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Tram de Liège : il faut un temps pour le débat public

mercredi 12 octobre 2011,

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Les autorités régionales et communales ont présenté, ce lundi 10 octobre 2011, leur projet de tram, lors d’une conférence de presse au Musée des transports en commun. Ce projet, qui est présenté comme quasiment définitif (il serait prévu de l’approuver dans les deux semaines) appelle des commentaires nuancés et détaillés que nous formulerons dans le courant de la semaine prochaine.

Nous souhaitons en effet prendre le temps d’analyser en détails les documents techniques produits par les bureaux d’études (même si ceux-ci n’ont été diffusés qu’à un cercle très restreint de personnes, dont nous ne faisons pas partie).

Ces documents techniques, nous nous les sommes en effet procurés par l’entremise d’un informateur bien intentionné. Et nous choisissons de les rendre publics, pour pallier quelque peu au déficit de publicité qui caractérise le dossier. Il semble qu’on attende des citoyens liégeois qu’ils plébiscitent un projet dont on ne leur dit finalement que très peu de choses.

 
Analyse de faisabilité du tracé
76,6 Mo
 
Analyse multicritère des options à Herstal
57,5 Mo
Analyse multicritère des variantes de tracé
100,5 Mo
 
Centre de maintenance et de remisage
35,3 Mo
 
Complément à l’analyse multicritère des variantes en Feronstrée
31,6 Mo

Alors que le processus de concertation mis en oeuvre par le ministre est resté lacunaire faute de réel ancrage local (aucune séance publique ouverte à tous les citoyens n’a à ce jour été organisée sur le tram tandis que les conclusions de l’« atelier urbain » organisé à l’automne 2010, contraires à la politique du gouvernement, ont été prestement enterrées), dans l’attente de la publication du fameux site web d’information sur le tram promis depuis deux ans par le ministre et jamais réalisé, alors que le Conseil communal de Liège n’a pas tenu un seul débat sur le dossier en séance publique, alors que le Ministre a choisi de réserver la primeur de l’information, la semaine dernière, au très sélect Cercle de Wallonie |1|... tout donne l’image d’autorités se donnant le droit de faire le bonheur des citoyens sans eux. Nous ne pouvons l’accepter.

Pour urbAgora chaque citoyen doit pouvoir se faire une opinion éclairée sur la mise en oeuvre du tram, le projet urbain le plus important pour l’agglomération liégeoise en ce début de XXIe siècle. La seule manière de permettre ce prérequis indispensable à l’expression démocratique de nos concitoyens est de rendre l’information accessible et compréhensible pour tous.

Nous appelons dès lors à ce qu’un temps soit laissé au débat public, avant toute décision définitive. Il est essentiel que tous les documents utiles soient mis en ligne et qu’un temps suffisant soit laissé aux citoyens pour examiner ces données et formuler des remarques. Nous invitons les personnes qui prendront le temps et la peine de lire les documents que nous publions aujourd’hui à nous communiquer leurs remarques par écrit avant ce lundi 17 octobre en fin de journée |2|. Ces remarques alimenteront le travail de notre commission mobilité.

Enfin, nous demandons aux pouvoirs régional et communaux de mettre en place rapidement un espace d’information permanent à l’instar des « Maisons du Tram » mises en oeuvres par certaines municipalités françaises (Besançon, Dijon ou Angers). La réalisation en cœur de ville d’un tel dispositif offrirait aux citadins un lieu permanent d’information sur le projet, une interface de dialogue avec les habitants et usagers de la ville et, plus tard, de pôle d’information sur l’avancée des travaux.

|1| La présentation en cercle restreint dans un atelier du TEC Liège-Verviers et auprès de ses agents nous aurait paru plus cohérente.

|2| Notre commission « mobilité » se réunira ce même jour en soirée pour examiner les données disponibles.

 

Le forum de cet article

10 messages

Un tram fabriqué en Wallonie ?
posté le 19 octobre 2011 par Marganne Marcel

Bonjour, je ne suis pas assez qualifié pour donner un avis utile, mais je me demande si le tram sera fabriqué en Belgique et en plus en Wallonie et si son installation sera faite par une firme étrangère comme c’ est la mauvaise habitude ici à Liège.

