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Le projet de tram du gouvernement dessert trop peu de logements !

vendredi 4 novembre 2011,

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À kilométrage égal, le tram proposé par urbAgora dessert deux fois plus de logements que le projet du gouvernement.

Alors qu’une décision définitive du gouvernement wallon sur le tracé du futur tram liégeois est annoncée pour ce jeudi 10 novembre, l’asbl urbAgora est aujourd’hui en mesure de rendre publique une estimation du nombre de logements desservis par le projet officiel et de comparer ces chiffres avec ceux obtenus sur base du projet proposé par urbAgora |1|.

Pour rappel, le projet du gouvernement consiste en une ligne de fond de vallée entre Jemeppe et Basse-Campagne, avec une extension vers la gare de Bressoux, où est localisé le centre de remisage et d’entretien, tel que représentée sur la carte suivante. Ce projet implique la construction de 19 061 mètres de ligne (17 799 m pour la ligne de fond de vallée, 1 262 m pour l’extension vers Bressoux) |2|. 24 arrêts sont prévus sur la ligne principale (soit une distance entre stations de 773 m |3|) et trois sur l’extension vers la gare de Bressoux.

Le projet d’urbAgora, quant à lui, s’articule autour d’une boucle centrale (correspondant approximativement à celle du bus 4) desservie par trois lignes qui ne l’empruntent chacune que partiellement. Il vise systématiquement le passage au cœur des quartiers — et maximise donc la population desservie — là où le projet du gouvernement opte pour des tracés tangentiels aux quartiers. Il envisage deux possibilités pour la localisation du centre de remisage et d’entretien : la gare de Bressoux, mais aussi les actuels parkings du CHC, à Fontainebleau. Sa longueur complète est de 18 933 m (10 975 m pour la ligne 1 entre le Val Benoit et la place Licourt ; 5384 m pour la ligne 2 entre Fontainebleau et Leman, le tracé Leman-Guillemins étant commun avec la ligne 1 ; 2 574 m pour l’extension entre la place de l’Yser et la gare de Bressoux). Bref : la longueur du projet proposé par urbAgora est inférieure à celle du projet du gouvernement. Quant à la distance entre stations, elle est de 457 mètres pour la ligne 1 entre le Val Benoit et la place Licourt (25 stations pour 10 975 m de ligne), de 415 mètres pour la ligne 2 entre Fontainebleau et les Guillemins (16 stations pour 6 228 m de ligne) et de 436 m pour la ligne 3, entre la gare de Bressoux et les Guillemins (15 stations pour 6 114 m de ligne).

Dans les deux cas, il ne s’agit que d’une première phase, appelée à être complétée par des phases ultérieures — lesquelles risquent cependant d’attendre longtemps compte tenu du contexte budgétaire régional. À cet égard, un axe 2, reliant Chênée à Ans, est étudié par le GRE |4| tandis qu’urbAgora prône le développement du réseau vers les communes périphériques — et notamment Ans ou vers la rive droite de Seraing — dans des phases ultérieures.

Sur base de ces tracés, nous avons fait réaliser |5| un travail quantitatif sur le nombre de logements desservis dans une zone de 250 m (desserte de bonne qualité) et de 500 m (desserte de qualité moyenne) autour des arrêts des différents projets. Ces deux distances sont bien sûr discutables, mais sont fréquemment utilisées dans la littérature scientifique (il s’agit même de chiffres plutôt élevés, peu favorables à notre démonstration). Rien n’interdit, bien entendu, de refaire le calcul sur base d’autres distances (avec des valeurs de 200 m et 400 m, par exemple, qui sont également utilisées). On notera, accessoirement, que — parmi d’autres lacunes aussi importantes —, l’étude sur laquelle se base la décision politique |6| ne comporte aucune donnée de ce type : on ignore, en lisant cette étude, le nombre de personnes qui seront concernées par le projet, selon ses auteurs.

Les cartes isochrones qui suivent tiennent compte de la topographie (disposition du réseau viaire et obstacles naturels, mais pas du relief) et permettent donc de délimiter de façon relativement précise les zones effectivement desservies. L’on compte ensuite le nombre de logements situés dans ces zones |7|.

