Le Conseil communal de Seraing, qui vient de voter une motion dans ce sens, a raison : oui, les communes urbaines de l’agglomération (soit Herstal, Seraing, Ans et la partie haute de Saint-Nicolas, au minimum, éventuellement Grâce-Hollogne, Chaudfontaine, Beyne-Heusay, Fléron et Flémalle) ont vocation à accueillir le tram sur leur territoire. Pour urbAgora, la première phase décidée, le mois dernier, par le gouvernement (une ligne entre Sclessin et Coronmeuse) doit donc être suivie par d’autres, dans la décennie à venir et pas dans 20 ou 30 ans.
À cet égard, un des enjeux majeurs du débat des prochaines années et notamment des prochaines élections communales, sera, pour urbAgora, le choix du mode d’exploitation de l’axe « Transurbaine » |1|. Il est essentiel que le tram y soit retenu, plutôt que le Bus à haut niveau de service (BHNS) qui ne permettra pas de répondre à la demande sur les parties les plus chargées de cet axe |2| et n’offrira pas le même potentiel de développement du « Croissant d’or » et d’autres zones stratégiques. Il est essentiel que les communes concernées — au premier rang desquelles Ans, Grâce-Hollogne et Saint-Nicolas — prennent une position claire dans ce sens, en suivant l’exemple sérésien.
Cela étant, on ne peut nier qu’en limitant l’ampleur de la première phase du projet, le gouvernement a répondu à un principe de réalité budgétaire (le maintien du tracé initial, compte tenu de la dégradation des conditions du financement de la Région wallonne, aurait engendré un surcoût significatif). Celle situation d’appauvrissement structurel des finances publiques n’est bien sûr pas acceptable dans la durée : si l’on veut gérer dans de bonnes conditions la transition énergétique qui arrive, il va falloir impérativement dégager d’importants moyens pour développer le transport en commun, à Liège comme ailleurs.
Reste que le projet décidé est loin d’être le « mini-tram » que d’aucuns décrient... sans avoir, sans doute, beaucoup regardé les exemples étrangers. Avec ses dix kilomètres de ligne (hors extension vers le dépôt), il est loin d’être ridicule ; la première ligne du tramway de Strasbourg, par exemple, était longue de 9,8 km, les trois premières lignes bordelaises étaient longues, en moyenne, de 8,2 km chacune. On soulignera aussi que, dans l’excellent exemple du tramway de Bordeaux, cité par les auteurs de la motion sérésienne, il a fallu attendre — malgré les 690 millions d’euros (de l’époque) d’investissement, dès la première phase — les 2e et 3e phases pour que le tramway desserve les communes périphériques. Bref : la première phase doit être considérée pour ce qu’elle est : une première étape, le lancement — délicat — du projet. De sa réussite dépendra la poursuite du projet. Il nous semble donc essentiel que toute l’agglomération soutienne sa réalisation. La vision supra-communale dont l’agglomération a le plus impérieux besoin pour se développer ne saurait consister en la juxtaposition de revendications sous-localistes. Elle suppose la défense commune de projets d’ampleur métropolitaine : ne plus réfléchir en fonction des limites communales mais en fonction de l’intérêt du plus grand nombre des 550.000 habitants de l’agglomération. C’est ce qu’il faut faire aujourd’hui.
Il faut encore rappeler que le tram est un investissement extrêmement lourd. Avant d’investir, le projet doit être murement réfléchi. Comme cela a été démontré à de nombreuses reprises, les bouts de ligne vers Jemeppe et Herstal sont loin, dans leur conception actuelle d’être satisfaisants. Il est nécessaire de desservir la rive droite de Seraing, là où se trouvent les noyaux urbains d’Ougrée et de Seraing. Et de passer par le centre de Herstal (en particulier la gare et la place Jaurès) plutôt que le long du Canal Albert (option « Zénobe Gramme »). Nous demandons aux Conseils communaux de ces deux villes de peser dans ce sens, le seul qui puisse apporter une amélioration substantielle des conditions de déplacement en transport en commun pour les habitants respectifs de ces communes.
Enfin et surtout, il est urgent de parler d’intermodalité entre le train et le tram, en affectant au chemin de fer le rôle de structuration principale du réseau de transport en commun dans la grande agglomération et en utilisant le tram pour compléter le réseau ferroviaire et le renforcer là où la demande est la plus importante. Là encore, les communes de l’agglomération ont un rôle à jouer. En exigeant la publication du Plan urbain de mobilité (PUM), auquel elles ont toutes contribué et qui ouvre des pistes en matière d’utilisation du chemin de fer. En s’appuyant sur la récente étude stratégique wallonne (Tritel). Ou en faisant directement pression sur la SNCB.