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Avis d'urbAgora sur le projet de tram dans le cadre de l'EIE

mercredi 13 juin 2012,

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Avis de l’asbl urbAgora préalable à l’étude d’incidences sur l’environnement du tram de Liège

1. Introduction

Le présent document constitue une synthèse des remarques que l’asbl urbAgora souhaite formuler sur le tracé de tram présenté par le gouvernement wallon. La brièveté du délai de réponse (15 jours seulement entre la publication des plans du projet et l’échéance donnée à la formulation de remarques par le public) ne nous a pas permis de réaliser une analyse aussi approfondie que nous l’aurions souhaité. Nous avons cependant consulté nos 200 membres, dont bon nombre nous ont communiqué des remarques, et organisé un atelier ouvert de lecture des plans (le 8 juin à l’Aquilone), auquel ont participé une quarantaine de personnes. C’est de ce travail que la présente note tente de rendre compte.

Disons-le tout net : notre appréhension générale du projet présenté est qu’il n’est pas à la hauteur du défi — et de l’opportunité — que constitue l’arrivée du tram pour Liège. On a l’impression que des choix déterminants ont été posés sans que soient pris en compte tous les facteurs qui auraient dû l’être. En particulier, il semble que les techniciens du transport qui pilotent le projet ne sont pas parvenus à se mettre à l’écoute des nombreuses attentes que ce tram suscite au sein de la population. Les dimensions urbanistiques et sociales, ou le respect de certains équilibres urbains, sont clairement passés au second plan dans le projet qui a été présenté.

Le choix, par la SRWT, d’une procédure opaque dans la désignation d’une Assistance à la maîtrise d’ouvrage qui se révèle in fine être l’auteur du projet (au détriment d’un concours d’architecture ou d’autres procédures visant à créer une émulation et à intégrer les multiples dimensions qu’il concerne dans la réalisation d’un tel projet) ou l’absence d’un organe permanent de concertation ouvert au public, aux associations, aux représentants des travailleurs,... expliquent sans doute en partie cette médiocrité.

Mais surtout, le projet actuel a le considérable défaut de n’être pas inscrit dans un projet d’ensemble pour la mobilité dans l’agglomération. Loin de se vouloir complémentaire aux potentialités du chemin de fer, notamment, le tram voulu par la SRWT s’en fait le concurrent, cherchant presque systématiquement la vitesse au détriment de la desserte ou proposant une intermodalité des plus congrues avec le réseau ferroviaire. Ce faisant, ce projet hypothèque doublement la réalisation d’un Réseau express liégeois (REL) dont la région a pourtant le plus grand besoin. De même, cette ligne 1 est réalisée sans beaucoup de considération pour le développement futur du réseau de tram, en dépit de l’existence d’une remarquable étude sur une ligne « transurbaine ». À cette double lacune, il n’y avait pourtant nulle fatalité : le Plan urbain de mobilité (PUM), notamment, aurait pu constituer la trame d’ensemble dans laquelle la ligne 1 se serait insérée. Ce ne sera pas le cas.

Ajoutons encore que la réorganisation du réseau des bus — pourtant déterminante pour l’expérience quotidienne de la plupart des usagers — demeure dans le flou le plus complet, et suscite donc, à juste titre, de nombreuses inquiétudes. La maîtrise d’ouvrage semble considérer que cette question pourra être envisagée ultérieurement. Mais dans ce cas, comment dimensionner et prévoir les pôles d’échange entre le tram et les lignes de bus ?

Pour tant, il faut aussi souligner le besoin impérieux — et urgent — qu’a l’agglomération liégeoise d’une amélioration qualitative et quantitative de son réseau de transport public. Il faut aussi reconnaître qu’en dépit de ses manquements, le projet présenté permet certaines améliorations appréciables de l’espace public liégeois.

2. Enjeux généraux

Venons-en à présent au projet en lui-même, en commençant par une série de considération d’ordre général.