Zones desservies par le projet de tram du gouvernement
En rouge foncé, les zones situées à moins de 250 m d’un arrêt de tram (desserte de bonne qualité). En rouge clair, les zones situées à moins de 500 m d’un arrêt de tram (desserte de qualité moyenne). Cliquez pour agrandir.
Zones desservies par le projet de tram proposé par urbAgora
En rouge foncé, les zones situées à moins de 250 m d’un arrêt de tram (desserte de bonne qualité). En rouge clair, les zones situées à moins de 500 m d’un arrêt de tram (desserte de qualité moyenne). Cliquez pour agrandir.

Projet du gouvernement

Distance des stations Bâtiments résidentiels Logements
 250 m 3 871 13 416
 500 m 11 429 31 510

Projet d’urbAgora

Distance des stations Bâtiments résidentiels Logements
250 m 10 141 30 456
500 m 19 102 53 030

Comparaison entre les deux propositions

On constate donc que le projet proposé par urbAgora, avec un kilométrage inférieur, offre une desserte de bonne qualité (distance au premier arrêt inférieure à 250 m) à 2,2 fois plus de logements (30 456 contre 13 416) que celui proposé par le gouvernement et une desserte de qualité bonne ou moyenne (distance au premier arrêt inférieure à 500 m) à 1,6 fois plus de logements (53 030 contre 31 510). Compte tenu d’un taux d’occupation moyen d’environ 1,9 habitants par logement |8|, ce sont donc pas moins de 32 000 personnes qui gagneraient, avec le projet d’urbAgora, un accès de bonne qualité au tram. Et plus de 40 000 en plus qui seraient tout simplement desservies par le tram !

En outre, ces chiffres ne tiennent compte que des logements existants. Une analyse plus fine devrait intégrer les projets immobiliers en cours et les opportunités foncières de développement de logement. Il nous est difficile d’anticiper les résultats d’un tel travail. Nous notons cependant que quelques projets importants (Bavière ou le site du Pré-Madame, par exemple) sont très nettement mieux desservis par le projet proposé par urbAgora que par celui du gouvernement.

On notera que ces données particulièrement éloquentes confirment la perception empirique affirmée avec constance par urbAgora : pour maximiser le nombre de personnes qu’il dessert, le tram doit passer au cœur des quartiers et desservir la rive droite dont on sait qu’elle est plus peuplée que la rive gauche. Elles recoupent également les données statistiques disponibles, notamment le tableau de bord de la population de la Ville de Liège (données 2007) qui propose un classement des quartiers en fonction de leur densité, avec, dans l’ordre décroissant : le Centre (91 hab/ha), Outremeuse (84), Avroy (84), le Longdoz (74), les Vennes (63), les Guillemins (55), Sainte-Marguerite (55) et Saint-Léonard (50) |9|. Sur ces huit quartiers |10|, seuls trois sont correctement desservis par le projet du gouvernement |11|. Ils sont par contre tous desservis par le projet proposé par urbAgora. Le choix d’implanter de nombreuses stations en bord de Meuse pénalise très fortement les performances du tracé officiel sur le plan du nombre de logements desservis.

Signalons qu’un raisonnement similaire à celui qui est ici développé pour les logements aurait dû aussi être tenu pour l’activité commerciale, pour les services publics (écoles, hôpitaux, administrations,...) ou pour les surfaces de bureau. Nous ne sommes pas en mesure pour le moment de produire des données chiffrées à ce propos. Une approche empirique permet cependant de se rendre compte que, là encore, le différentiel entre les deux projets est considérable : le projet d’urbAgora, à la différence du projet du gouvernement, dessert en effet les quartiers commerçants du Longdoz (avec notamment un arrêt devant la Médiacité), d’Outremeuse et du centre de Herstal. Il dessert également Sainte-Marguerite ou Bressoux, deux quartiers qui ont su conserver une activité commerciale locale importante. En optant pour une distance plus réduite entre stations, il permet encore d’offrir une desserte de meilleure qualité à la rue des Guillemins et à plusieurs zones de l’hyper-centre.

