolley et d'autres infrastructures (c'est-à-dire, au bas mot, de plusieurs milliards d'euros d'investissement), nous pensons que, dans le contexte institutionnel et économique actuel, c'est en adoptant cette stratégie très modeste que seront maximisées les chances de retrouver des opportunités de développer le réseau dans un avenir proche. Il faut « amorcer la pompe ». Le succès de la première ligne, s'il est incontestable, rendra à notre sens inévitable le développement du reste du réseau. Nous appelons donc le gouvernement wallon à adopter cette stratégie progressive.

En outre, dès lors que ses carences sont à présent bien documentées mais que les délais (2017) ne permettent pas de s'arrêter pour réfléchir, il est essentiel de permettre au projet d'évoluer en cours de route. Loin d'être un caprice ou un luxe, il nous semble qu'il y a là rien moins qu'une condition à l'acceptabilité et à la faisabilité du projet. Il est par exemple indispensable d'envisager la manière dont l'hôpital de la Citadelle peut être relié et intégré au projet (nous avons formulé une proposition très élaborée en ce sens |4|, qui a reçu le soutien de l'institution hospitalière mais n'a jusqu'à présent jamais été examinée sérieusement par les autorités régionales). Il faut également tenir compte des enseignement de l'étude « Transurbaine » pour que la façon dont la première phase du projet sera réalisée n'hypothèque par la suite du développement du réseau. Il faut aussi et surtout donner une réelle place au citoyen dans un processus dont il a jusqu'à présent été systématiquement écarté — en rendant l'information accessible, tout d'abord, ensuite en permettant que, dans le cadre de l'étude d'incidence puis dans celui de l'enquête publique à venir, des aménagements significatifs (c'est-à-dire concernant y compris le tracé) soient apportés au projet.

Bref, il va falloir réfléchir en avançant, avancer en réfléchissant. Ce sera difficile, très difficile sans doute, mais c'est un superbe défi. Et urbAgora a bien l'intention de mettre toute son énergie au service de sa réussite.

|1| Même si les chiffres des sommes à rembourser sur trente ans, donnés en valeurs cumulées non actualisées, sont évidemment excessifs.

|2| Même si l'on regrette par ailleurs qu'elles soient visiblement polluées par un marchandage concernant le « Centre des élites sportives », auquel les Liégeois seraient — de façon tout à fait inacceptable — priés de renoncer pour obtenir le financement du tram qui leur a pourtant été maintes fois promis

|3| Lire notre analyse de cette étude.

|4| Cf. http://telepherique.be/

Les enseignements de la « Transurbaine »

François Schreuer — 2011-12-08T10:14:15Z

L'étude sur la « transurbaine » (ou « TUL »), qui vient d'être rendue publique, pose le débat du tram dans de nouveaux termes.

La publication, par le journal « Le Soir », ce lundi 5 décembre, de cinq planches présentant de façon relativement détaillée l'étude sur la « transurbaine » (ou « TUL ») constitue un événement significatif dans le débat sur le tram liégeois. Même si l'on parlait de cette étude depuis des mois, elle était restée strictement inaccessible pour le commun des mortels.

1. Contexte dans lequel s'inscrit l'étude « transurbaine »

La pertinence d'un axe de transport en commun perpendiculaire à celui de la vallée a été reconnue depuis longtemps. L'étude Sémaly-Transitec (2001), qui reste fondatrice à maints égards du projet d'amélioration des transports publics qui a peu à peu émergé au cours des dernières années et dont le tram est le fer de lance, prônait la réalisation d'un axe de transport en commun en site propre (TCSP) entre Ans et Fléron, sur la N3. Cette idée sera reprise et développée dans diverses publications plus informelles, notamment l'étude « Castagne » et les premiers travaux d'urbAgora.

En 2008-2009, le Plan urbain de mobilité (PUM, dont la publication est, soit dit en passant, toujours attendue), va réorienter l'axe de Fléron vers Chênée, à la fois en raison de la densité de population plus forte qu'on y trouve et pour des raisons politiques internes à la Conférence des bourgmestres. Le PUM va aussi identifier un « croissant d'or », zone particulièrement propice au développement économique et à la densification urbaine, située le long de l'A602, entre la gare des Guillemins et l'aéroport. Cette zone comprend notamment de nombreux terrains industriels désaffectés (notamment miniers) dont la réaffectation est envisagée. Il ressort de cette analyse, en 2009, un tracé n'empruntant plus la N3 entre Fontainebleau et Ans mais passant par Saint-Nicolas, Patience & Beaujonc, Bonne Fortune,... qui rejoint certaines propositions déjà exprimées par ailleurs.