2.1. Le gabarit. Le choix de rames de 2,65 m de large (contre 2,30 m, par exemple, pour les T3000 et T4000 bruxellois) et de 40 m de long a d’importantes conséquences sur l’ensemble du tracé. De fait, il élimine — sans permettre le débat à ce propos — certaines options (la traversée de certains quartiers) qui auraient pourtant dû être envisagées. Il importe de souligne que ce choix est l’un des plus plus importants sur le plan technique, notamment parce qu’il est posé une fois pour toutes à l’échelle du réseau et concerne donc aussi les lignes qui viendront s’ajouter à la première. On voit immédiatement le problème que pose le fait de ne pas avoir réfléchi à un plan d’ensemble avant de réaliser la première ligne : il faudrait en effet pouvoir s’assurer que ce choix convient aussi sur les axes futurs (dans la rue Grétry, par exemple) avant de le valider. Nous ne nions cependant pas l’intérêt que présentent des caisses de 2,65 m de large, notamment en termes de capacité, de confort et d’accessibilité aux usagers à mobilité réduite. Nous pensons cependant que ce choix a été posé sans examiner toutes ses conséquences, et nous demandons que ce point fasse l’objet d’une analyse détaillée (en ce compris sur l’axe de la Transurbaine) dans le cadre de l’étude d’incidences sur l’environnement. Ajoutons encore que la manière dont est posée l’exigence d’un Gabarit libre d’obstacles (GLO) de 7,10 m nous semble trop peu argumentée. Les exemples étrangers montrent en effet que ce GLO peut se limiter à 6 m pour des caisses de la largeur choisies (ce qui permet par exemple le passage à double voie en Feronstrée), même si, bien sûr, un GLO plus large améliore le confort et la sécurité.

2.2. La distance entre stations. Si dans les précédents moutures du projet, la distance moyenne entre stations était d’environ 700 mètres, nous observons que ce point a bien évolué, avec l’ajout de plusieurs stations (Pont des Modeleurs, Paradis, Lonhienne, Opéra, Rue-aux-chevaux, notamment). Même si certaines améliorations pourraient encore être faites à la marge, la proposition actuelle (présentant une interstation moyenne de 564 m sur la ligne principale) nous semble satisfaisante.

2.3. L’adaptation de l’espace public aux piétons. Réaliser des espaces publics accueillant pour les piétons suppose de les rendre lisibles et de créer des cheminements naturels et sûrs, exempts d’obstacles et de détours compliqués. Certains point critiques peuvent être soulevés à cet égard, notamment au débouché de la rue Léopold sur la Place Saint Lambert. Pour pouvoir traverser la rue Léopold, les piétons attendent sur un îlot coincé entre la circulation automobile et le tram. Autre cas : l’angle entre le pont Maghin et la place des Déportés. Ou Place de Coronmeuse, le fait que l’espace résiduel soit coincé au milieu de la circulation (entre la circulation des trams et la circulation automobile). Peut-être serait-il plus approprié de faire rouler le tram le long du front bâti ? Ajoutons que l’application tr§s rigoureuse du principe du site propre intégral pose, en certains points du tracé (la place Leman, la place Saint-Lambert, la place des Déportés,...) des questions de lisibilité de l’espace public (Où dois-je aller pour prendre mon tram puis mon bus ? Dans quel sens vient le trafic ?), de sécurité (en raison de l’entrecroisement de toutes les bandes dédiées à un moyen de transport spécifique), d’usage pédestre (multiplication des traversées, transit sur des distances +/- longues entre arrêt de tram et de bus) et enfin la segmentation de l’espace public.

2.4. Le manque d’aménagements cyclables. Vu l’ampleur du projet, vu aussi la sélection de la Ville comme « ville pilote Wallonie cyclable », on regrette la faiblesse des propositions de l’auteur en matière de cyclabilité, que ce soit au niveau des espaces de circulation dédiés (« pistes cyclables »), de la sécurisation de carrefours ou du stationnement à proximité des stations du tram. Nous nous référons sur ce point à l’avis détaillé remis par le Gracq.