Ajoutons encore que le comparatif proposé ici ne porte que sur deux options. Un travail plus systématique permettrait de comparer de nombreuses sous-variantes (notamment au niveau de la localisation des arrêts) et de produire une proposition de tracé optimisée sous l’angle du nombre de m2 bâtis desservis, par exemple |12|. Il est donc très vraisemblable que, à kilométrage constant, l’on peut faire encore mieux que le projet proposé par urbAgora.

Objections possibles

L’on objectera éventuellement que le projet proposé par urbAgora coûtera plus cher, et ce pour deux raisons : d’une part, les contraintes techniques liées au tracé sont plus importantes (notamment en raison des cinq ponts à franchir sur la Meuse ou la Dérivation : Arches, Bressoux, Longdoz, Fétinne et Fragnée, contre seulement le pont Atlas pour le projet officiel) et, d’autre part, le nombre plus important de stations fait perdre un peu de vitesse commerciale et pénalise donc la rentabilité du projet. Ces objections sont pertinentes, mais il importe d’évaluer leur impact exact. Au regard du coût de l’infrastructure de réseau (77 millions d’euros sur les 483 prévus pour l’ensemble du projet), un dépassement, même important, sur ce poste (par exemple pour adapter un ou deux ponts qui ne seraient pas conformes au passage du tram), ne modifierait pas fondamentalement l’équation générale du projet. Quant à la modification du coût d’exploitation, une étude plus pointue que ce que nous sommes en mesure de faire serait nécessaire, mais il ne semble pas outrageusement téméraire d’envisager que le nombre beaucoup plus important d’usagers (et donc l’impact sur les recettes) qu’on peut attendre d’un tracé tel que celui que propose urbAgora compense le (léger) surcoût au niveau de l’exploitation.

Peut-être objectera-t-on encore que les propositions d’urbAgora ne sont pas « réalistes », soit qu’elles impliqueraient un trop grand nombre d’expropriations, soit que les contraintes techniques du tram (rayons de courbure, déplacement des impétrants, etc) ne seraient pas rencontrées. Sur ce point, nous serions plus qu’heureux qu’on nous oppose enfin des faits, des arguments, des études, plutôt que des rumeurs ou des postures d’autorités. Le tracé proposé ici a été systématiquement examiné par nos soins. Nous pensons notamment être en mesure d’affirmer que la boucle en rive droite peut être réalisée sans exproprier un seul logement. Nous constatons aussi que les études commandées par le gouvernement n’ont tout simplement pas envisagé certains scénarios pourtant évidents (le passage par le quartier St Léonard, par exemple).

Conclusion

Les chiffres que nous publions aujourd’hui (et dont nous espérons qu’ils seront réévalués par d’autres bureaux d’études) nous semblent confirmer de façon évidente que le projet officiel n’est pas mûr. Nous demandons donc, avec gravité et en en appelant à leur sens du bien commun, aux membres du gouvernement wallon de surseoir à la décision prévue pour le 10 novembre, d’exiger des bureaux d’étude un travail plus fouillé et de mener — enfin — une concertation publique autour du projet. L’investissement d’une somme aussi importante ne peut être décidé sans avoir été sérieusement pesé et soupesé, ce dont nous sommes loin à ce jour. Redisons-le : bâcler le tram, ce serait hypothéquer l’avenir de toute une ville.

Lire aussi

|1| Une comparaison similaire devrait bien entendu être faite avec d’autres projets, notamment celui que propose le Plan urbain de mobilité (PUM)... dont on attend toujours la publication.

|2| Voire 20 075 m si l’on inclut la « variante dissociée » pour le passage de Feronstrée (1014 m supplémentaires).

|3| Encore plus importante que notre estimation précédente, basée sur une distance de 17,1 km annoncée dans l’étude, mais non confirmée sur plan.

|4| Sans que — fort curieusement — cette étude n’ait été en aucune façon prise en compte par l’étude de l’axe 1.

|5| Par une source qui souhaite rester anonyme. Mais le présent travail peut — et doit — évidemment être reproduit par les bureaux d’étude mandatés par le gouvernement, ce qui permettra d’ailleurs d’affiner les chiffres.

|6| Etude qui a été rendue publique par urbAgora le 12 octobre dernier et analysée lors d’une conférence de presse le 19 octobre.