Lorsque le tram est mis sur la table par le gouvernement à l'été 2008, il est rapidement question d'un « axe 2 » venant compléter l'axe de fond de vallée, idée qui sera reprise par le nouveau gouvernement en 2009, sous la forme d'axes de Bus à haut niveau de service (BHNS), chers à la SRWT, mais dont les termes concrets sont restés fort vagues jusqu'à présent.

La « transurbaine » apparaît aujourd'hui comme l'aboutissement de cette réflexion. Commandée en 2010, financée par des fonds publics (à hauteur de plus de 500.000 EUR émanant du GRE et des fonds Interreg), réalisée par des bureaux de grande réputation (CREAT, Sechi & Vigano, EgisRail,...) et associant les communes concernées, elle bénéficie donc d'une décennie de maturation et répond aux attentes placées en elle, en proposant une vision intégrant mobilité et développement territorial.

On peut cependant exprimer les plus vives craintes quant au destin de cette étude qui semble simplement destinée aux yeux du gouvernement — selon les dires de nombreux interlocuteurs que nous avons pu rencontrer ces derniers mois — à « amuser la galerie » ou à « faire patienter » les déçus de l'axe 1. Il n'existe en effet à ce jour strictement aucune perspective budgétaire de voir se réaliser ce projet dans un horizon prévisible. Le risque est donc grand que cette étude reste lettre morte, le secret dont elle était entourée jusqu'à ce lundi n'aidant pas à se convaincre du contraire.

On peut cependant tâcher d'en tirer un certain nombre d'enseignements.

2. Comparaison avec l'axe 1

La première chose à faire, en découvrant une telle étude, est de la comparer avec le travail qui a été fait pour la définition de l'axe 1. Même si les deux projets en sont à des stades d'élaboration très différents, cette comparaison est riche d'enseignements.

Un plus grand nombre de variantes considérées. On remarque tout d'abord que différentes modifications de tracé (qui sont loin d'être cosmétiques ou anecdotiques) sont examinées par l'étude « transurbaine », ce qui permet un débat beaucoup plus ouvert, documenté et constructif que ce qui n'a jamais eu lieu dans le cadre de l'axe 1 où un tracé unique a été imposé d'emblée par la SRWT et n'a jamais été débattu qu'à la marge. Le tracé en fond de vallée a été présenté en 2008 par la SRWT et n'a quasiment plus été modifié depuis lors. Même des alternatives aussi évidentes que le passage du tram par la rive droite de Seraing plutôt que par la rive gauche n'ont jamais été sérieusement débattues (sinon peut-être dans le « Plan urbain de mobilité », que le Ministre Henry tient sous clé contre tous les engagements de son parti).

Un projet « structurant ». L'accent dans l'étude « transurbaine » est clairement mis sur la structuration urbaine. On note en particulier que le tracé passe systématiquement au cœur des quartiers et qu'il contribue ainsi à les densifier : tout le contraire de l'axe 1. L'ébauche de master plan réalisée par Sechi & Vigano pour la zone du « croissant d'or » (Saint-Nicolas, Patience & Beaujonc, Bonne Fortune, Gare d'Ans) témoigne d'une approche radicalement différente de tout ce qu'on a vu à Liège depuis des décennies : pour la première fois, il est envisagé sur une grande échelle de favoriser la création de nouveaux quartiers urbains, denses, mixtes et qualitatifs. Cette logique d'urbanisation constitue aussi la seule réponse réellement crédible aux enjeux du logement et de la pression démographique. On est ainsi à des années lumières de l'approche technico-technique adoptée par le consortium d'Assistance à la maîtrise d'ouvrage du tram (axe 1).

: Nouvelles polarités; On voit sur cette infographie un plan d'ensemble du réseau de transport urbain tel qu'envisagé par l'étude : les axes 1 et 2, la possibilité d'une troisième ligne, différentes variantes et les projets complémentaires de BHNS. Loin de se limiter à de la « gestion de flux de voyageurs », comme c'est le cas de l'étude de l'axe 1, la « transurbaine », propose une vision du tram qui entend structurer un territoire aujourd'hui morcelé en identifiant des polarités à développer et des fonctions possibles pour différents espaces. Pour la première fois, peut-être, on peut ici parler d'un projet « structurant ».

