On a beaucoup entendu parler à Liège, depuis quelques semaines, du « Navibus ». Il s’agit d’un projet de transport en commun par bateau, utilisant la Meuse, proposé par la société luxembourgeoise « BMB ». Le directeur de cette dernière, M. Christian Binet, prétend avoir breveté ce concept et, surtout, le présente comme une alternative au tram |1|.

Qu’on puisse chercher à breveter le concept d’un mode de transport qui est déjà en exploitation dans d’autres lieux (à Venise, bien sûr, mais aussi à Paris, par exemple, où le « Voguéo » |2| relie la gare d’Austerlitz à Maisons-Alfort tandis que le « Batobus » relie quelques lieux touristiques importants situés en bord de Seine |3|), qui a déjà été en service à Liège (il y a longtemps, c’est vrai — photo) et qui fait partie des débats liégeois en matière de mobilité depuis des années,... voilà qui en dit long sur le crédit qu’on peut accorder à ce promoteur |4|.

Quoi qu’il en soit, la présentation de ce projet est l’occasion pour M. Binet et ses associés de développer un réquisitoire aussi farfelu qu’acerbe à l’encontre du tram, lequel serait, à les en croire, financé par le FEDER — ce qui est (malheureusement) faux —, nécessiterait 7 à 15 ans (sic) de travaux — alors qu’un projet bien planifié n’en demande que deux ou trois, ce qui sans être du tout négligeable est quand même plus raisonnable — ou coûterait, pour sa construction, pas moins d’un milliard d’euros — alors que le kilomètre de tram, tout compris, coûte une vingtaine de millions d’euros et que la ligne de fond de vallée (comparons ce qui est comparable) serait longue d’une quinzaine de kilomètres tout au plus.

Si l’idée du bateau est séduisante, très séduisante même, elle souffre malheureusement d’une série de tares largement rédhibitoires pour lui permettre de devenir le transport structurant qui, de l’avis unanime, fait défaut à Liège.

1. Un tracé inadéquat. La Meuse — et l’on n’y changera pas grand-chose — ne dessert pas les principales polarités urbaines de l’agglomération que sont la place Saint-Lambert, la gare des Guillemins, l’hôpital de la Citadelle, le Sart-Tilman (et demain le CHC, la Médiacité,...), etc pas plus que les quartiers se trouvant sur les (nombreuses) collines de Liège. Les quelques centaines de mètres ou quelques kilomètres qui séparent ces points stratégiques de la Meuse ne sont absolument pas négligeables tant il est vrai que le succès d’un transport en commun dépend largement de sa capacité à passer au coeur des quartiers, à desservir directement les lieux de vie. Cette remarque est d’autant plus justifiée que, tant qu’à présent, la voie rapide de la rive gauche forme, à bien des endroits, un obstacle difficilement franchissable entre le fleuve et la ville (on notera cependant au crédit de l’idée qu’elle permettrait peut-être de faire évoluer cette situation dans un sens positif). En outre, les solutions envisagées pour relier les stations du « Navibus » aux coeurs de la ville (minibus électrique ou trottoirs hectométriques) ne résolvent pas le problème posé : qu’on calcule tout simplement le temps nécessaire à un trajet Guillemins-St Lambert via le « Navibus ».

Ajoutons que le tracé fluvial empêche quasiment toute possibilité d’intermodalité, notamment avec le bus et le train : à l’exception de celle de Jemeppe, aucune gare routière ou ferroviaire ne se trouve à proximité immédiate du fleuve. C’est notamment le cas de la gare des Guillemins, qui en est distante de plus de 500 mètres, c’est-à-dire beaucoup trop.

2. Une vitesse insuffisante. La vitesse d’un bateau est nettement inférieure à celle que permet un véhicule terrestre bénéficiant d’un site propre |5|. Si l’on ajoute le temps d’accostage ainsi que les temps — longs — d’accélération et de décélération, on constate que le bateau ne joue tout simplement pas dans la même catégorie que le tram.

