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Menaces sur la liaison Maastricht-Bruxelles : il faut renforcer l'offre ferroviaire

jeudi 3 mars 2011,

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Communiqué de presse d’urbAgora, 3 mars 2011.

La presse s’est faite l’écho, ces derniers jours, des menaces pesant le maintien de la liaison ferroviaire rapide entre Maastricht et Bruxelles-Midi ainsi que sur d’autres services ferroviaires partout dans le pays. Alors que l’augmentation de la demande de mobilité ferroviaire est constante et conséquente, depuis plusieurs années, alors qu’elle serait même probablement nettement supérieure si les potentiels navetteurs étaient certains de trouver une place assise dans les trains du matin, la SNCB envoie ici un signal extrêmement négatif et non justifié.

Ignorant sans doute ce grand principe du droit selon lequel nul de peut se prévaloir de sa propre turpitude, la SNCB (poussée dans ce sens par son consultant A.D. Little) justifie les menaces pesant sur l’avenir de cette liaison — comme sur d’autres, concernant d’autres régions du pays — par les problèmes de ponctualité, graves et récurrents, observé sur la ligne comme dans presque tout le réseau belge. Et le débat de revenir, inévitablement, à la gestion du trafic sur la jonction Nord-Midi. Et, comme toujours, plutôt que d’expliquer pourquoi le service s’est sérieusement dégradé — il est significatif à cet égard, que la question de l’intensification du travail et, de manière générale, des conditions de travail du personnel de la SNCB soit pudiquement laissée dans l’ombre — alors que l’offre n’a pas été sensiblement augmentée, la SNCB préfère pénaliser les usagers du train. Cela alors même que le service actuel est déjà incapable de répondre à la demande.

Développer l’offre IC

Si le trafic passant par la jonction Nord-Midi est conséquent, il est loin d’être ingérable, comme le prétend à demi-mot la SNCB. Il suffit de comparer la situation à d’autres cas similaires à l’étranger (par exemple la traversée Est-Ouest de Berlin, sur seulement quatre voies) ou d’écouter ce que dit un expert comme le suisse Markus Rieder, récemment auditionné au Parlement wallon sur le sujet, pour s’en convaincre. À nos yeux, la mauvaise organisation du trafic dans la jonction Nord-Midi — et par ricochet les retards généralisés sur le réseau — relèvent de la seule responsabilité de la SNCB et ne sauraient justifier, dans son chef, une dégradation unilatérale du service au public.

De surcroît, la jonction Nord-Midi n’est pas la seule option possible pour le trafic venant du reste du réseau belge. Que ce soit la gare de l’Ouest, désormais très bien desservie par le réseau de métro, ou les gares de la ligne 161, il est envisageable, pour le trafic venant de villes bénéficiant de plusieurs liaisons horaires à Bruxelles, d’en déporter une partie sur ces itinéraires alternatifs. Ce qui, d’ailleurs, en diversifiant les destinations desservies, pourrait même faciliter la vie de certains navetteurs et réduire la pression sur le réseau de transport urbain bruxellois.

Dès lors, urbAgora plaide non seulement pour le maintien de la liaison Bruxelles-Maastricht — et, de façon générale, des services ferroviaires existant, notamment aux heures de pointe — mais aussi pour l’ouverture d’une troisième liaison horaire rapide entre Liège et Bruxelles, via la ligne TGV. Cette liaison devrait, en amont, desservir Seraing (via la ligne 125A), Flémalle et Huy ; en aval, elle pourrait passer par les gares de Schaerbeek, Bruxelles-Schumann (où le métro mène dans le Pentagone en quelques minutes), Bruxelles-Luxembourg et Etterbeek.

Réinvestir la ligne 40

Par ailleurs, en mettant en cause la seule liaison qui dessert aujourd’hui Bressoux et Visé, la SNCB remet en lumière la faiblesse de l’offre sur une ligne 40 dramatiquement sous-exploitée. Les gares de Bressoux et de Visé, les deux seules à rester en fonction, étant, à l’image de cette ligne, laissées dans un état d’abandon sérieusement préoccupant et, pour tout dire, franchement indigne.