|7| Ces chiffres étant affectés d’une marge d’erreur qui peut atteindre 5%.

|8| Ce chiffre est obtenu par comparaison entre le nombre de logements recensés dans la ville et le nombre de personnes qui habitent la ville. Compte tenu de la présence significative de personnes non domiciliées, il est probablement un peu plus élevé.

|9| On notera en outre que ces chiffres n’intègrent que les personnes domiciliées, ce qui peut constituer un biais significatif avec la population effectivement résidente. Or les personnes résidentes mais non domiciliées (étudiants en kots, notamment) ont nettement tendance à se concentrer dans les quartiers les plus centraux, ce qui accroît l’importance des chiffres cités ici.

|10| Les seuls qui atteignent ou dépassent 50 habitants à l’hectare.

|11| Quatre si l’on compte St Léonard, dont la plus grande partie n’est cependant pas atteinte par le tram version officielle.

|12| Sans oublier cependant d’autres critères importants comme l’interaction avec les autres réseaux de transport.

 

Le forum de cet article

19 messages

Je suis las des gens comme vous
posté le 17 novembre 2011 par ruiz gomez germinal

C’est tout de même incroyable que vous vous opposiez systématiquement à tous les projets qui naissent à Liège.

Pour ma part je ne vois aucun inconvénient à devoir marcher 200 mètres en plus pour aller chercher un arrêt, et votre argument me semble bidon. Pour une fois la ville de Liège a fait appel a des spécialistes qui ont validé le tracé, je pense que ces gens dont c’est le métier on largement les compétences nécessaires.

Je suis las des gens comme vous qui ralentissent les projets, uniquement pour se donner une importance et faire parler de vous. En quelque sorte, vous essayer à travers ces projets de justifier l’existence de votre « association ».


Cette option a sûrement été envisagée...
posté le 8 novembre 2011

Je crois qu’il ont quand même réfléchi a certaines options ... Celle-ci a certainement déjà été envisagée !


Points forts et points faibles
posté le 8 novembre 2011 par CarolusM

Je remercie Urbagora pour ce travail d’analyse.
Comme dans toute analyse, je pense qu’il faudrait mettre en avant les points forts et les points faibles de l’alternative proposée.
La vitesse de passage et de transfert n’est pas la moindre de ces éléments.

Partant du point de vue que nous sommes tous intéressés par l’avenir de notre cité, ne faudrait il pas tenter de remettre "tout" en place.

C’est bien beau la mobilité douce, mais cela ne concerne qu’un pourcentage réduit de la population. Comment faire en pratique pour passer d’un point y à un point z de l’agglomération le plus rapidement possible ? C’est aussi une question qui touche la partie de la population contribuante (au sens primitif) de cette ville, la population sans laquelle la ville se meurt, faute de moyens...
Dernière question, Urbagora ne pourrait elle un peu s’impliquer dans la propreté ? Liège est sale... Liège est immonde de crasse. Il suffit de sortir un peu de ce pays,ou de ce qu’il en reste, pour se rendre compte que ce n’est PAS comme cela ailleurs. Vomitif !


Le projet de tram du gouvernement dessert trop peu de logements (...)
posté le 7 novembre 2011 par Dave

Je plussoie cette remarque. On nous a doté d’une gare magnifique qui a coûté cher, soit. Mais qu’en fait-on ? Rien de plus qu’avant !! C’était l’occasion de faire une belle intégration Train-Tram-Bus + navette avec Liege-Airport. Que lit-on dans les journaux ? Des gamineries sur des dossiers qu’on aurait oublié de remettre à temps pour avoir les subsides. Qui c’est qui pâti ? Le citoyen !


Quid des temps de parcours ?
posté le 7 novembre 2011 par Dave

Il y a un point important qui n’est pas abordé dans votre critique : Les temps de parcours.
Si c’est pour faire moins bien ou aussi bien qu’un bus en site propre, je me tape complètement de desservir 2x plus de ménages si il faut 2x plus de temps pour traverser la ville à cause du nombre d’arrêts.