2.5. Stratégie « P+R ». La multiplication des P+R le long du tracé nous semble une approche discutable. Nous privilégions une stratégie localisant les P+R plus en amont des chaînes de déplacement, en lien avec le futur REL.

2.6. Les arbres sur le tracé. Près de 700 arbres devront être abattus. Même si l’on peut comprendre qu’on ne fait pas d’omelettes sans casser quelques oeufs, ce chiffre nous semble trop important et devrait pouvoir être réduit en adoptant certaines variantes de tracé.

2.7. Le respect de la multifonctionnalité des espaces publics. Plusieurs espaces publics sont traversés en diagonale (esplanade des Guillemins, place des Déportés, place Licourt) et perdent donc la possibilité de servir à d’autres usages (organisation d’événements, espaces de jeux et de détente,...). Ce choix nous semble regrettable et évitable dans plusieurs cas (éventuellement en adoptant un gabarit un peu moins contraignant).

2.8. Caténaire ou pas ? Les implications d’un éventuel système permettant de se passer de caténaire dans certaines zones sensibles (ce qui peut se plaider dans le centre historique, notamment) méritent d’être précisément documentées. Que ce soit en raison du coût sensiblement plus élevé de cette option. Que ce soit en raison du fait que ces technologies sont propriétaires, ce qui compromet la possibilité de faire jouer la concurrence pour de futurs marchés d’acquisition de matériel roulant. Nous craignons également que la clause annoncée dans le cahier des charges ne favorise certains constructeurs. Nous nous posons également des questions sur le risque d’un système d’alimentation par le sol en cas d’inondation dans certains endroits sensibles (en particulier la place St Lambert, dont on sait que son égouttage n’est pas suffisant pour lui éviter d’être submergée de temps en temps).

2.9. La desserte. Nous souhaiterions que l’étude chiffre précisément le nombre de logements, de commerces, de m2 de bureaux,... desservis par chaque arrêt et par chaque variante de tracé, dans des rayons de 250 m et 500 m. Un indicateur composite pourrait être créé qui permettrait d’évaluer la desserte réelle que permet chaque option.

2.10. L’intermodalité. Last but not least, le tracé actuel présente un manque préoccupant d’intermodalité avec le réseau ferroviaire. Nous plaidons a minima pour la création d’un point de connexion avec la L34 au Nord du centre-ville (par exemple place Vivegnis).

3. Eléments localisés sur le tracé

Autour du stade du Standard. Le plan de circulation autour du Standard semble assez complexe et l’ensemble (station, P+R,...) manque de dégagements. L’expropriation d’une partie du terril nous semble devoir être envisagée pour permettre une organisation moins contrainte de ces espaces, le maintien d’une circulation de quartier dans la rue Solvay, la création d’une esplanade (voire d’un parc) devant le stade. La complexité des enjeux rencontrés sur ce site justifie à nos yeux la réalisation d’un Master Plan spécifique, en lien avec le réaménagement annoncé du stade du Standard.

Mais surtout, la suppression du trafic de tram les soirs de matches (entre la station de la place Ferrer et Tilleur) est strictement inacceptable. Imagine-t-on que, lorsque le Standard fera une grosse saison européenne, la circulation soit interrompue de façon régulière en semaine ? Différentes solutions peuvent être envisagées pour résoudre ce problème. Nous privilégions pour notre part l’hypothèse d’un passage par la rive droite de Seraing (en utilisant le pont d’Ougrée).

Val Benoit. Le passage au niveau de l’avenue des Tilleuls, notamment, est fort étroit. Quid des trottoirs et des vélos ? La liaison pour les modes doux entre le Val Benoit et la place Leman semble avoir été négligée.