Rappelons aussi que les quartiers de Liège situés en rive droite de la Meuse sont les grands oubliés des projets de redéploiement de la mobilité en région liégeoise — c’est en particulier flagrant dans le cas du projet de tram, le tracé défendu par le gouvernement étant situé intégralement en rive gauche. Les quartiers de la rive droite — Jupille, Bressoux, Droixhe, Longdoz, Vennes — sont pourtant plus peuplés que les quartiers qui leur font face en rive gauche. Les Vennes, Le Longdoz et Bressoux sont des quartiers où la densité de population est importante. Bressoux et Droixhe sont les quartiers les plus « jeunes » de Liège (avec respectivement 28 et 30 % de la population entre 0 et 19 ans). Jupille et Wandre comptent une grande proportion de familles (environ 35 % de personnes isolées contre 75 % au centre ville).
Compte tenu de ces éléments et alors que la fréquentation de la ligne actuelle est en hausse malgré — répétons-le — des conditions d’accueil très précaires, urbAgora demande à la SNCB de changer son fusil d’épaules en intégrant, outre le maintien de la liaison IC, la ligne 40 dans le schéma d’un embryon de réseau RER.

— La réouverture des points d’arrêts des Vennes, de Cornillon, de Jupille, de Wandre, de Cheratte-Bas et d’Argenteau et la réhabilitation des gares existantes, pour fournir un accueil de qualité aux usagers quotidiens du chemin de fer.
— La construction d’une vraie gare à Bressoux, orientée vers la multimodalité (gare des bus, terminus tram, parking relai, équipements pour le vélo,…) et reliée aux quartiers qui l’entourent (accès direct à Droixhe et à la route de Visé), en lieu et place du chancre semi-insulaire actuel. Cette gare se justifie d’autant plus que la Ville de Liège va présenter sa candidature pour organiser, à proximité immédiate, une exposition internationale en 2017.
— La prolongation de la ligne L Liège-Waremme jusqu’à Maastricht, pour créer une ligne RER traversant l’agglomération de part en part et créant de nouvelles liaisons directes entre le plateau hesbignon et la rive droite de la Meuse. Cette ligne complètera de façon pertinente la ligne de fond de vallée qui se dessine entre Statte et Liers via Seraing.
— Le doublement de la fréquence, pour atteindre, a minima, deux trains par heure sur cette liaison REL Waremme-Maastricht (avec éventuellement un arrêt à Visé pour un train sur deux).
L’acquisition d’un matériel roulant de type « train léger », aux normes de confort actuelles, permettant une vitesse commerciale élevée et, à terme, l’accès de plein pied aux rames depuis des quais dont la hauteur devra être normalisée.
— L’intégration tarifaire avec le réseau des TEC, pour permettre le passage aisé du réseau RER au réseau urbain.

Signalons encore qu’à plus long terme, la mise en valeur de la ligne 40 (notamment dans son lien avec le centre-ville) demandera selon nous la construction d’un pont ferroviaire en aval de Liège permettant de relier Herstal à Bressoux ou la Basse-Meuse à Liège-Palais (entre autres choses).

Nous en appelons aux responsables politiques et aux forces vives liégeoises : l’enjeu ferroviaire est déterminant pour l’avenir de l’agglomération. Après le temps des grands chantiers du TGV, il est temps, à présent, de défendre un redéploiement de l’offre ferroviaire. Celui-ci passe à la fois par une meilleure offre IC et par la création, tant attendue, d’un réseau suburbain autour de Liège, qui sera complémentaire au projet de tram.

 

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2 messages

Menaces sur la liaison Maastricht-Bruxelles : il faut renforcer l’offre (...)
posté le 11 mai 2011 par Mesange 41

Il est de la plus haute importance de maintenir des liaisons ferroviaires comme celle de Maastrict-Bruxelles et de créer une liaison Liege-Londres pour favoriser le tourisme et les échanges culturels.


Horaire mal adapté
posté le 4 mars 2011 par fifilobet

Une cause fréquente de retard important sur la ligne Maastricht-Liège-Bruxelles est l’horaire mal adapté à Liège-Guillemins où le départ vers Bruxelles est prévu à h42, alors qu’un TGV doit suivre sur la même voie à l’h49. Il suffit donc d’un très léger retard à Liège pour que l’I


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