Financièrement irresponsable
posté le 6 novembre 2011 par cécilia

Ce projet de tram est financièrement irresponsable tout simplement ! C’est qui ces fous qui nous gouvernent ? Jusqu’où ira la bêtise humaine ? A quand une saine gestion des deniers publics ? Je suis écoeurée.


Bravo
posté le 6 novembre 2011 par Philippe Martin

Bravo pour cette initiative "citoyenne"
J’ignore l’argumentation et les détails de votre analyse, mais je suis certain qu’il ne faut plus se laisser "berner" par des échéances
de pneudos-subsides européens qui ne déservent que l’’électoralisme de bas étage dont sont férus nos "élus".


Le projet de tram : bof !
posté le 6 novembre 2011 par tchè

quel avantage du tram sur le bus ??
l’idéal serait de ne pas faire ces travaux chiants et inutiles
encore de l’anti auto bien démago qui sent l’écolo


Le projet de tram : bof !
posté le 6 novembre 2011

Les avantages du tram sur le bus sont nombreux et cela justifie également le choix de nombreuses villes de revenir vers ce mode de transport. Voici les premiers avantages qui me viennent à l’esprit :
- Un tram permet de transporter plus de passager dans un seul même véhicule. Il suffit de prendre quelques lignes du centre-ville pour constater que les bus (même double) ne sont plus en mesure de supporter l’augmentation de passager. Il est, en effet, de moins en moins rare d’être contraint de devoir laissé passer un bus car il est trop bondé. Cela permettrait aussi sur les boulevard d’Avroy et de la Sauvenière d’éviter ces chapelets de bus qui se suivent.
- Le tram est moins polluant et moins bruyant.
- Le tram est plus rapide car il est amené à rouler beaucoup plus en site propre et donc à moins subir le trafic automobile.

Quiconque emprunte régulièrement les bus à Liège aura vite compris les avantages que peuvent représenter le tram sur le bus.


Le projet de tram : bof !
posté le 7 novembre 2011 par Dave

Toute cette argumentation est démontable facilement : Ce qui pose problème c’est le choix du matériel roulant et du tracé des lignes.
Vous comparez un tram à 3 voitures avec un bus articulé qui emprunte des parcours différents. Faites passer le tram sur les mêmes lignes que le bus et on en reparle.
Le bus pollue ? Fallait pas choisir une motorisation au Diesel.
Il y a d’autres constructeurs que Vanhool en Belgique et chez nos voisins.
Tant que les pignoufs de la SRWT ne seront pas plus intelligents et moins politisés, on restera avec des solutions débiles partisanes coûteuses telles que le choix des vieux rossignols Renault R312 soit-disant créateurs d’emploi (mais avec une crapuleuse empreinte carbonne pour ses 4 aller-retour Aubange/Lyon avant la mise en service).


Le projet de tram : bof !
posté le 8 novembre 2011 par Claude L.

Ce qui fait sa force fait aussi sa faiblesse : une plus grande capacité est évidemment un avantage aux heures de pointes . Mais le reste du temps ? Des rames innocupées. Le seul moyen de rentabiliser cela amènera à reduire les fréquences de passage, au depends des usagers. Le bus est beaucoups plus modulable, ne nécessite pas de site protégé, et pour la pollution on peut toujours acheter des bus électriques. La vitesse : avoir des rames de plusieurs dizaines de mètres se déplacer à haute vitesse dans des quartiers étriqués comme les nôtres ne saurait qu’avoir un effet négatif sur la qualité de vie des quartiers. Ne serait-ce que parce qu’il représente un obstacle aux pietons , un mur séparant les 2 côtés des rues où il passe. Le bruit : il faudra me le prouver !
On voit déja comme il difficile de rajouter des cyclistes aux usagers (voitures, piétons) existant. Le tram c’est encore une couche étrangère rajoutée à une réalite urbaine générée par les siècles et qui n’a pas été conçue pour ça. Tant qu’on y est alors, construisons un métro ! Les avantages de tram sans les inconvénients !


Le projet de tram du gouvernement dessert trop peu de logements (...)
posté le 6 novembre 2011 par Une habitante du quartier Léonard.