En vous remerciant et bravo pour votre information.


Pour un futur réseau provincial de TC ?
posté le 18 octobre 2011 par GIL

Osons quelques principes en résumé, pour un futur réseau provincial de transports en commun ?
• Des lignes de TC (tram, bus et train) placées sur un même pied. C’est-à-dire évitant au maximum le rabattement d’un mode vers l’autre, très pénalisant en termes de confort et de durée ressentie de trajet ; le fonctionnement par rabattement dégraderait par exemple des lignes existantes comme par exemple les lignes 58, 90, 94, etc …
• Des lignes de TC (bus, tram, train) non concurrentes mais complémentaires. Desservant des quartiers ou parties de quartiers différents, évitant les cheminements parallèles (comme pour le trajet Jemeppe-Sclessin).
• Des lignes de TC passant au cœur des quartiers. Sans crainte de la relative proximité des piétons et des cyclistes, en sacrifiant si nécessaire, dans quelques rues, le stationnement ou en reléguant au besoin ailleurs le trafic automobile. Arrêts à proximité immédiate des pôles importants (écoles, places, etc …).
• Des lignes de TC traversantes. C’est-à-dire des lignes allant d’un point à l’autre du bassin liégeois, plutôt que des lignes convergeant vers un terminus urbain. Ceci pour rendre le réseau de TC nettement plus attractif par la multitude de ses possibilités et pour libérer de la place aux pôles centraux.
• Des lignes de TC se rencontrant en quelques points de leur parcours, mais principalement, pour la plupart, d’abord au centre ville (élargi) et à la gare des Guillemins, pôles principaux de tout le bassin de vie et de plus loin encore.
• Des lignes de TC assurant si possible, via chacun des modes, ces liaisons entre les 2 pôles principaux (gare et centre) via la rive droite ET via la rive gauche. De manière à assurer le plus possibles de connexions directes de chaque point de la cité et du bassin de vie avec ces 2 pôles.
En appliquant ces principes :
TRAM
• A terme, deux lignes de tram seraient à créer, une en rive droite, une en rive gauche pour leur parcours urbain, avec 4 prolongations principales vers l’extérieur.
• La première ligne est prévue rive gauche. Pour son parcours, elle doit en tout cas emprunter Féronstrée dans les 2 sens, passer la Meuse au pont Saint-Léonard (ou au pont des Arches) pour rejoindre un dépôt situé à Bressoux. Un prolongement en rive gauche pourrait joindre à Coronmeuse le site de l’exposition, si elle a lieu.
• Au-delà, côté nord vers Herstal, et au-delà des Guillemins, côté sud, la balance doit être faite entre le coût élevé de prolongations immédiates vers d’autres communes, et les besoins immédiats de l’ensemble du réseau provincial. C’est ce réseau qui doit fonctionner au mieux et non un seul axe.
• Un franchissement du pont de Fragnée aurait aussi grand intérêt.
• Le trajet vers Jemeppe est à écarter, le train est trop proche, comme tout ce qui est actuellement imaginé au niveau de Sclessin. Les bus devraient être maintenus.
BUS
• Des trajets en sites propres ou priorisés doivent donc relier le centre ville et les Guillemins via la rive droite et via la rive gauche.
• Ces trajets devraient être empruntés par les différentes lignes existantes n’empruntant plus le boulevard d’Avroy et le boulevard de la Sauvenière, les fréquences étant adaptées.
• Ces lignes proviendraient des différents pôles extérieurs du bassin de vie pour assurer une fréquence suffisante sur les tronçons urbains.
• Des parcours urbains complèteraient au besoin les connexions.
• Des dessertes transversales ou non radiales pourraient compléter le réseau.
TRAIN
• Suivant les budgets : maintien des liaisons, rénovation des points d’arrêts, réouverture de nouveaux points d’arrêts, création de nouvelles lignes.


