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Le tram, une opportunité que Liège ne peut pas laisser passer

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Monsieur le ministre,
Monsieur le bourgmestre,
Mesdames et Messieurs,

Un petit groupe de militants, qui allait devenir urbAgora, s’est formé à l’automne 2007. Une pétition demandait que les moyens publics prévus pour la construction d’une autoroute péri-urbaine soient prioritairement investis dans le transport public liégeois ; avec le retour du tram comme symbole et comme fer de lance. Le slogan « Oui au tram ! Non à l’autoroute ! » a depuis lors fait florès.

Trois ans plus tard, le bilan n’est, me semble-t-il, pas si mauvais. Grâce aux efforts conjugués de nombreux acteurs : responsables politiques, dont nous ne méconnaissons pas la difficulté de la tâche, bureaux d’étude, notamment ceux qui ont contribué à la réalisation du Plan urbain de mobilité, fonctionnaires, et aussi associations, le débat a progressé. Et il progresse à vue d’oeil. Même si le niveau d’information de la majorité de nos concitoyens reste très faible, chaque mois, de nouveaux acteurs témoignent pour la refonte du transport public d’une préoccupation nouvelle, se forment à son endroit un avis de plus en plus documenté. Bref, le tram est devenu un désir partagé et une perspective réaliste.

La gare des tramways de Nice (architecte : Marc Barani). Photo : S. Demailly.

J’ignore si Liège accueillera, en 2017, l’exposition à laquelle elle s’est portée candidate. Mais cette candidature a au moins un avantage : elle constitue une échéance. Avançons donc. Réalisons sans tarder, d’ici 2017, le premier tronçon du tram, entre Sclessin et Coronmeuse. Même si certains points restent à affiner, son principe fait aujourd’hui l’unanimité et son urgence est manifeste pour tous les usagers du bus.

Pour la suite, par contre, ne pressons pas inutilement les choses. Prenons le temps — une année s’il le faut, ce ne sera pas du temps perdu — de faire émerger le tram comme projet pour la ville, là où il se résume encore beaucoup trop aujourd’hui à un dispositif de gestion des flux.

Concevoir un réseau de tramway est en effet une tâche d’une énorme complexité, agrégeant de multiples dimensions. Pour être une réussite, ce projet doit mobiliser, dès la phase de conception, des savoirs extrêmement divers. Il nécessite aussi une réflexion à plusieurs échelles : l’aménagement du territoire, le paysage, l’urbanisme, l’architecture, le design, l’art public.

Il s’agit, il va s’agir, de faire une synthèse. Je pense que l’exposé de Marc Barani a démontré de façon limpide cette nécessité d’une approche globale du dossier, d’une approche holistique.

À travers l’exemple, a priori mineur, de la localisation d’un dépôt et d’une station de maintenance, il nous montre en effet plusieurs choses essentielles.

D’abord que les différentes échelles du processus interagissent entre elles. Le changement de la localisation de ce dépôt — considéré jusque là comme relevant, si je puis dire, de la pure tuyauterie — fait émerger un enjeu urbain : il permet de raccrocher à la ville un quartier populaire qui en était séparé par une bretelle autoroutière. Sur bien des plans, en posant à nouveaux frais la question, il montre la faisabilité — et l’intérêt, y compris financier — de certaines réponses qui avaient été évacuées d’emblée.

Car — et c’est le second enseignement que je voudrais tirer du propos de Marc Barani — les techniciens n’ont pas toujours raison. Plus exactement, ils ne sauraient avoir raison tout seuls.

Cette complexité inhérente au projet plaide à mon sens pour l’organisation d’un concours d’architecture. Car l’architecte reste celui qui est le mieux placé pour opérer la synthèse.

Cette complexité inhérente au projet doit aussi nous faire admettre qu’il n’y aura rien de scandaleux, le cas échéant, à faire marche arrière sur certains volets du dossier.

Cette complexité inhérente au projet constitue la principale raison pour laquelle il n’est pas souhaitable de s’enfermer dans le véritable carcan contractuel que constitue le Partenariat Public Privé. Cette formule est d’ailleurs aujourd’hui décriée très largement, par de nombreux praticiens de la fabrique urbaine.

Si l’on ajoute à cela le fait que ce PPP coûtera plus cher qu’un endettement « classique », il nous faut admettre que l’orthodoxie budgétaire imposée par le traité de Maastricht a ses limites et que, entre un endettement caché à taux élevé et un endettement public, soumis au contrôle du parlement, conclu à un taux raisonnable, la bonne gestion des affaires publiques recommande d’opter pour la seconde option.

