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Liège-Guillemins, éléphant blanc ?

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Carte blanche parue dans le journal « Le Soir » le mardi 22 septembre 2009.

L’avènement de la nouvelle gare de Liège-Guillemins est célébré dans le ravissement général. Promue cathédrale de fer et d’acier, la gare doit devenir le fer de lance d’une mobilité durable et d’un nouvel essor pour la cité ardente. À ces deux titres, elle ressemble plutôt à une occasion manquée et à un immense gaspillage. Que l’on aime ou pas le bijou du sieur Calatrava, la nouvelle gare n’a pas été conçue comme un levier de redéploiement urbain et moins encore comme un outil de mobilité régionale.

En matière de mobilité, le coût astronomique de l’objet, de l’ordre du demi-milliard d’euros, pose la question des priorités : était-ce vraiment de cela dont les usagers du train en Wallonie avaient le plus urgent besoin ? L’absence de connexion entre la gare et les transports publics urbains dénote d’une conception discutable du transport ferroviaire. Selon celle-ci, l’on va en voiture jusqu’au centre-ville pour prendre le TGV ou un train pour Bruxelles. À Liège, un branchement direct à l’autoroute a d’ailleurs été construit. Par contre, le nombre de quais a été diminué, restreignant d’autant la capacité de la gare. Cela compliquera le déploiement futur d’un réseau de type « RER » autour de la ville. La flamboyante infrastructure ne contribue que fort peu à désengorger la ville du flot des voitures.

L’impact de la gare sur son environnement urbain, ensuite, est préoccupant. La SNCB a beau jeu de railler le retard pris par les autorités locales dans la définition d’un projet pour le quartier. Elle n’en porte pas moins sa part de responsabilité dans ce fiasco. En déplaçant sans concertation la gare de 150 mètres vers la Meuse, en prétendant se faire urbaniste et aménageuse — notamment à travers son effarant projet de « canal » entre la gare et le fleuve —, en abusant à des fins spéculatives du motif de l’intérêt public pour certaines expropriations, la SNCB et sa filiale Euro-Liège-TGV ont tout fait pour compliquer la réussite d’un projet urbanistique.

Soit dit en passant, on semble bien parti pour tomber à Mons dans les mêmes travers qu’à Liège. Le projet d’une gare prestigieuse du même Calatrava est en train de prendre le pas sur la réouverture de gares dans le Borinage — certaines d’entre elles ne sont même pas officiellement fermées mais la SNCB préfère ne pas y faire arrêter de trains — ou de lignes — il manque par exemple un tronçon de moins de 10 km pour relier Mons et Valenciennes. On peut pourtant penser que de tels projets convaincraient davantage d’usagers d’opter pour le rail qu’un nouveau temple moderniste.

Les différents projets ferroviaires devraient ainsi être soumis à une analyse autrement plus sérieuse des coûts et des bénéfices attendus. En particulier, il serait judicieux de planifier les investissements en fonction de l’exploitation souhaitée du réseau, dont il faut alors définir au préalable le modèle. En Belgique, d’autres considérations, dont le prestige n’est pas la moindre, semblent parfois prépondérantes dans la prise de décision.

Nous plaidons au contraire pour accroître en priorité l’utilisation du réseau existant et d’en diffuser progressivement les bénéfices sur l’ensemble du territoire. À l’instar de la Suisse ou des Pays-Bas, il faudrait tendre vers une exploitation cadencée à la demi-heure sur toutes les lignes, au quart d’heure ou davantage sur les axes principaux et les liaisons suburbaines. Parallèlement, il convient d’envisager systématiquement, région par région, l’ouverture de gares sur les lignes existantes et la mise en service de lignes nouvelles. Enfin, il faut localiser les activités économiques et des lieux d’habitation en fonction des infrastructures de transport afin d’engager un cercle vertueux de transfert de la route vers le rail.

Dans la région liégeoise, citons la réouverture des gares de Vivegnis, Amercœur ou Chaudfontaine comme des priorités évidentes. La création d’une gare IC à Seraing en rive droite, sur une ligne existante mais sous-utilisée, devrait aussi s’imposer. La gare de Bressoux constitue un pôle multimodal potentiel, aujourd’hui réduit au statut de simple point d’arrêt. À plus long terme, le bouclage du réseau ferroviaire liégeois, par la construction d’un pont sur la Meuse en aval de Liège, est également à envisager.