: Un Master plan pour le Croissant d'or ?; L'ébauche de Master Plan proposé par Sechi & Vigano pour le « croissant d'or » (zone comprise entre la place Saint-Nicolas et la gare d'Ans, incluant le site de Patience & Beaujonc à Liège et celui de Bonne Fortune à Grâce-Hollogne, soit les zones I, II et III sur la présente illustration) ouvre la perspective de la création d'un nouveau morceau de ville, une chose qui n'a plus été faite à Liège depuis des décennies.

Une logique de réseau. Le réseau est pensé par les auteurs de l'étude « transurbaine » dans une logique de maillage et de complémentarité entre modes de transports. On note la recherche systématique de connexions avec le chemin de fer ainsi qu'une réflexion parallèle sur le développement du Réseau express liégeois (REL), notamment en proposant la réouverture d'arrêts.

3. Tram ou Bus à haut niveau de service

Conformément à son ordre de mission, l'étude envisage différents modes d'exploitation pour ce nouvel axe urbain (mais pas le trolley, cependant) et tout y plaide pour le recours au tram, dans la partie centrale de l'axe en tout cas.

Si le coût d'investissement du Bus à Haut niveau de service (BHNS) reviendrait à 297,9 millions d'euros pour les 18,3 km de lignes envisagés |1| tandis que le tram reviendrait à 466,9 millions (soit un surcoût de 170 millions), il faut noter que le coût d'exploitation du tram est moindre (13,6 contre 14,9 millions d'euros par an) et que le tram offre de surcroît un service de nettement meilleure qualité. On ajoutera encore que, compte tenu des chiffres de fréquentation observés sur la partie la plus centrale de l'axe (plus de 30.000 voyageurs par jour selon une étude de la SRWT datant de 2008), le BHNS risque d'être très vite saturé.

: Comparatif entre différents modes; Si les contraintes techniques du tram sont plus fortes que celle des autres modes, elles sont compatibles avec l'axe envisagé. Quant au coût, celui du tram est certes supérieur, mais le coût par place offerte est quasiment le même que celui du BHNS (12 500 EUR contre 11 000 EUR).

En outre, l'étude ne signale pas que le tram est le seul des quatre modes envisagés qui soit électrique, donc n'émet pas de polluants locaux et permet le recours à des sources d'énergie primaire émettant peu de dioxyde de carbone. Dans le contexte actuel, cela semble pourtant un argument important.

4. Ce que l'étude de la « transurbaine » change pour l'axe 1

Au-delà de cette comparaison, l'étude sur la transurbaine devrait inciter les pouvoirs publics à revoir certains points de leur projet d'axe en fond de vallée.

Il faut anticiper l'avenir. Il y a d'abord des éléments dont l'impact est immédiat, technique. Certaines voiries seront en effet empruntées par les deux lignes. L'aménagement de ces voiries doit par conséquent prévoir l'implantation future de la seconde ligne sans avoir à repenser l'ensemble des sites. C'est par exemple le cas de la rue Léopold : la voie unique qui y est actuellement prévue dans le cadre de la variante dite « dissociée » ne suffira pas à absorber le trafic de deux lignes et demi à la place d'une demi-ligne. Pour éviter de devoir faire deux fois des travaux importants dans la rue à quelques années d'intervalle, il est impératif en l'espèce de prévoir d'emblée la pose de deux voies dès la première phase et de revoir en conséquence le plan de mobilité de l'hypercentre, qui sera très profondément modifié par l'arrivée du tram. Aux Guillemins, le projet « transurbaine » prévoit l'implantation du terminus d'une ligne provenant de la rive droite, ce qui requiert l'aménagement de une ou deux voies permettant aux trams de stationner en attendant la reprise de leur service. Il s'agit d'un détail si on l'anticipe dans le cadre des travaux d'aménagement actuellement en cours. Cela peut être beaucoup plus délicat dans le cas contraire. C'est encore vrai de la place Saint-Lambert où tant l'orientation des voies au niveau de la station que la capacité de celle-ci doivent être compatibles avec l'installation possible d'une seconde ligne dans le futur. De tout cela, il n'est pas question dans l'étude technique officielle.

: Exploitation de la transurbaine; L'étude envisage l'ajout de trois lignes à la ligne de fond de vallée, desservant les gares d'Ans, du Palais, de Bressoux, de Chênée, d'Angleur et des Guillemins. En reliant Chênée aux Guillemins, ce schéma amorce un maillage du territoire urbain, notamment en rive droite de la Meuse.