Enfin, le PPP, s’il est choisi, risque de peser lourdement sur la tarification — et cela alors que le transport public coûte déjà fort cher aujourd’hui. Il faut garantir que le tram soit accessible à tous. Plus largement, notre futur tramway doit participer d’un nouveau pacte urbain, affirmant le droit à la ville de tout qui souhaite y habiter. Dès lors, en effet, que le tram renforcera l’attractivité de la ville, il doit s’accompagner d’une politique de logement renforcée : augmenter, d’une part, l’offre, en urbanisant les friches et en densifiant. Veiller, d’autre part, par une maîtrise du foncier nettement plus importante qu’aujourd’hui et le développement du logement public dans les quartiers où il est absent, à l’accessibilité des quartiers centraux.

*

Mais revenons aux échéances immédiates. La question qui motive la tenue du présent forum peut être résumée simplement : comment faire en sorte que les actes posés aujourd’hui favorisent la réalisation d’un réseau complet pour Liège d’ici 15 ou 20 ans.

La gare des tramways de Nice (architecte : Marc Barani). Photo : S. Demailly.

Un triple pragmatisme doit nous guider.

1. Un pragmatisme politique, d’abord. Pour avancer, le projet doit être satisfaisant pour l’ensemble de l’agglomération. Même si les besoins les plus urgents sont constatés sur le territoire de Liège-Ville, toutes les communes faisant partie de la ville morphologique doivent pouvoir souscrire au projet. Leur soutien sera nécessaire à son aboutissement.

2. Un pragmatisme écologique, ensuite. La raréfaction des matières premières va profondément changer la donne, notamment en renchérissant le prix des travaux publics et en rendant donc de plus en plus compliqué l’investissement. Par ailleurs, la sortie de l’économie du carbone est désormais une urgence reconnue. Pour prendre la mesure de ces deux défis, ce qui sera tout sauf facile, il faut investir vite, et beaucoup. Cela n’a rien d’impossible. Quand toutes les grandes villes françaises ont mis en service, en des temps parfois très courts, d’importants réseaux de tramways, disons-le, investir — enfin — dans les villes, c’est d’abord et avant tout une question de choix pour une Région wallonne qui ne s’est toujours pas dotée d’une politique de la ville.

3. Un pragmatisme financier enfin : il faut prioritairement développer le réseau là où la demande est la plus forte.

Pour répondre à ce triple impératif, urbAgora défend trois principes.

1. Primo, il faut intégrer le chemin de fer dans le projet. En tout état de cause, le train sera plus efficace pour les déplacements longs dans l’agglomération : le tram doit donc être pensé pour lui être complémentaire. L’amorce d’un RER liégeois sera aussi un puissant outil pour fédérer les communes entourant Liège, qui y trouveront l’opportunité de s’insérer dans le projet. On me répondra sans doute que la Région wallonne n’a pas d’influence sur la politique ferroviaire. Ce n’est pas totalement exact : elle dispose, à tout le moins, de la possibilité de pré-financer certaines infrastructures. En outre, la SNCB, ainsi que le prévoit l’article 10 de son contrat de gestion, doit prochainement rendre des propositions en vue de l’éventuelle création d’un réseau suburbain autour de Liège, comme des trois autres grandes villes belges. Profitons de cette opportunité : mobilisons les forces liégeoises. Ce ne sera pas facile, mais c’est un impératif.

Pour permettre le développement du REL, il est indispensable de prévoir, dès à présent, un franchissement ferroviaire de la Meuse en aval de Liège — dont la nécessité a, de longue date, été identifiée par de nombreux chercheurs, parmi lesquels le professeur Jean Englebert, qui nous fait le plaisir d’être parmi nous aujourd’hui. La dernière possibilité de réaliser, sans trop de casse, cette liaison manquante, se trouve entre Coronmeuse et Bressoux, soit sur le site retenu pour l’exposition en 2017. Il s’agit d’une contrainte à prendre en compte immédiatement. Il s’agit aussi d’une fantastique opportunité de desservir, le cas échéant, le site de l’exposition.