Voie métrique ? Traversée de Sclessin ? Priorité aux feux ?
posté le 17 octobre 2011 par ARNOULD Robert

Etant un utilisateur assez assidu des TC à Liège et Bruxelles (train, métro, tram et bus), je me permets d’avancer les réflexions suivantes à propos du tracé de tram à Liège :

— Le tram, quel que soit son tracé, est amené à traverser des quartiers aux voiries étroites (Sclessin, Féronstrée, St-Léonard, Outre-Meuse, par exemple). Dès lors, ne serait-il pas judicieux de penser à un tram à voie métrique comme à Charleroi, Anvers et Gand par exemple plutôt qu’à voie large comme à Bruxelles où les voiries sont incontestablement plus larges qu’à Liège. De plus la densité de l’habitat à Liège ne justifie pas la capacité de transport maximale qui prévaut à Bruxelles.

— La solution proposée pour la traversée de Sclessin me laisse perplexe vis-à-vis des contraintes imposées aux usagers lors des matches au Standard et aux riverains de la rue E. Solvay qui ne pourront être approvisionnés en mazout que la nuit. Et que dire de l’accès aux secours d’urgence !

— Comme j’ai quelque doute sur la possibilité d’achever les travaux pour 2017, je préconiserais d’avancer sur le tronçon le plus indispensable, c’est-à-dire Place Leman, Guillemins, St-Lambert, Droixhe (il faut bien un dépôt quelque part), et en parallèle d’organiser une liaison REL entre Flémalle, Seraing, Ougrée, Guillemins et Herstal. Tout ceci pouvant se faire rapidement et à moindres frais.

— Pour améliorer la vitesse commerciale des bus comme des trams, la technique des priorités aux feux rouges doit être implémentée dès le départ.


Tram de Liège : encore quelques réflexions
posté le 16 octobre 2011

Voici quelques réflexions supplémentaires toujours trop rapides sur les différents documents reçus (tram et train).

1. Le point qui me semble le plus important à défendre encore et encore, c’est de construire un système de transport public qui s’étende à tout le bassin de vie liégeois et associe toutes les communes concernées. La Province a au moins le mérite de promouvoir cette approche. Une opposition entre mauvaises communes périphériques et bons urbains me semble parfois pervertir le débat. Plus les TC sont utilisés, plus ils se développent, mieux c’est.

2. Le deuxième point essentiel me semble la nécessité de construire ce système de TC sur 3 modes principaux et de même niveaux : le train, le bus et le tram qui doivent s’articuler entre eux mais ne peuvent être hiérarchisés. Suivant le lieu, suivant le trajet, c’est l’un ou l’autre qui peut être utilisé. Le bus est un mode qui non seulement restera majoritaire longtemps encore, mais n’est pas nécessairement d’une moindre qualité que le tram, même s’il est moins sexy. La hiérarchisation des modes de TC est très préjudiciable à l’usager et au développement d’une véritable culture faisant du TC le mode de déplacement le plus importante. Il est important que cela soit dit, car le projet actuel de ligne de tram est d’abord celui-là. C’est aussi, sinon plus important que le passage d’une ligne par l’une ou l’autre rue.

3. Le fonctionnement du réseau de TC doit éviter au maximum les ruptures de charge qui sont très pénalisantes pour les usagers, particulièrement les captifs. Ceci impose pour le bassin de vie des lignes traversantes, avec des tronçons communs assurant une fréquence renforcée en centre ville. Ces ligne se rencontrent en divers points mais un accès direct aux 2 pôles principaux du bassin de vie semble incontournable : le centre ville (en son cœur ou à sa périphérie immédiate) et la gare des Guillemins devraient être accessibles de façon directe depuis les pôles d’habitat les plus importants du bassin de vie. C’est la base de tout le réseau. D’autres lignes plus tangentielles peuvent ensuite trouver leur place.