Il est un fait qu’il faille reconnaître en étudiant les deux projets que le nombre de personnes qui seront plus proches de l’utilisation régulière du tram se trouvent dans le projet d’urbAgora. Si le déboursement financier est plus ou moins égal, je ne vois pas pourquoi il ne faudrait pas l’étudier de plus près.

Je le soutiens donc avec juste une vision d’une habitante qui est concernée.

Je tiens pourtant à vous dire que dès le début de ce projet, je me suis demandée s’il ne serait pas plus raisonnable et moins coûteux d’investir dans des bus électriques qui pourraient circuler dans des sites propres comme c’est déjà fait partiellement. Les travaux d’installation, l’achat des trams vont-ils être amortis par une économie qui serait réalisée par l’emploi du tram et que j’ignore ??

Ceci n’est que l’avis d’une retraitée qui ne voit évidemment que l’extérieur du problème.

Bon courage à toutes les personnes concernées qui se battent pour améliorer notre quotidien.


À terme, tout le monde est perdant
posté le 6 novembre 2011

La démocratie sacrifiée à l’agenda électoral ? À terme, tout le monde est perdant...


Desservir Sainte-Marguerite
posté le 6 novembre 2011 par Louis Nisse

Je souhaite qu’on rencontre les arguments d’urbAgora et, notamment, que soit enfin mieux desservi le quartier de Sainte-Marguerite et qu’il existe des liaisons est-ouest.


Le tram au service du voyageur ou le voyageur au service du tram (...)
posté le 5 novembre 2011 par GIL

Comme c’est encore confirmé par la réponse du ministre aux propositions d’urbAgora, il est clair que s’opposent une logique d’ingénieur traitant d’un flux de voyageurs à caser dans un tuyau existant à une logique d’aménagement urbain au service de la population de la ville, de sa qualité de vie et du développement harmonieux de son habitat. Le représentant du ministre parle bien d’une forte demande de « navetteurs qui se dirigent vers l’hypercentre ».

Le tram du ministre Henry (Ecolo !), tel qu’il est conçu, est bien uniquement justifié par la saturation d’un tronçon menant de la gare des Guillemins au pont d’Avroy (32.900 voyageurs), la fameuse piste des bus du boulevard d’Avroy. C’est à une saturation en bus de cette piste qu’il entend porter remède, en remplaçant ceux-ci par un moyen de transport de plus grande capacité.

La solution retenue est donc d’obliger toutes les personnes qui prennent aujourd’hui les bus empruntant cette piste à monter dans le tram à un point ou à un autre de leur parcours.

Pour les personnes se trouvant sur la ligne à proximité d’un arrêt de tram, c’est sans doute un mieux, même si cela coûtera très cher.

Pour les autres, et c’est la grande majorité des personnes concernées, ce sera pire, et parfois même bien pire. On songe notamment à ces personnes concernées par des longs trajets, ou aux personnes âgées.

Car ce système de captation par le tram affectera d’abord les gens qui ne font que des trajets urbains, et ceci parce que le nombre d’arrêts sera fortement réduit (disparition, par exemple, des arrêts Franchises et Dartois dans le quartier des Guillemins, Sainte Véronique, Darchis, sur le boulevard d’Avroy …). Ces personnes devront marcher plus longtemps en quittant chez elles, ou prendre alors un bus qui les rabattra vers le tram, et faire la même chose, peut-être, à l’autre extrémité de leur parcours tram, pour joindre leur destination finale.

Il affectera aussi ceux qui empruntent la ligne urbaine 4 et qui se rendent de la rive droite à un point du tronçon saturé : changement de véhicule obligé !

Rien n’actuellement n’est prévu pour suppléer à ces disparitions, en témoignent les projets d’aménagements des quais de Meuse : pourquoi prévoir des arrêts de bus puisque tout le monde sera dans le tram ?