2. Secundo, il faut donner la priorité aux quartiers centraux dans la réalisation du tram. Très simplement, il faut aller là où la demande est la plus forte aujourd’hui, là où, chaque matin, des usagers du bus voient passer sous leur nez un ou deux bus bondés qui ne s’arrêtent même plus, avant qu’un troisième consente à les faire monter. Avant d’être un outil de pénétration dans la ville, le tram doit être un moyen de circulation dans la ville.

La solution la plus satisfaisante pour répondre à cet objectif serait la création d’une boucle, desservant Outremeuse, le Longdoz et les Vennes. Elle permettrait non seulement d’intégrer la rive droite dans le projet — ce qui est essentiel pour la cohésion territoriale de la Ville. Elle constituerait aussi l’amorce d’un maillage du réseau — et l’on sait combien ce changement de logique est souhaitable par rapport l’actuel réseau des TEC, monocentré sur la place St Lambert.

3. Tertio, il faut définir un plan global, programmer un réseau complet — en prévoyant du tram sur les axes où l’on sait que le bus — fût-il « à haut niveau de service » — manquera de capacité d’ici cinq, dix ou quinze ans. Cette planification est en particulier nécessaire pour nous permettre de construire un réseau et non de juxtaposer une série de lignes interagissant mal ensemble.

Pour conclure, permettez-moi, Monsieur le ministre, Monsieur le bourgmestre, Mesdames et Messieurs, de vous dire que, trois ans après la fondation d’urbAgora, nous ne changeons pas de cap : plus que jamais, nous disons qu’il faut remettre la question urbaine au centre du jeu. Face à des tendances centrifuges qui demeurent puissantes, la ville doit être défendue. Le choix de vivre en ville doit être promu. La qualité de vie en ville doit être améliorée. Et pour cela, le tram constitue une opportunité que nous ne pouvons pas nous permettre de laisser passer.

 

Le forum de cet article

6 messages

Gare de Gosselies
posté le 18 novembre 2011 par Delcourt Marie-France de Luttre

Madame, monsieur,

J’ai entendu au JT que le ministre Antoine voulait refuser le projet de nouvelles lignes de tram à Liège parce qu’il va couter trop cher (120 millions d’euros). A côté de cela, la Région wallonne souhaite absolument la construction d’une ligne SNCB allant de la gare de Luttre (Pont-à-Celles) à l’aéroport de Gosselies (Charleroi) et ce dans le but de relier en un temps court, Bruxelles - aéroport de Zaventem à Brussel-Sud-Airport et ainsi faciliter la vie de navetteurs qui sont suffisamment fortunés pour ce payer un voyage en trains + avions. Coût estimé des travaux : minimum 500 millions d’euros. Dans le cas de liège, il n’existe peut-être pas d’alternative moins chère permettant de faciliter la mobilité des habitants alors que dans le deuxième cas, des alternatives moins chères pourraient-être mises en place. Les ministres wallons n’en veulent malheureusement pas car ces alternatives seraient plus contraignantes pour les navetteurs. Ils leurs faudra donc défigurer plusieurs villages ruraux et exproprier une grande quantité de riverains (et je suis concernées) pour réaliser ce méga projet qui coûtera peut-être au final 1 milliard d’euros montant sur lequel on ne chicane pas.

On constatera encore ici que le bien être des riches et le profit des grosses compagnies (aéroports) passe avant le bien être du petit wallon qui ne possède pas de voiture et compte sur les transports en commun pour se déplacer.


Comment faire un réseau maillé sur les collines ?
posté le 12 décembre 2010 par Edouard

...mais sans oublier, bien sûr, que c’est dans les villes les plus « plates » de France (Bordeaux, Strasbourg et — si étonnant que cela puisse paraître — Grenoble, sans parler de Lille ou de Valenciennes) que le développement d’un réseau de tram a été le plus simple. Par contre, à Lyon (qui, il est vrai, avait déjà un réseau de métro et dont le topographie est plus proche de celle de Liège), les lignes de tram sont concentrées dans la ville basse et le long du Rhône.

Reste le problème de la voirie urbaine dont le gabarit est souvent étroit dans le centre-ville (c’est d’ailleurs un des charmes de Liège). Il y a heureusement quelques belles exceptions, mais certaines d’entre elles (Sauvenière, Avroy, les quais des deux rives ou de la « dérivation » — et cela aussi bien en amont qu’en aval — sont déjà bien obérées par les voies de circulation automobile... Bordeaux (en tout cas dans sa partie « monumentale ») a eu l’avantage de quelques larges avenues — et surtout de son « front de mer » en bordure de l’estuaire, même si, dès que l’on quitte la zone Chartons-Mériadeck, les rues ne sont pas plus larges que chez nous...