4. Il s’en suit que le rabattement d’un TC vers l’autre ne doit être utilisé que lorsqu’il est indispensable. Et que les rabattements inévitables (par exemple vers un train IC ou TGV) doivent se faire par des lignes offrant aussi d’autres fonctions et d’autres destinations propres. C’est la multiplicité des liaisons traversantes et des points de rencontre entre ces lignes qui fait la richesse du réseau.

5. Les ruptures de charge inévitables ou les points de rencontre entre lignes doivent être organisées en des endroits où les choix de lignes de transport public sont multiples et donnent accès à la plupart des pôles urbains. Ce n’est absolument pas, par exemple, le cas pour Sclessin où serait prévu un pôle d’échange tram/bus très mal placé, car contraignant à une double ou triple rupture de charge pour joindre certains pôles.

6. Il semble essentiel également, et cela va de pair, de construire le réseau de TC avec comme objectif la réduction de l’emploi de la voiture personnelle. Ceci implique que le rabattement en VP vers le TC vers le transport en commun soit le plus court possible. La distance domicile-P+R doit être la plus courte possible. Les grands P+R devraient sans doute céder la place à une série de points de rabattement (à pied, à vélo et en voiture) vers les points d’arrêts du TC.

7. Cette conception du réseau a des conséquences sur l’aménagement des voiries car elle nécessite de tenir compte des sites propres indispensables au bus, qui doivent donc converger vers la gare et le centre, et également relier ces 2 pôles. Cela implique qu’un site propre soit prévu par exemple entre Leman et le centre ville, en complément du site tram.

8. La mise sur le même plan du bus avec les autres modes de transport ouvre des perspectives importantes pour la desserte, provisoire ou définitive, par ce mode bus des zones encore oubliées du territoire : rive droite, Sart-Tilman, Condroz, vallée de l’Ourthe, Sprimont, pays de Herve, … . Soit les zones non desservies par le tram ou le train. Il est nécessaire qu’un plan d’ensemble réactualisé les envisage : de façon immédiate et réaliste, puis de façon prospective, mais sans en rester seulement à un plan à 20 ou 30 ans.

9. Dans les projets actuels, ce qui est choquant, c’est d‘abord la sous utilisation du train qui s’arrête aux 2 pôles principaux, et les relie à des communes périphériques (et pourra sans doute le faire plus encore à l’avenir, si la volonté est là). Quel gâchis.

10. En ce qui concerne le tram, son rôle est de remplacer le bus actuel sur les lignes urbaines saturées. En dessous d’une certaine fréquentation, le train ou le bus rapide doit logiquement suppléer. Un pilotage provincial du projet devrait (aurait dû ?) éviter ces dérives qui relèvent manifestement de l’arrangement entre politiques peu soucieux du bien commun.

a. S’il est conçu comme une ligne urbaine, au service des habitants, le tram doit faire une boucle qui relie les différents pôles et quartiers à l’usage des urbains en passant par les pôles principaux. Grosso modo, il doit remplacer la ligne 4. Ce ne paraît pas la solution la plus riche de connexions pour l’ensemble de l’agglomération, ne serait-ce que par la contrainte d’une rupture de charge systématique pour les habitants de la grande agglomération.

b. Si la ligne de tram est conçue comme une ligne traversante, d’abord elle ne devrait pas doubler une ligne de train mais offrir, au-delà de la zone saturée, un service complémentaire à celui-ci. Puis, en tant que ligne traversante, comme le tram ne peut assurer les connexions urbaines que sur un axe, il doit alors y avoir au moins un deuxième axe, les 2 lignes de tram reliant alors chacune les 2 pôles principaux (gare et centre) via une rive de la Meuse. Ce n’est donc pas une croix mais un double chiasma qu’il faut mettre en place. Avec cette figure, 4 lignes de tram sont possibles. Ceci permet bien sûr de dédoubler le tronçon central, le plus sollicité, en évitant des fréquences inutiles hors noyau dense. Cette forme doit être ensuite « tordue » pour éviter le double emploi avec le train et desservir des zones non desservies par le train. Au moins, une ligne de bus rapide doit-elle réserver immédiatement l’espace d’une deuxième ligne de tram.