Place Leman. Compte tenu du dispositif retenu, le branchement d’un futur axe de tram vers l’avenue Digneffe semble compliqué. Nous demandons qu’il soit envisagé et que le jeu d’aiguillage soit posé dès la première phase. Nous notons aussi la suppression de la possibilité de faire demi-tour en voiture quand on s’est engagé sur la place en venant de Sclessin ou depuis la rue du Vieux Mayeur. Quel impact cela aura-t-il sur la circulation dans le quartier ? N’est-il pas possible de maintenir la possibilité de ce demi-tour ?

Guillemins. La qualité de l’intermodalité train/tram/bus est à nos yeux perfectible. Il s’agit évidemment d’un enjeu crucial, puisque la gare des Guillemins sera le principal pôle d’échange entre le train et le tram, à l’échelle du réseau. Nous nous référons sur ce point aux remarques formulées par l’Association des clients des transports publics (ACTP). Nous nous interrogeons par ailleurs sur la disposition de la gare des taxis, initialement prévue sur un site désormais occupé par le tramway. Aucune solution ne semble avoir été proposée à cet égard.

Esplanade des Guillemins. Le tracé actuel coupe l’esplanade de manière diagonale, compromettant la possibilité d’utiliser ce vaste espace public pour d’autres usages. Il semble pourtant possible de trouver un autre tracé, qui préserve cet espace public (cf. par exemple la proposition formulée par l’architecte Daniel Dethier, visant à faire passer le tram à l’arrière des immeubles à construire sur la parcelle Fedimmo. La meilleure solution serait cependant d’emprunter la rue des Guillemins plutôt que l’esplanade.

Passerelle des Guillemins. La liaison piétonne entre la station et la future passerelle (qui donnera accès au Palais des Congrès, au Parc de la Boverie ou au MAMAC) est clairement perfectible.

Avenue Blonden. Le tracé retenu (au centre de l’avenue) pulvérise le projet de « jardin en long » proposé par l’atelier Corajoud. Ce jardin était pourtant présenté comme l’un des points forts du projet de réaménagement des quais, actuellement en cours de réalisation, et il avait été affirmé par le SPW lors d’une réunion publique que sa réalisation était compatible avec le passage du tramway. Là encore, ce point plaide pour un tracé alternatif via la rue des Guillemins.

Déplacement de l’arrêt Blonden. Le déplacement de l’arrêt vers le Sud ajouté à la suppression de l’arrêt Ste Marie implique une assez mauvaise desserte du quartier Bronckart. A minima, la qualité des circulations piétonnes devrait être particulièrement soignées. Nous plaidons cependant par un passage du tram dans la rue des Guillemins, avec arrêt intermédiaire, entre les rues Dartois et des Ixellois.

Site propre bus Avroy. Certaines lignes de bus continueront-elles à emprunter le site propre actuel ? Vu l’absence de projet de réorganisation du réseau de bus, c’est difficile à dire. En l’état actuel du débat, la maintien d’un branchement vers ce site propre (qui pourrait être partagé) depuis la rue des Guillemins nous semble donc souhaitable.

Parc d’Avroy. Comme cela a été souligné par de nombreux intervenants, la destruction de nombreux arbres dans le Parc d’Avroy interroge. Dès lors que l’actuel arrêt « Sainte-Marie » ne sera pas conservé, la possibilité d’un tracé côté Terrasses doit être sérieusement envisagée.

Carrefour « Charlemagne ». La rampe d’accès au parking (?) coupe le (nouveau) parc en deux. La coupure complète de toute connexion pour les voitures entre les quartiers Botanique et Piercot posera certains problèmes.

Suppression de l’arrêt Darchis. L’accès au site des HEC et au quartier Louvrex en général sera moins aisé qu’à l’heure actuelle. C’est sans doute inévitable avec l’augmentation — nécessaire dans une certaine mesure — de la distance entre stations. Ce point mérite cependant une attention.