Comment « mailler le réseau » en ce qui concerne « les hauteurs » (la Citadelle, le quartier de Burenville, Glain, Grâce-Hollogne, Vottem etc. — pour ne parler que de la « rive gauche ») ? Il faut avouer que ni le tram, ni a fortiori le métro ne sont des options fiables (en tout cas, en ce qui concerne leur financement) et, pour ces cas, il conviendrait sans doute de donner la priorité à la modernisation du réseau de bus — en remplaçant ceux qui sont actuellement en service par des « bus verts » (ça existe !)


Le maillage est possible, malgré la topographie
posté le 13 décembre 2010 par François Schreuer

Bonsoir Edouard,

Merci pour ce message très documenté.

Bien sûr, la topographie surdétermine la situation liégeoise, mais ça n’empêche pas de concevoir un réseau maillé, loin de là.

  • Mine de rien, le fond de vallée est déjà relativement vaste (et surtout c’est, de loin, la zone la plus dense de l’agglomération) et l’enjeu se pose déjà à cette échelle, en particulier si l’on veut bien considérer le chemin de fer comme faisant partie du problème. Dans notre schéma, les deux principaux enjeux à cette échelle sont le franchissement ferroviaire aval de la Meuse (i.e. le pont Bressoux-Coronmeuse) et la création d’une boucle de tram passant par la rive droite. Dans l’immédiat, ces deux objectifs constituent des priorités, car, en déterminant l’organisation du réseau, ils conditionnent la suite.
  • À l’échelle de l’agglomération, il existe d’autres potentialités de maillage (et donc de l’émergence de polarités secondaires), même dans les strates hiérarchiquement les plus élevées du réseau : c’est en particulier le cas de la ligne 31, entre Ans et Liers, dont la réouverture permettra de créer une boucle de train léger desservant notamment Alleur, Rocourt, les Hauts-Sarts et Herstal.
  • Enfin et surtout, on ne répétera jamais assez que le tram (de même que le train léger, lorsque son évidence se sera imposée) ne constitue que la partie émergée de l’iceberg : une bonne partie de l’enjeu de sa création se trouve dans la réorganisation des capacités de bus plutôt conséquentes qu’il dégagera. Bien sûr, on peut souhaiter le passage à un matériel roulant moins polluant que les actuels diesels (je pense en particulier que la motorisation électrique reviendra dans le jeu à un moment ou un autre) mais cela ne se fera que progressivement. L’essentiel, dans le relatif court terme qui nous occupe, est d’obtenir une réorganisation intelligentes des capacités, notamment vers la création de nouvelles rocades (pointons notamment l’axe Ans-Rocourt-Citadelle-Saint-Lambert, l’axe Jemeppe-Ans, l’axe Chênée-Beyne,

Au plaisir de bous lire,

FS


Le tram, une opportunité que Liège ne peut pas laisser passer
posté le 11 décembre 2010 par Edouard

Complètement d’accod pour le développement du tram pour Liége et son agglomération. Je vous conseile de prendre pour modèle la ville de Bordeaux...


Quelques remarques sur le tram
posté le 2 décembre 2010 par Gil

Après la réunion du 27 novembre 2010, peut-on risquer les quelques remarques suivantes ?