11. Pour les bus, il importe sans doute, avant d’être des BHS clinquants, qu’ils disposent de sites propres et de priorités aux carrefours. Des lignes traversantes passant aux Guillemins et au centre paraissent faciles à mettre en œuvre. Elles complèteraient tram et train pour desservir l’ensemble du bassin de vie.

12. En ce qui concerne la ligne actuelle de tram :

a. Il est difficile de se prononcer : sur la distance minimale entre les arrêts donc sur leur nombre maximal sur un parcours ; sur la faisabilité de points d’arrêts à certains endroits (Franchises, Dartois, …), sur les contraintes qu’impose le tram et notamment le coût de l’un ou l’autre parcours, … ;

b. On ne comprend toujours pas le fondement d’une prolongation vers Jemeppe. Au–delà de l’arrêt Leman, il faut traverser la Meuse (Fragnée, Ougrée ?). Le gag imaginé pendant les matches du Standard est assez drôle, une raison de plus de franchir la Meuse avant ;

c. Le côté « recherche esthétique » des stations et mobilier, ou de la refonte des espaces publics traversés semble très secondaire par rapport au tracé et aux points d’arrêt. Il semble qu’il y a des moyens plus utiles de dépenser l’argent public ;


Merci
posté le 16 octobre 2011 par François Schreuer

Merci pour cette intervention très argumentée, qui démontre à elle-seule — si tant est que c’était encore nécessaire — l’utilité de rendre publiques des données telles que celles qui sont publiées ici : le débat public y gagne indéniablement en qualité et en pertinence.

Je communiquerai votre avis à notre commission « mobilité », demain soir.


Tram de Liège : il faut un temps pour le débat public
posté le 12 octobre 2011 par Malrick

L’idée était excellente d’enlever le tram à liège il y a des dizaines d’années, tout ca pour faire re-payer le contribuable à qui manifestement on ne demande pas son avis (puisqu’on s’en fout tant qu’il paie).
Maintenant le tram je suis plutôt pour, mais je ne suis pas tombé sur le coût du projet ni sur le temps qu’il faudra pour le mettre en oeuvre (j’ai survolé c’est quand même assez fastidieux sans déconner).
Je me demande également si ce projet est vraiment prioritaire, repenser la façon dont la région se fournit en électricité aurait peut-être été plus judicieux (entre autres)
Puisque :
- Ceux qui ont une voiture ne vont pas soudainement prendre le tram (d’ailleurs il faudra également voir le prix du ticket qui oscillera sûrement entre 1€50 et 3€)
- Cela ne désengorgera pas le grand Liège point de vue circulation.
- La pollution ne baissera que de très peu voir pas du tout.
- Les gens préféreraient voir leurs factures (ici d’électricité puisque c’est l’exemple que je prend)diminuer plutôt que de voir passer un tram (c’est un proverbe ca non ?)

Bref je pense qu’il y a d’autres priorités qu’un projet de tram à Liège qui va en plus couter la peau du cul pour finalement pas beaucoup de différences...
Mais bon ça va rapporter à certaines personnes (aussi appelés "connards" qui font ici un délit d’initié ?) qui ont déjà décider que le projet serait mis en oeuvre sans prendre en compte l’avis des contribuables (aussi appelés, consommateur, peuple, vache-à-lait ou encore esclave), donc je viens d’écrire un truc pour rien...

Maintenant si quelqu’un peut me dire en 3 ou 4 points simples et résumé les avantages que le tram pourrait apporter je changerai peut-être d’avis.


Tram de Liège : il faut un temps pour le débat public
posté le 27 octobre 2011 par Laurent

urbAgora, comme son nom le laisse entendre, s’occupe prioritairement de questions liées à l’urbanité et à la citoyenneté. Une réflexion sur la fourniture d’électricité eut sans doute été également intéressante, peut-être d’autres citoyens actifs se pencheront-ils sur le sujet.