Pont d’Avroy. On note — et on regrette — le fait qu’il n’y aura presque plus aucun arbre sur ce grand carrefour.

Opéra. On assiste à un gros chamboulement de la circulation automobile. La mise en cul-de-sac du boulevard de la Sauvenière, la coupure de la place de la République française, la mise en circulation locale de la rue Haute-Sauvenière interrogent vu le peu d’itinéraires alternatifs. Si les habitants de la rive gauche du fond de vallée disposeront d’une alternative avec le tram, les habitants de la rive droite, ceux des quartiers situés sur les coteaux de la rive gauche,... verront leur accessibilité au centre — et leur mobilité, dans son ensemble — réduite par rapport à la situation actuelle. Cette fermeture de l’hypercentre à la voiture impose donc selon nous, à elle seule, la création d’un axe de tram transversal dans les meilleurs délais.

Dans l’attente de ce projet, nous souhaiterions que soient examinée l’hypothèse d’une utilisation des actuels tunnels bus pour maintenir une connexion automobile entre le boulevard de la Sauvenière et le Cadran. Cette option permettrait d’ailleurs de piétonniser complètement la rue Joffre.

Rue Joffre. Le trottoir côté îlot St Michel est fort étroit.

Saint-Lambert. Impression générale d’entassement des infrastructures les unes sur les autres. Manque de respiration et de lisibilité de l’espace. La connexion piétonne semble difficile entre la place et la rue Souverain-Pont.

Rue Léopold. Branchement futur compliqué pour la transurbaine ?

Feronstrée. L’utilisation d’une voie unique le dimanche réduit fortement la capacité de la ligne et hypothèque, de ce fait, la possibilité de brancher des antennes supplémentaires en aval.

Batte. L’impact du tram sur le marché de la Batte pourrait être majeur. Outre la période des travaux, qui pourrait être fatale à une partie des 500 marchands ambulants (qui réalisent une part très substantielle de leur chiffre d’affaires sur la Batte et sont, pour certains lourdement endettés pour acheter du matériel adapté aux lieux), l’implantation du tram pourrait réduire la double allée à une seule, et casser la dynamique commerciale du marché. Se pose également la question de l’accès des parkings (St Georges et Cité) le dimanche. Dès lors que le projet présenté sur ce secteur pose de nombreux problèmes, dès lors qu’il existe des alternatives au tracé par la Batte (cf. Infra), nous préconisons donc de n’y point passer avec le tram.

Station Cité administrative (côté quais). Les passages piétons sont éloignés de la station. Le flux naturel entre la Cité administrative et la station est contrarié. On ne profite pas de l’occasion pour améliorer l’esplanade actuelle, qui n’est qu’un triste parking à ciel ouvert mal aménagé.

Station place des Déportés (côté quais). Idem supra.

Rue des Aveugles. Dès lors que cette rue servira d’accès au Pont, la façade déchiquetée restera telle quelle.

Carrefour St Léonard. La suppression de toute connexion pour les voitures entre le quartier St Léonard et le Pont Maghin va isoler le quartier.

Quai Saint-Léonard. Tram côté fleuve, difficulté à accéder aux stations depuis le quartier (même si on passe à seulement deux bandes de circulation, contre 5 ajd).

Station Rue-aux-chevaux. Est-ce la meilleure localisation ? Il serait à nos yeux souhaitable de la déplacer d’une centaine de mètres vers l’aval, pour mieux desservir le quartier Jolivet.

Dépôt. L’implantation retenue pour le dépôt et le P+R compromet de façon définitive la possibilité de réaliser un franchissement ferroviaire de la Meuse, pourtant identifié parmi les priorités de l’étude stratégique ferroviaire wallonne (« étude Tritel ») et condition du développement à long terme du REL. Nous demandons donc instamment la création d’un périmètre de réservation au plan de secteur, pour garantir la possibilité de ce franchissement dans l’avenir, et une implantation du dépôt et du P+R compatible avec ce périmètre de réservation.