À l’échelle régionale, la modernisation de la dorsale wallonne est une priorité, de même que l’amélioration de la liaison entre Charleroi et Bruxelles, incluant si possible une desserte du plateau de Gosselies. À plus long terme, nous proposons de réfléchir à une « transbrabançonne » reliant Liège à Mons via Waremme, Hannut, Jodoigne, Wavre, Ottignies, Nivelles et Soignies. Contrairement au projet mégalomane de ligne rapide le long de l’autoroute de Wallonie, un tel axe démultiplierait les possibilités du réseau existant, dont il reprend des tronçons, tout en reliant des régions aujourd’hui pas ou mal desservies par le train.

L’arrivée du TGV en Belgique a certes conduit à un regain d’intérêt pour le rail, longtemps voué à une lente agonie. Mais ce projet a été conçu comme un but en soi et non comme l’occasion d’un redéploiement du réseau ferroviaire. Celui-ci a même été longtemps considéré par la SNCB comme un obstacle à ses grands projets, si ce n’est lorsqu’il fallait justifier les crédits engagés. Faire circuler des rames à grande vitesse entre des temples urbains, leviers d’opérations commerciales et immobilières : tel semble être le graal de notre société nationale de transport.

Qu’à chaque époque, il faille ses cathédrales, admettons-le — et préférons avec le choeur voir celles-ci ferroviaires. Veillons cependant à ne pas les laisser s’édifier dans un désert ni à les faire passer pour ce qu’elles ne sont pas.

François Schreuer
Président de l’asbl urbAgora

Bernard Swartenbroekx
Chercheur à l’UCL

 

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9 messages

Absence de stratégie ferroviaire en Wallonie
posté le 25 octobre 2009 par Mathieu

Au-delà du cas spécifique de la gare Calatrava, cet article soulève à mon sens la question de l’absence de toute « vision », de toute « stratégie » ferroviaire en Wallonie. Il semble qu’il n’y ait personne au sein de l’administration ou du monde politique qui soient capables de cerner les enjeux spécifiques du ferroviaire et d’être force de proposition face à Infrabel et à la SNCB.

Or, il est clair que le caractère fédéral actuel de la SNCB est condamné est que les Régions vont être amenées d’une façon ou d’une autre à jouer un rôle de plus en plus important dans ces matières. Ce n’est pas nécessairement une mauvaise chose (voir à ce sujet le dynamisme des régions françaises en matière de TER), à condition que les administrations et les politiques soient capables d’imprimer une vision et une stratégie efficaces. On n’est absolument nulle part à ce sujet en Wallonie. Le contraste avec la Flandre est flagrant.


Liège-Guillemins, éléphant blanc ?
posté le 23 octobre 2009 par Maryse

Je passe quelques fois à Liège, avec Eurolines vers les Pays de l’Est... J’ai vu la cathédrale de verre s’édifier... je me suis demandée comment, d’où j’étais (arrêt des bus internationaux), on arrivait là-bas... mais cela devait sûrement être prévu : aujourd’hui, la notion de "mobilité" est à l’honneur !

À la lecture de cet article, il n’y a plus qu’à déchanter. Le pire dans tout cela, ce n’est pas l’argent investi mais c’est le fait qu’à cause de cet investissement intempestif d’argent, il y aura prétexte à réduire les budgets pour des choses vraiment importantes, dont celles relevées par l’auteur...
Cependant, nos valeureux Liégeois, qu’en disent-ils ? Sont-ils prêts à se soulever comme un seul homme contre tout ce qui ne va pas ? Ce serait peut-être un exemple que suivraient d’autres villes ?
La democratie est un vain mot si le peuple se laisse conduire pas le bout du nez.

Merci à tous ceux qui s’expriment, au nom de la logique et de la raison ! Si la folie mégalomane de nos dirigeants triomphe, la sagesse se sera au moins fait entendre sur les rues... (prov 1:20-33)


Véranda Willems
posté le 21 octobre 2009 par Christine

Piqué à un copain dans un de ses courriels : « sommes allés voir la véranda Willems, euh pardon, la gare Calatrava »...