Un éclairage nouveau sur les différents tracés. Sur le plan du tracé, l'étude « transurbaine » propose certaines variantes qui concernent l'axe 1 et mériteraient d'être examinées avant de figer celui-ci dans le marbre et la pierre. L'étude « transurbaine » propose ainsi d'arriver à Bressoux via Outremeuse plutôt que par le pont Atlas, ce qui permet de desservir le Nord d'Outremeuse, Bavière et éventuellement même le quartier de Bressoux. Il serait judicieux d'examiner cette possibilité dès à présent, plutôt que de risquer de créer deux infrastructures redondantes. Dans le quartier des Guillemins, l'étude « transurbaine » privilégie le passage par l'axe formé par les rues Buisseret et de Sclessin plutôt que par la rue Varin, avec un arrêt place des Franchises (qui facilite notamment l'accès à plusieurs écoles supérieures). Là encore, il conviendrait de réexaminer cette hypothèse dans le cadre de l'axe 1. Finalement, d'une façon générale, l'approche de la « transurbaine » qui aborde le problème de mobilité globalement dans les termes d'un réseau de transport public plutôt qu'en termes d'une ligne individuée sans lien avec le reste du tissu urbain pourrait avantageusement inspirer l'ensemble du travail des responsables institutionnels de ce dossier.

Redéfinir certaines priorités. Même si les auteurs de l'étude évoquent une possible mise en service pour 2025, il est indispensable de rappeler que la ligne 2 relève, à ce stade, de la plus grande incertitude sur le plan budgétaire. Dès lors que même l'investissement initialement prévu de 500 millions d'euros est aujourd'hui remis en question et que les perspectives budgétaires de la Région wallonne sont pour le moins incertaines, il nous semble que la question qu'il convient de poser à la lumière de cette nouvelle étude est celle des priorités à l'échelle du réseau. Qu'est-ce qui est le plus urgent à réaliser ? Les extrémités de l'axe 1 — dont la pertinence est douteuse — ou le début d'une solution pour l'axe 2 transversal dont le potentiel et l'urgence sont clairement démontrés par l'étude « transurbaine » ?

Tenir compte de la concurrence hospitalière. Il y a encore un élément peut-être moins visible à première vue. La « transurbaine », en offrant une desserte de grande qualité au futur hôpital principal du Centre hospitalier chrétien (CHC) sur le site de Patience et Beaujonc, pose la question de la concurrence hospitalière, dont on sait l'importance dans le débat politique et les jeux d'influence qu'elle suscite. Il serait préjudiciable à la réussite du projet que le tram passât au CHC sans que des solutions soient apportées aux sérieux problèmes de mobilité que connaissent les grands hôpitaux publics — CHR et CHU. Si le cas du CHU reste complexe et ne concerne pas directement l'axe 1 (on pourrait envisager ici des solutions de type BHNS ou un lien avec la gare de Tilff), il existe une proposition simple et peu coûteuse pour desservir le CHR et le mettre en connexion avec le tram et le chemin de fer : un téléphérique le reliant à la place Vivegnis. Ce projet défendu depuis 2008 par urbAgora fait aujourd'hui l'objet du soutien de l'hôpital, qui a demandé au ministre de réaliser une étude de faisabilité. Ce projet implique cependant que le tracé du tram soit modifié pour passer par la place Vivegnis et l'intérieur du quartier Saint-Léonard. Cette variante serait d'ailleurs d'autant plus justifiée que la « transurbaine » propose précisément une ligne vers Bressoux qui se trouve à peine à quelques centaines de mètres au Sud du quai Saint-Léonard. Si une passerelle devait être lancée entre le home Brull et la rue Marengo (autre proposition évoquée çà et là), ces deux lignes deviendraient partiellement redondantes. Il s'agit donc d'un argument supplémentaire en faveur du passage du tram au cœur du quartier Saint-Léonard.

Rechercher une meilleure intermodalité. Sur le plan méthodologique, l'étude « transurbaine » propose une vision intégrant urbanisme et mobilité, dimension qui est quasiment absente de l'étude consacrée à l'axe 1. Elle recherche de manière plus systématique les interconnexions avec le chemin de fer. Bref, elle montre qu'il est possible de faire beaucoup mieux que ce ce que l'on prévoit pour l'axe 1. Ce constat devrait inciter le ministre de la mobilité à demander une amélioration et un approfondissement de l'étude technique, afin notamment de garantir l'intermodalité avec le chemin de fer place Vivegnis et à la gare d'Herstal, ou en recourant au principe du « contrat d'axe » pour la ligne 1, comme c'est proposé pour l'axe 2.