4. Demande d’étude de tracés alternatifs

Nous demandons l’étude de tracés alternatifs suivants :

4.1. Passage par la rive droite de Seraing. L’essentiel de la population sérésienne se trouve en rive droite de la Meuse. C’est aussi là que se joue la reconversion de centaines d’hectares de terrains jusqu’à présent occupés par la sidérurgie. C’est là que va être implanté le boulevard urbain qui structurera d’ici quelques années le territoire de la commune. Il nous semble donc foncièrement souhaitable que le tram passe en rive droite au pont d’Ougrée et emprunte ce boulevard urbain pour rejoindre le centre de Seraing, plutôt que de passer par la rive gauche.

4.2. Dans le quartier des Guillemins, nous préconisons le passage par l’axe formé par les rues de Sclessin et Buisseret, puis par la place et la rue des Guillemins, avec arrêts intermédiaires place des Franchises et rue Dartois, plutôt que par l’Esplanade. Ce tracé permet notamment une meilleure desserte des quartiers de Fragnée et Bronckart. Il favorise également la maintien d’une activité commerciale dans la rue des Guillemins.

4.3. Passage à deux voies en Feronstrée. Le tronçon situé entre la place St Lambert et la place des Déportés est sans doute le plus problématique dans le projet actuel. L’option retenue (une voie en Feronstrée et une voie sur le quai) est bancale : elle manque de lisibilité, elle inquiète les commerçants de la Batte, elle hypothèque la poursuite du réseau,… L’alternative la plus évidente consiste à passer à deux voies en Feronstrée. C’est techniquement possible sur 6 m de large, c’est plus économique (ça limite les voiries impactées), ça préserve le marché de la Batte, ça localise l’arrêt au cœur du quartier. Il est cependant incontestable que cette solution sera moins confortable en certains points de la rue.

4.4. Passage par Outremeuse plutôt que par Feronstrée. Au problème posé dans le quartier Feronstrée, une seconde solution mérite cependant d’être envisagée. Elle consiste à contourner l’obstacle, en passant par Outremeuse (via le Pont des Arches, le boulevard de la Constitution, la rue Ransonnet et le Pont Maghin) avant d’entrer dans le quartier St Léonard. Cette solution présente de nombreux avantages. En dépit de la longueur plus importante, la vitesse plus importante qu’en Feronstrée permettrait de ne pas perdre trop de temps. Le kilométrage de voirie à rénover est moindre que dans la « variante dissociée ». Cette hypothèse facilite un tracé à travers Bressoux pour rejoindre le dépôt (cf. Infra). Enfin et surtout, elle permet d’intégrer Outremeuse dans le projet dès la première phase, ce qui donne un vrai signal vers la rive droite, actuellement négligée.

4.5. Passage par l’intérieur du quartier Saint-Léonard plutôt que sur les quais. Il est à nos yeux souhaitable d’entrer avec le tram dans le quartier St Léonard, à la fois pour offrir une desserte de bonne qualité à ce quartier très peuplé et pour permettre la création d’un pôle multimodal sur la place Vivegnis (tram/train/téléphérique). Après la place Vivegnis, plusieurs tracés sont envisageables. Nous renvoyons ici à l’analyse que nous avons publiée sur ce sujet1. Cela étant, il importe de ne pas oublier les quais même si le tram ne passe pas par là.

4.6. Passage au coeur d’Herstal plutôt que le long du canal. Le tracé actuellement présenté pour Herstal évite les principales polarités de cette commune, et notamment la gare et la place Jaurès. Nous préconisons donc l’étude d’un tracé empruntant l’axe viaire historique (rues Hayeneux, Saint-Lambert et du Hoyoux), entre Coronmeuse et la place Jaurès, puis un tracé longeant le site de la FN, passant à proximité du « Pré Madame » et achevant sa course place Licourt. À ce stade, rien ne justifie à nos yeux la poursuite du tracé au-delà de la place Licourt (sinon un P+R à Basse-Campagne, dont la pertinence est douteuse).