J’avoue que ceci m’a fait rire. Même si c’est un peu cher pour une véranda.


Liège-Guillemins, éléphant blanc ?
posté le 6 octobre 2009 par Bertrand

Un peu de respect pour le "sieur Calatrava", lui peut quitter cette ville en l’ayant embellie, tout le monde ne peut pas en dire autant... Le soi-disant canal censé coupé le quartier en deux n’était qu’une jolie succession de plans d’eau ; en échange vous allez avoir une tour de 120 mètres et vous serez mal placés pour vous plaindre : elle était bel et bien présente dans les plans de Dethier, pas dans ceux de Calatrava. Avec ce dernier, au moins un certain niveau d’esthétisme était assuré, une notion que vous évacuez complètement. Gardez donc votre énergie pour combattre ce qui se fait et se prépare dans le quartier du Cadran, un vrai carnage. Une ville moche n’a jamais attiré personne, ni les touristes, ni les investisseurs ; pourquoi les gares belges devraient-elles être moches ? Je viens de comprendre pourquoi les Liégeois ont été les seuls à détruire leur cathédrale : "C’est trop beau, c’est trop grand pour nous" (refrain souvent entendu ces derniers temps).


Liège-Guillemins, éléphant blanc ?
posté le 7 octobre 2009 par François Schreuer

Bonsoir,

Je ne sais pas si Calatrava a quitté Liège. J’avoue que j’ai un doute quand je vois que la SNCB continue à balancer, de la façon la plus scandaleuse (parce que cela revient à nier toutes les étapes du processus démocratique sur lequel la SNCB et Calatrava prétendent de toute évidence s’asseoir), la propagande en faveur de son plan mégalo sur des écrans à l’intérieur de la gare (entre autres choses). Quant à dire qu’il a embelli la ville, même si la gare a de très grandes qualités (notamment esthétiques) que je ne nie pas, ce serait faire l’impasse sur la démolition de tout le quartier des Guillemins à laquelle on a assisté et dont il est sans doute le principal inspirateur.

Ne vous en déplaise, le canal a bel et bien, dans un premier temps, été un canal (je me souviens de M. Bourlard se délectant de l’idée des vaporetto qu’il aurait amené jusqu’à la gare par ce moyen), jusqu’à ce que ses promoteurs se rendent compte que, vu la déclivité de 6 ou 7 mètres entre le niveau du fleuve et le parvis de la gare, ils étaient plutôt en train de prôner la construction un dock. Les plans d’eau qui ont suivi sont certes des plans d’eau : ça ne change rien à la césure qu’ils opèrent — que tout le plan Calatrava opère — entre les deux parties du quartier. Mais surtout, le plan Calatrava (qui, soit dit en passant, est tout sauf un plan, tout au plus une esquisse) ne répond nullement aux besoins des habitants et des usagers du quartier : il n’est tout simplement pas pensé pour ça. Accessoirement, le « plan » de Calatrava est totalement irréaliste sur le plan budgétaire (il nécessiterait d’exproprier tout ce qui reste de la rue Paradis, la place des Guillemins et le flanc Sud de la rue des Guillemins jusqu’au carrefour Dartois, plus une partie de la place des Franchises), ne prête strictement aucune attention à l’existence d’habitants dans le quartier (on ne sait pas que Calatrava ait jamais pris le temps de rencontrer des habitants du quartier) et s’inscrit dans la plus pure ligne de l’urbanisme autoritaire (symétrie, tabula rasa, monumentalité exacerbée,...).

Le plan Dethier ne prévoyait pas une tour de 120 mètres (mais de 75). Effectivement, la tour de Fedimmo (conçue par Jaspers & Eyers) risque fort d’être une calamité urbanistique (moche, éteinte à 17h là où un tour multifonctionnelle aurait évité cet aspect de « ville morte »). Avec la plate-forme Guillemins.be, nous sommes les premiers à le regretter, mais il n’y avait là nulle fatalité. La forme urbaine de la tour a sa place dans un tissu urbain comme celui des Guillemins (ne serait-ce que comme contrepoids visuel à la gare, comme élément structurant du paysage au point de rencontre entre le fleuve et l’esplanade, comme élément de densification, etc). La question est celle du comment. La moindre des choses aurait été de faire un concours d’architecture, mais on en est loin.