3. Un manque de capacité. L’embarcation envisagée par « BMB » n’offre, selon celle-ci, qu’une centaine de places. Sans doute est-il possible de faire mieux. Reste qu’en l’état, c’est largement insuffisant pour faire face à la demande sur les principaux axes du réseau liégeois. En imaginant que l’arrêt d’un bateau à quai ne prenne qu’une minute et qu’une distance de sécurité d’une minute entre chaque bateau doive être respectée, en faisant en outre abstraction du trafic fluvial déjà existant dont il faudra bien tenir compte, cela signifierait qu’il est possible que trente bateaux accostent chaque heure à une même station. Même en suivant ce scénario improbable, la capacité du système atteindrait péniblement les 3000 usagers par heure, soit beaucoup moins que les 7200 envisagés par la SRWT (un chiffre qui, de surcroît, est probablement nettement sous-évalué par rapport aux besoins à moyen et long termes).

4. Un coût d’exploitation démesuré. Le prix unitaire du bateau est, toujours selon « BMB », de 1,5 million d’euro. Même à ce prix modeste (admettons-le jusqu’à plus ample informé), le coût par voyageur transporté risque d’être nettement supérieur à ce que peut proposer le tram. Car si une rame de tram coûte effectivement plus cher, elle a une capacité triple ou quadruple et s’amortit sur trente ans. Un rapide calcul montre que, du point de vue du matériel circulant, le coût annuel de la place de tram est probablement compris entre 200 et 300 EUR, contre 500 à 1000 EUR pour une place de « Navibus ». Du point de vue du personnel, là où un chauffeur suffit pour conduire un tram, deux personnes seront probablement nécessaires pour gérer en toute sécurité le pilotage et l’accostage d’un « Navibus », soit environ sept ou huit fois plus de personnel par voyageur transporté que le tram : sympa pour l’emploi mais probablement infinançable dans le cadre des contraintes actuelles. Quant au carburant (et un bateau fonctionne plus que probablement au fuel lourd, ce qui en rend le coût particulièrement imprévisible à long terme), nous ne disposons à ce jour d’aucune donnée, mais il serait utile, dans le chef du promoteur, de chiffrer et de publier la quantité d’énergie que nécessitent les arrêts et redémarrages d’un bateau contre l’inertie de la masse aquatique |6|. Bref, le coût d’exploitation d’un « Navibus » est sans doute démesuré.

5. L’évitement de la question du partage de l’espace urbain. Pour urbAgora, le tram est un moyen de réhabiliter la ville, d’y améliorer la qualité de vie, notamment en rééquilibrant l’occupation de l’espace en faveur des piétons, des cyclistes et des transports en commun. Ceci ne se fera pas sans que soient posés des arbitrages, parfois douloureux à court terme, entre des utilisations concurrentes d’un espace urbain qui est, par nature, rare. Liège a sur ce chapitre un retard abyssal sur la plupart des grandes villes européennes. Ce retard se marque non seulement dans les faits (la part modale de la voiture demeure hypertrophiée) mais aussi et surtout dans les mentalités (de nombreux Liégeois éprouvant tout aussi manifestement des difficultés à envisager la possibilité d’autre chose que le « tout-à-la-voiture »). Cette situation porte un préjudice grave à la ville et à la qualité de vie de ses habitants. Avec l’irruption de ce « Navibus », nous assistons simplement au lancement du premier des dérivatifs qui ne manqueront pas d’émailler (de polluer ?) le débat sur le tram et dont l’objectif récurrent sera de préserver la place de la voiture au centre-ville.

Notre propos n’est nullement de déconsidérer l’hypothèse d’un transport fluvial — nous la trouvons au contraire sympathique et intéressante — ni de refuser des solutions originales (notre proposition de construire un téléphérique pour desservir la Citadelle |7| en est la preuve). Un système de bateaux-mouches présente notamment un intérêt certain sur le plan touristique ou pour la revalorisation du fleuve dont chacun s’accordera à penser qu’elle est loin d’être acquise malgré les efforts consentis en rive droite. Mais en aucun cas, le transport fluvial ne pourra jouer un rôle structurant. Il ne constitue donc en rien une alternative au tram. Il n’est en conséquence pas une priorité, mais plutôt un luxe, dont on pourra discuter une fois que l’essentiel – c’est-à-dire deux lignes de tram et une boucle au centre-ville – sera acquis et financé.