Cette captation par le tram affectera enfin les malheureux captifs qui empruntent actuellement des lignes plus extérieures traversant la ville. Sauf, une fois encore, les quelques privilégiés qui habiteraient près d’un arrêt de tram. Toutes les lignes actuelles (ou la plupart au moins) seront en effet interrompues et tout le monde devra monter dans le tram. Suivant les diagrammes présentés, les lignes 377, 94, 90, 76, 65, 64, 58, 48, 30, 27, 25, 9, 7, 6, 5, 4, 3 et 2 viendraient à un moment ou à un autre buter contre la ligne de tram, ce qui contraindra chaque voyageur à quitter sa place et à en chercher une autre dans un autre véhicule. Idem au retour : course aux places assises. Ceci concernerait plus de la moitié des voyageurs, y compris, par exemple, la plupart des sérésiens si désireux d’obtenir ce joujou jusqu’à chez eux. Seule resterait entière la ligne 1. Et d’autres lignes pourraient s’ajouter, avec un rabattement sur l’antenne de Bressoux. Quelle belle économie, aussi, pour équilibrer les dépenses, que toutes ces lignes de bus raccourcies au détriment des voyageurs !

Et ce passage du bus au tram se fera avec l’objectif de rendre la ligne de bus rabattante la plus courte possible. Le changement de véhicule aura donc lieu dans des endroits, comme à Sclessin, où, loin de profiter au moins d’une offre multiple de destinations, le voyageur se verra toujours contraint de monter dans ce foutu tram pour rependre ensuite, parfois 5 minutes après, un autre véhicule (train ou bus) s’il désire se rendre à un point situé ailleurs que sur l’axe tram.

Pourtant, est-ce que, si les voyageurs sont trop nombreux entre la gare des Guillemins et le pont d’Avroy, tous doivent nécessairement passer par le boulevard d’Avroy ? Le tuyau de la piste de bus ne peut-il être divisé en plusieurs tuyaux ? Via par exemple une autre piste de bus en rive droite ou le long d’un des quatre quais (le trajet entre centre et gare est aussi rapide), l’utilisation accrue du chemin de fer, totalement négligée, ou même, si cela peut être utile aussi, par la création d’un navibus ? Bref, n’existe-t-il pas d’autres solutions moins agressives à l’égard des voyageurs, d’où qu’ils viennent, que cette captation obligée par le tram ?

Evidemment alors, ce tram ne sera peut-être pas rempli et donc injustifié selon la conception actuellement retenue. Mais n’est-ce pas un argument de plus pour la défense d’un autre tram, un tram de la ville, conçu pour les urbains et non pour les navetteurs ?

Bref, ne faudrait-il pas mettre en chantier une refonte des moyens existants, privilégiant le maillage urbain par des lignes traversantes diverses et, si les budgets sont là, un tram urbain, plutôt que d’imposer agressivement à toute une agglomération un « tram tgv » bouleversant tous les usagers sans apporter une solution meilleure à l’ensemble de la population ? Navetteurs ou urbains, qui verra en fait sa situation s’améliorer avec ce tram ? Quelle étude concrète a étudié les conséquences réelles de ce tram sur l’ensemble des trajets réels ?


Le projet de tram du gouvernement dessert trop peu de logements (...)
posté le 5 novembre 2011 par Réginald

Merci à urbAgora pour ces informations. Les deux commentaires précédents me semblent très pertinents... et désespérants. Je suis soulagé d’avoir hérité d’une maison familiale à la campagne, hors de portée de nuisance des "politiques" (le mot est trop poli) liégeois ; et comme cycliste et usager des T.E.C. liégeois, je me suis résigné à vivre avec des inepties telles que les points noirs du Ravel ou l’absence de lien direct entre la gare du Palais et la gare des bus (on ne va quand même pas déranger les bagnoles !). Je sais que les associations qui portent ce nouveau projet sont dynamiques et déjà actives sur le terrain, mais quand j’entends l’expression "Liège en transition", ça ressemble à une mauvaise blague...


Messieurs les Ministres, vous n’avez pas le droit de priver Liège du débat (...)
posté le 4 novembre 2011 par Rémi Canfin

Il est évident qu’un projet d’une telle ampleur et d’un tel coût que le tram n’a pas droit à l’erreur.
Du débat doit naître la clarté.

Nos responsables politiques doivent se donner le temps du débat, d’une part au sein des bureaux d’études (analyses plus fouillées tant au niveau philosophie globale du projet, quantité et type d’objectifs à atteindre, coûts et étapes programmées de la réalisation, ...) et d’autre part au niveau du public et des associations citoyennes qui se sont emparées du sujet vu l’absence de l’indispensable débat.