4.7. Passage par Outremeuse pour rejoindre le dépôt. La localisation du dépôt sur le site de la gare de Bressoux devrait être l’occasion de desservir les quartiers de Bressoux et d’Outremeuse. Il n’en sera rien si la projet présenté par la SRWT est réalisé. Nous demandons donc l’étude de tracés alternatifs, permettant de desservir les importantes implantations scolaires situées dans le quartier (faculté d’architecture, Barbou,...), le quartier de Bavière, etc. Le scénario le plus simple est celui que propose l’étude « transurbaine » (Pont des Arches, boulevard de la Constitution, Pont Biais vers Droixhe). Un passage dans le quartier de Bressoux pourrait cependant être envisagé, soit via la rue De Gaulle (mais un point dur est rencontré dans ce tracé, qui suppose l’expropriation d’une demi-douzaine de maisons) ou via la rue du Moulin.

Cette publication est éditée grâce au soutien du ministère de la culture, secteur de l'Education permanente


La presse en parle


 

Le forum de cet article

8 messages

Avis d’urbAgora sur le projet de tram dans le cadre de l’EIE
posté le 15 décembre 2012 par Arcane

Je suis globalement d’accord avec Alain : maintenant que "Liège 2017" est à l’eau, même le "fétichisme tramesque" (beau, Alain !) n’est plus de mise. Toujours d’accord quant à la substitution du train existant par le tram à créer est une hérésie financière. Mais (peut-être cela a-t-il été développé ailleurs et m’aura échappé) l’hypothèse des mini-bus a-t-elle été énoncée ? Je m’explique : aussi bien rive gauche que rive droite, le problème récurrent, c’est l’étroitesse du passage au milieu des quartiers, raison pour laquelle le tracé du tram est prévu sur des voies "rapides" qui permettent un tracé assez rectiligne (à quelques exceptions près). Notre beau TEC en est toujours à des énormes bus (au diesel SVP parce que c’est la norme...c’est surtout des contrats alambiqués au profit de la direction), voire des bus difformes (articulés). Ces deux catégories dérangent les riverains qui voient leurs murs trembler et les piétons qui prennent une bonne grosse bouffée de fumée noirâtre. Dans le cadre du plan Marshal.283.verdasse (c’est celui qui sera d’application juste avant les élections de 2014), en collaboration avec les constructeurs ou assembleurs wallons, ne pourrait-on concevoir un véritable bus urbain, de taille réduite (1 M en longueur et quelques cm en largeur en moins changeraient beaucoup de choses dans leur facilité à se mouvoir tout en faisant perdre peu de places - à débattre avec les spécialistes), à cadence soutenue (très soutenue s’il le faut), à énergie moins polluante et salissante (avec contrats évolutifs pour éviter des monopoles douteux sur le choix de la motorisation....). Ce n’est ni utopique, ni dispendieux (la majorité du charroi est pourrie et à remplacer) et les budgets existent. Cela fera quelques emplois de chauffeurs supplémentaires (dans le secteur des non-qualifiés, c’est rare). Gros gains pour la Ville et la Région mais ni micros, ni caméras, ni prestige pour nos vaniteux "décideurs".


Avis d’urbAgora sur le projet de tram dans le cadre de l’EIE
posté le 7 décembre 2012 par RG

pour ce qui est du quai de la batte il y aurait aussi la possibilité de faire passer le tram en souterrain pour 800m de la citée administrative a la place des déportés grâce au tunnel de métro déjà existant sur le quai
pour ce qui est de la place St Lambert, le mieux et le plus simple serait de faire passer le tram par le tunnel de bus


Avis d’urbAgora sur le projet de tram dans le cadre de l’EIE
posté le 26 juillet 2012 par Josy

Je prie tous les saints de l’univers pour que nos décideurs lisent cette page et en tiennent compte ...
Le bon sens n’est malheureusement pas dans leurs habitudes


Peu de cas des autres vecteurs de mobilité
posté le 15 juin 2012 par Alex

L’impression que je retire de la réunion au Palais des Congrès et surtout des questions-réponses c’est le peu de cas qui a été fait des relations du tram avec les autres vecteurs de mobilité de la cité. Les réponses allant du « on n’a pas eu le temps/les moyens financiers », au : « on verra », ou bien : « les gens compétents résoudront les problèmes quand ils apparaitront ».