5. La loi du silence doit cesser

Il est regrettable que l'apport d'une pièce essentielle au débat ait eu lieu par des voies détournées, en l'occurrence par une fuite dans la presse. Les citoyens ont le droit d'avoir connaissance en temps utiles (c'est-à-dire avant qu'une décision définitive soit prise) des études qui sont réalisées avec l'argent public. Nous demandons donc instamment au ministre de rendre publique sans tarder une version officielle de cette étude « transurbaine », ainsi d'ailleurs que du Plan urbain de mobilité (PUM), de façon à ce que chacun puisse s'y référer et pour que cesse enfin la véritable omerta qui règne sur ce dossier.

Nous constatons en effet que la SRWT et le ministre, en contradiction totale avec leurs discours publics sur la « participation » et l'« appropriation citoyenne », interdisent dans les faits aux auteurs d'études officielles de travailler avec les acteurs de terrain. Dans le cadre d'urbAgora ou avec la plate-forme tramliege.be notamment, nous avons lancé de nombreuses invitations aux bureaux d'étude, les conviant à nous rencontrer ou à intervenir dans nos débats et nos réunions de travail. Chaque fois, après un premier contact très positif, on finit par nous informer que l'autorité publique n'autorise pas cette entrevue. Cette censure est inacceptable et doit cesser.

La liberté d'expression des auteurs d'étude et des scientifiques en général — aujourd'hui largement contrariée — doit être affirmée comme un principe intangible. Il est inacceptable que parce qu'ils les tiennent dans un état de dépendance financière ou contractuelle, les pouvoirs publics wallons privent nos scientifiques de certains de leurs droits fondamentaux et nous privent du même coup — nous tous citoyens de cette région — de l'éclairage que nous pourrions retirer d'un débat libre et ouvert. Pour que cette situation change, il faudra du courage de la part de tous. Il faut que les scientifiques osent s'exprimer : dans de nombreux cas, les pressions qui pèsent sur eux ne pourront pas se concrétiser. Il faut que la société civile se mobilise chaque fois que la carrière d'un chercheur sera malmenée en raison de sa participation au débat public. Il faut aussi que les élus et les responsables administratifs se rendent compte qu'ils se tirent une balle dans le pied lorsqu'il tentent de museler une voix libre.

Dans le cas présent, il faudrait être bien naïf pour ne pas comprendre que si l'on cherche à empêcher la diffusion de l'étude « transurbaine » et du PUM avant toute décision définitive sur le tram, c'est parce que ces études, par leur qualité et leur dimension prospective, par le fait qu'elles montrent que l'axe 1 est loin d'être la seule manière d'envisager la question, obligent à repenser le projet en profondeur.

Conclusion

D'après les documents dont on dispose aujourd'hui, l'étude de la « transurbaine » apparaît comme un apport significatif au débat sur la mobilité à Liège. Elle vient appuyer la revendication largement exprimée dans la société civile liégeoise d'une vision plus urbaine et plus structurante du tram.

Si l'on prend cette étude au sérieux (et on a tout lieu de le faire), a fortiori si l'on estime nécessaire d'appliquer une démarche similaire au tracé de l'axe 1, la conclusion s'impose : il est plus que temps de réfléchir le dossier du tram comme un ensemble, comme un réseau, et de définir des priorités dans le déploiement de ce réseau (et non de faire une ligne, sans anticiper la suite). S'il est compréhensible que les auteurs de l'étude « transurbaine » ne peuvent remettre ouvertement en cause la politique du commanditaire de l'étude, il n'en demeure pas moins évident que leur travail conduit directement à cette conclusion.

L'étude « transurbaine » rend donc intenable la position du ministre consistant à refuser en bloc tout aménagement de son projet. Elle démontre qu'il lui faut, a minima, intégrer (rue Léopold et aux Guillemins) les éléments techniques qui rendront possible l'implantation future de la deuxième ligne. Elle impose également au gouvernement d'expliquer en quoi l'axe 1 serait à ce point plus important que tout le reste qu'il justifierait qu'une priorité totale lui soit accordée, en particulier à ses deux tronçons extrêmes, au détriment d'un projet tel que celui de la « transurbaine ». À défaut, on attend de lui qu'il donne des gages de la réalisation effective de l'axe 2 dans un horizon raisonnable, c'est à dire au cours de la décennie qui vient.

Annexes

Vous pouvez télécharger les documents en cliquant sur les vignettes suivantes :

|1| On est très loin des 65 millions d'euros annoncés par le ministre Henry en 2009 pour... trois lignes de BHNS.