Merci à Urbagora d’être l’aiguillon indispensable particulièrement actif pour susciter à tout prix ce débat qui tarde tant à s’ouvrir, on se demande bien pourquoi ! Toutes les idées méritent d’être discutées, y compris celles d’Urbagora. Urbagora, on aime ou on n’aime pas. Mais ne pas analyser en profondeur les remarques et propositions d’Urbagora (et d’autres), c’est inévitablement prendre le risque d’un projet non arrivé à maturation, voire bâclé par insuffisance d’analyses alternatives. A ce coût-là, ce n’est plus possible !

Un tel débat se devrait de venir naturellement..., spontanément... Pourquoi est-ce si difficile ? Ce ne peut-être une question de personnes ! Seule la confrontation des idées conduit à la vérité !
Chers Ministres et chers responsables de la cité, vous ne pouvez pas vous octroyer le droit moral, ni le droit politique, de priver Liège et sa région du débat public indispensable qui vous apportera, - lui seul -, et inévitablement, les éclairages complémentaires indispensables aux travaux des bureaux d’étude, au moment de la prise de décision qui vous revient, en notre nom de citoyen, sans droit à l’erreur.


Messieurs les Ministres, vous n’avez pas le droit de priver Liège du débat (...)
posté le 4 novembre 2011 par Benoit Heylens

Je n’ai pas grand chose à ajouter. Toutes ces propositions sont ce qu’elles sont : des propositions. urbAgora n’impose rien, si ce n’est le débat public et la participation citoyenne à ce projet. Ils ont toujours eu un argumentaire circonstancié et précis, avec l’aide de techniciens et de personnalités ayant des connaissances pointues dans les domaines concernés mais ils n’ont eu comme considération des pouvoirs décisionnels que des "vous n’êtes pas des experts" ou "pourquoi un habitant des guillemins pourrait s’exprimer sur le tracé d’Herstal ?" ou encore "ce n’est pas réaliste" sans aucun contre-argumentaire sérieux et public. De quoi la ville a-t-elle peur ? De la démocratie ? Comment peut-on nous confisquer la participation à ce tram qui va façonner notre ville pour les 40/50 prochaines années ? Je ne sais pas s’ils s’en rendent compte, mais je suis à deux doigts de regretter l’achat et la rénovation de la maison familiale à Liège et de ne pas avoir acheté à la campagne pour le même prix une 4 façades avec Jardin et autoroute à côté ... Quel message envoie-t-on à la jeune génération ? Soyez individualiste, allez polluer et demander des infrastructures toujours plus loin, toujours plus isolés pendant que la ville se meurt dans le non-sens ?

Il n’y a AUCUNE concertation avec la SNCB alors qu’il serait d’une logique implacable que les futures gares du REL et les existantes soient connectées au maximum avec ce tram. Quel serait le sens du métro à Bruxelles s’il fallait faire 800m pour aller chercher un métro gare du nord (ce qui est quasi le cas, et une des moins "utilisées" de Bruxelles de facto) et du midi ? Pourquoi veut-on imposer cela à Liège ? N’a-t-on pas eu assez de l’exemple Carolo ?


Messieurs les Ministres, vous n’avez pas le droit de priver Liège du débat (...)
posté le 7 novembre 2011 par Robert Baussay

800 m pour aller chercher un métro Gare du Nord à Bruxelles ? Directement
sous la gare même et sur deux niveaux passent métros, bus de la Stib et vicinaux de De Lijn, à une cadence très élevée... Et les Guillemins auraient bien dû s’en inspirer, au lieu de se contenter d’un simple parking,
pour mieux se vanter de la "modernité" de la nouvelle gare. On peut dire beaucoup de choses de Bruxelles,
mais les noeuds de connexion sont autrement plus efficaces que tout ce qui se dessine à Liège pour le moment. Que ce soit le Nord, Central, Midi, Schuman ou la Gare de l’Ouest, futur noeud d’arrivée du RER, toutes ces gares sont directement connectées avec le métro, les bus urbains ou vicinaux. Il y a beaucoup d’autres villes européennes dont il serait possible de s’inspirer par ailleurs.


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