C’est je crois M. Demeyer qui rappelait que le tram était attendu depuis des décades par la ville de Liège. Vraiment pathétique.


Réorganisation des bus
posté le 14 juin 2012

Ce résumé des desiderata d’urbAgora est fort complet et très intéressant mais une question me vient d’emblée à l’esprit : une fois l’offre de bus réaménagée et rendue publique, les options de passage en rive droite de Seraing et dans les quartiers d’Outremeuse et St léonard ne risquent-ils pas de devenir caducs ? Sachant que la capacité des bus (hybrides en phase de test, il en sortira UN en Wallonie d’ici octobre prochain) est moins grande mais offre plus de souplesse (de par son gabarit notamment) pour la desserte fine de l’intérieur des quartiers, n’est-il pas envisageable de considérer (et accepter) le tracé présent comme l’axe structurant d’une desserte en arêtes de poisson dont lesdites arêtes seront prises en charge par la TEC ?


Réorganisation des bus
posté le 15 juin 2012 par Alain

Bonjour,

Je pense personnellement que l’arrête de poisson sans cesse présentée, va vite montrer ses limites. Ruptures de charge, espaces, connexions, vont vite en transformer l’idée en « nœuds » d’inter-modalité. Ces nœuds doivent être des places d’interchangeabilité du moyen de transport utilisé. Qu’il soit tram, bus, train, vélo, ou..., qu’importe.Le type de transport utilisé doit être au plus juste adapté aux nécessités. Dans cette idée, je pense que les bouts de lignes telles qu’envisagées ne sont ni adaptées, ni justifiées.

Sinon, oui, bien sur. Il faut sortir du fétichisme tramesque, si l’on se rend compte que d’autres moyens sont plus adaptés. Évidemment.

De la même manière, substituer le tram au train existant est un gaspillage. Faire rouler un tram avec moins de 5 000 passagers aussi. Et espérer qu’un bus (propre ou non), articulé ou non, puisse compenser un flux dépassant allégrement 15 000 passagers est également une hérésie. Le bon transport, à la bonne place. L’argent dépensé au bon endroit. Une analyse globale... qui n’a en fait, jamais existé.

La rive droite, Fontainebleau, ne sauront jamais se satisfaire d’un bus. Les quartiers denses doivent être servis en priorité. Les comptages de la SRWT ont leurs limites : compter ce qui existe en terme de fréquentation d’arrêts, n’apporte pas la preuve de la non-urgence là où il n’y a point de transport.


Qui trop embrasse mal étreint
posté le 14 juin 2012

Qui trop embrasse mal étreint, à trop vouloir on obtient rien, mais si je vous félicite de rester vigilant.

R.-Ph


À trop vouloir ?
posté le 15 juin 2012 par Alain

À trop vouloir ? Je pense franchement que le minimum, vu les budgets et les impacts, c’est une analyse globale de l’offre de transport, et les impacts engendrés sur la qualité de la vie urbaine, et l’exode que l’outil peut engendrer, non ? À la limite, je trouve que moins, mais mieux, c’est parfois plus censé que plus et approximatif. Je suis prêt à prendre le risque. Liège aussi. Mais j’ai bien peur que ce ne soit plus la qualité de vie qui dicte la ville de demain. Mais l’expo, ou les grrrrands accorrrrrds....
(tous parti confondu, à ce sujet)


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