Le tram est tout d’abord nécessaire pour les usagers des transports en commun. Le réseau est à présent saturé à certaines heures (principalement sur l’axe Guillemins-centre, mais d’autres lignes comme celle du 70 (Liège-Rocourt) montrent également des signes de saturation). Cette saturation de l’axe centre Guillemins ne peut être résolue par l’augmentation des fréquences (actuellement, 1 bus toutes les minutes 30 aux Guillemins aux heures de pointe). Dès lors, les usagers captifs (ceux qui n’ont pas la possibilité d’entretenir une voiture) voient leurs conditions de transport régresser, et les autres soit se retirent (ce qui accroît le trafic automobile) soit ne choisissent pas ce mode de transport. Vous pouvez vous rendre compte des bénéfices que tout le monde a à tirer de l’utilisation par certains (captifs ou non) notamment en constatant les problèmes de mobilité accrus lors de grèves des TEC.

Quant au tram en lui-même, plusieurs études montrent que son apparition provoque au contraire un report de la mobilité sur ce mode de transport au détriment de la voiture individuelle. Il faut toutefois nuancer ce point dans le sens où la valorisation elle-même du transport en commun (symbolisée par le tram) est également à l’origine de l’engouement, tout comme d’autres mesures limitant l’usage de la voiture.

Les citoyens de la périphérie ne verront peut-être pas un bénéfice immédiat, d’autant que l’apparition du tram a également pour but de diminuer l’omniprésence de la voiture au centre des villes, et de permettre ainsi à ces quartiers de respirer. La mobilité automobile ne s’en trouvera donc pas nécessairement améliorée. Toutefois, le centre devenant plus "vivable", des gens feront le pari de revenir y vivre (actuellement, de nombreux étages au-dessus des commerces sont vides - il n’y a par exemple plus que quelques habitants rue Pont d’Ile), ce qui permettra au centre de se régénérer (limitation des incivilités par le contrôle social des habitants, embellissement des façades, etc).

Voilà, c’est à nuancer, il y a certainement d’autre point, mais cela répond en partie à vos interrogations.


Tram de Liège : il faut un temps pour le débat public
posté le 12 octobre 2011 par Thomas

Je me suis demandé, en voyant ces documents :

C’est la variante « mixte » Léopold-Féronstrée qui a été choisie finalement pour ce tronçon là ? C’est un peu trouble dans le document, et ils n’expliquent pas en détails les changements, pourtant énormes, que ça impliquerait sur la place de la voiture dans le quartier.

À Herstal ils vont vraiment privilégier le tracé « long de l’eau » ? Mais la gare de Herstal sera à près de 400m du tram alors, et j’ai l’impression que ça n’est pas vraiment retenu comme argument contre... Pourtant on est bien dans une logique d’intermodalité non ? Ou alors la connexion tram-gare Herstal n’est pas aussi intéressante que la connexion tram-gare Guillemins dans cette optique ?

À Sclessin il va falloir démolir une belle maison pour construire la station rue Solvay si je vois bien ? Bizarre qu’il n’y ait pas moyen de faire autrement, mettre la station juste un rien plus loin...


Un wikileaks liégeois ?
posté le 12 octobre 2011 par Ugo

Merci beaucoup pour la diffusion de ces données. C’est vraiment dommage que les pouvoirs publics ne fassent pas ça eux-mêmes. Il y a des gens dans les ministères qui doivent se sentir très con, en voyant ça.

Il faudrait créer un Wikileaks liégeois :) On pourrait aussi y publier le Plan urbain de mobilité, qui est toujours sur le bureau du ministre...


Tram de Liège : il faut un temps pour le débat public
posté le 12 octobre 2011

Félicitations à urbAgora pour la mise à disposition des documents !

Je ne pense pas que le ministre souhaite cacher des choses. Par contre, il ne réalise sans doute pas l’importance et l’intérêt d’un site internet mis à disposition des citoyens. Et il n’est pas question de marché public ou autre, un site internet via CMS pourrait, avec des moyens très limités (humains, techniques et financiers), être mis en place très rapidement et facilement par l’administration.


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