  1. Un premier tronçon de tram Leman-Saint Lambert semble indiscutable. Reste le problème des infrastructures techniques à situer.
  2. La nécessité d’une boucle urbaine de tram semble enfin admise. Mais quand ?
  3. Pour les projets de BHNS, la porte semble encore heureusement ouverte.
    — Concevoir des BHNS comme des pré-trams semble sans doute financièrement discutable. Le choix ne doit-il pas être fait dès à présent entre tram et BHNS en fonction des besoins à moyen terme ?
    — N’est-ce pas la réservation de l’assise qui est importante, celle-ci pouvant déjà accueillir directement à moindre frais des bus rapides (en sites propres, avec moins d’arrêts), ce qui améliorerait déjà la situation des usagers ?
    — Qui dit BHNS dit sites propres. On ne voit pas, dans les projets touchant par exemple au quartier de Fragnée, sans doute un peu vite encensés, où les bus envisagés circuleront. Les quais de la Meuse seront-ils aménagés sans prendre ce problème en compte ? Généralement, quels bus iront encore au Guillemins, et par où ?
  4. La desserte du Sart-Tilman semble très mal conçue.
    — On s’échine à vouloir situer un pôle de mobilité à Sclessin alors que ce pôle semble mal situé : trop en aval du trafic, compatibilité boiteuse avec un stade de football.
    — Il semble pourtant que toutes les lignes venant de l’extérieur devraient se connecter sur la boucle de tram interne, de façon à donner accès à un ensemble de pôles urbains, plutôt que se repiquer trop tôt sur une ligne de fond de vallée qui contraindrait à des ruptures de charge successives.
    — L’absence de liaison directe de qualité entre l’université et son hôpital, la gare et le centre paraît fort discutable. Contraindre les utilisateurs du train à utiliser 3 véhicules en quelques minutes pour joindre le Sart-Tilman, est-ce raisonnable ?
  5. Une suggestion à casser : une boucle des quais ?
    — N’est-il pas nécessaire de concevoir une deuxième boucle urbaine qui vienne compléter la ligne de tram ? La boucle de tram va en effet « oublier » certains pôles, comme par exemple le pôle rassemblant Chiroux, théâtre de l’Emulation, conservatoire, Vingt-Août, et la passerelle. Il en sera de même de l’autre côté de l’eau.
    — Comme le faisait remarquer l’intervenant français, les quais (de la Meuse, mais aussi de la Dérivation) constituent un espace exceptionnel qu’un transport urbain peut utiliser, mettre en valeur et rendre accessibles. N’est-il pas possible d’y implanter des sites propres bus qui seraient le pendant des lignes de tram en maillant ainsi toute la zone urbaine ? Cela pourrait sans doute libérer des bus certaines artères, tout en délivrant aussi certains quais de leur trafic de transit, optant franchement pour la qualité de la vie urbaine.
    — Ne peut-on concevoir cette boucle de bus rapides comme reliant les 3 pôles urbains que sont le Sart-Tilman, la gare, le centre (ou la périphérie de celui-ci), en y ajoutant la rive droite. Cette ligne offrirait donc à toute la ville une connexion rapide et directe avec la gare et le Sart-Tilman, sur laquelle pourrait se repiquer des lignes extérieures. Des arrêts communs avec le tram (et le train) constitueraient une série de petits pôles intermodaux urbains.
  6. Et l’extérieur ?
    — Plutôt que d’opposer les riches de banlieue aux pauvres urbains, n’y a-t-il pas lieu d’offrir à chacun les possibilités de circuler décemment en transports en commun, au profit de tous ?
    — Une série de pôles périphériques rassemblent des commerces dont la compatibilité avec le tissu urbain semble discutable. D’autre part, ces pôles sont bien situés pour capter le trafic de la grande banlieue avant qu’il ne s’englue dans les bouchons. Une double utilisation complémentaire de leurs vastes parkings semble rationnelle.
    — La grande banlieue dépourvue du train réclame par ailleurs des liaisons de bus rapides avec la ville (bus restant sur les axes, avec un système local de rabattement).
    — Les pôles périphériques semblent donc à même de constituer des pôles d’intermodalité où le bus rapide de la campagne cèderait sa place à un BHNS urbain à plus haute fréquence qui relierait les banlieues à la ville. Dans l’autre sens, ce bus relierait la ville à ses commerces (ou à son hôpital) de périphérie.
    — Les bus de la grande banlieue cesseraient ainsi de s’engluer en ville(ou utiliseraient les sites propres des lignes périphériques), et les lignes de BHNS serviraient à l’aller comme au retour à des trafics complémentaires. Le cas du Sart-Tilman et de Boncelles (déjà localement complémentaires) est à cet égard très parlant.
    — Pour compléter ce dispositif trop centralisé, un bus rapide n’est-il pas, par exemple, nécessaire entre Jemeppe, Seraing, Boncelles et le Sart-Tilman ? La gare de Tilff n’est-elle pas également un pôle de mobilité à renforcer dans ce cadre ?

Quelques remarques sur le tram
posté le 4 décembre 2010 par Alain

Très fouillé !

Néanmoins, "La nécessité d’une boucle urbaine de tram semble enfin admise. ", serait plutôt une excellente nouvelle.
Mais j’ai quelques craintes...

http://urbagora.be/interventions/communiques/tram-a-liege-la-somme-des-interets.html


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