L’esthétisme est une notion subjective et je préfère laisser à chacun son opinion sur le sujet. Je considère pour ma part que le travail de Dethier et de ses partenaires est très nettement meilleure, formellement, que la vision naïve et grandiloquente de Calatrava. C’est mon avis et je le partage. Mais je ne suis pas le seul. Les congrès d’urbanistes où les deux projets ont été présentés ont plébiscité le travail de Dethier et éclaté de rire quand on leur a montré les vues de Calatrava. Ceci dit, l’urbanisme n’est que très marginalement un enjeu esthétique. L’urbanisme est d’abord une question technique, pratique : il s’agit d’identifier des besoins, présents et futurs, contradictoires et divers, de les interpréter et d’y apporter une réponse. L’urbanisme enchevêtre de multiples niveaux d’intervention, mais dans tous les cas, l’urbanisme se joue « au niveau du sol », là où les gens vivent, se déplacent, travaillent, se détendent, etc. C’est toute la différence entre Calatrava et Dethier : le premier fait joli quand on le regarde en maquette ou depuis un satellite, mais il n’a pas pour ambition de répondre à des usages. Le plan Dethier, tout perfectible qu’il soit, c’est l’inverse.

Concernant le Cadran, je ne sais pas exactement à quoi vous faites référence, mais j’ai le sentiment que le projet des frères Berryer (qui a suscité une levée de bouclier massive de la part d’habitants du quartier, d’architectes, de conseillers communaux,...) est assez mal engagé.

Enfin, concernant la destruction de la cathédrale, je trouve fascinant le sur-investissement affectif dont cet événement fait aujourd’hui l’objet, plus de deux siècles plus tard (avec généralement une tonalité légèrement réactionnaire). La cathédrale a été détruite à Liège pour la même raison que la bastille a été détruire à Paris : parce que c’était le symbole du pouvoir, de l’ancien régime, de la féodalité, voilà tout. Certes, la perte est inestimable pour l’attrait touristique de Liège, mais on ne peut juger les révolutionnaires sans prendre en compte qu’ils nous ont donné les libertés publiques.

Quant au refrain du « C’est trop beau, c’est trop grand pour nous » que les Liégeois seraient censés seriner à longueur de temps, toute l’histoire de l’urbanisme de la ville — encore faut-il vouloir y prêter quelque attention — en est un démenti flagrant. Depuis la rectification du cours de la Meuse par Blonden jusqu’à la gare Calatrava en passant par le chemin de fer de ceinture ou les autoroutes de Jean Lejeune, on a jamais hésité, à Liège, à tailler dans le vif. On s’en est souvent mordu les doigts, il est vrai (pas toujours).

Bonne soirée,

FS

PS : Ceci dit, l’objet de la carte blanche ci-dessus n’est en aucune manière la gare en tant qu’objet architectural et très marginalement la question de l’urbanisme. Ce texte interroge les priorités budgétaires de la SNCB et affirme qu’il y a un problème de ce côté.


sophisme pour sophisme
posté le 23 décembre 2009 par cidrolin

Et en ce qui concerne la cathédrale Saint Lambert, sachant que le chantier de démolition a servi de carrière pendant les années suivantes, ne peut-on tenir pour acquis que nombre de demeures aujourd’hui classées monuments historiques (ou démolies avant...) ont été bâties avec ses décombres ? Dès lors, est-ce sa construction ou sa destruction qui a fait le plus pour la beauté et la valeur historique du centre-ville ? Aha !


sophisme pour sophisme
posté le 31 décembre 2009 par Bertrand

On se console comme on peut ... bêtise pour bêtise. Encore une chose : les français ont aussi fait leur révolution mais ont conservé leurs cathédrales. Il faut croire qu’ils sont plus intelligents que nous.


Comparer ce qui est comparable
posté le 7 avril 2010 par François Schreuer

Il faut croire que les révolutionnaires français ne vivaient pas dans une principauté ecclésiastique...


Comparer ce qui est comparable
posté le 9 mai 2010 par bertrand

C’est exact mais on peut révolutionner sans se tirer une balle dans le pied...


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