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Pourquoi il faut prévoir un franchissement ferroviaire de la Meuse en aval de Liège

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Depuis 2009 |1|, l’asbl urbAgora plaide pour que soit conservée — via une zone de réservation à inscrire au plan de secteur — la possibilité de réaliser un franchissement ferroviaire de la Meuse en aval de Liège, avec des branchements complets sur les lignes 34 (Liège-Hasselt) et 40 (Liège-Maastricht) du réseau actuel.

Ce pont (même si un tunnel ne doit pas être exclu sur le principe) devrait selon nous se situer à hauteur de Bressoux et Coronmeuse, où l’intervention reste possible sans causer trop de dégâts au tissu urbain existant. La Région wallonne a d’ailleurs repris ce projet parmi ses priorités stratégiques en 2011-2012 |2|.

Dans un contexte où la possibilité même de prévoir cette zone de réservation pourrait disparaître rapidement si une action n’est pas entreprise en ce sens, cette brève note reprend de manière synthétique les arguments que nous avons développés en faveur de ce projet.

Contexte

Le développement d’un réseau de transport ferroviaire dans un périmètre d’une grosse vingtaine de kilomètres autour de Liège — le réseau express liégeois ou « REL » — s’impose petit à petit comme une nécessité en complément du futur (réseau de ?) tram liégeois.

À l’appui de cette affirmation, pointons notamment le projet de réouverture au trafic voyageurs de la ligne 125A, sous l’impulsion des autorités communales sérésiennes, ou la réalisation — actuellement en cours — d’une étude dite « REC-REL », sous l’égide de la Région wallonne, qui supplée ainsi à la SNCB, à qui son dernier contrat de gestion faisait obligation d’étudier la mise en oeuvre d’un réseau suburbain autour de Liège et de Charleroi.

Dans cette perspective, de nombreux chercheurs, ingénieurs et autres acteurs du débat liégeois — notamment le professeur Jean Englebert et l’architecte Pierre Arnould — ont pointé à de multiples reprises la nécessité d’un franchissement ferroviaire de la Meuse en aval de Liège. Diverses solutions techniques ont été envisagées à cette fin.

Citons notamment la construction du pont de Wandre, à la fin des années ’80, qui aurait d’ailleurs dû, selon divers acteurs de l’époque, intégrer une liaison ferroviaire qui aurait desservi au passage le centre-ville de Herstal, en utilisant les voies industrielles encore très présentes autour de la Fabrique nationale (FN).
Cette hypothèse a cependant fait long feu et, au vu de la conformation actuelle des lieux, n’est de toute évidence plus d’actualité.

Le dernier point où ce franchissement est possible sans faire un « massacre » urbanistique est donc, selon nous, le site de Bressoux-Coronmeuse. Celui-ci est en outre idéalement situé : suffisamment proche du centre pour permettre l’usage de ce pont par des lignes qui réaliseraient une boucle partielle autour de la ville (et connecteraient donc les deux rives), et suffisamment éloigné pour inclure la très stratégique gare de Bressoux dans la boucle.

Postérité du projet d’Expo 2017

S’il a été longtemps relégué à l’arrière-ban des préoccupations publiques – tant en rive gauche où l’état du parc Reine Astrid a désespéré bien des riverains, qu’en rive droite où l’empilement de quelques « boîtes à chaussure » témoigne du peu d’attention qui a été portée à l’urbanisation des lieux –, ce site est aujourd’hui au centre des préoccupations.

La candidature liégeoise à l’Exposition internationale de 2017 a en effet focalisé l’attention sur ces lieux emblématiques et donné lieu au lancement de plusieurs projets de grande envergure : réalisation des pavillons de l’Expo sur le site de Coronmeuse, destinés à être transformés en un « éco-quartier », réhabilitation de la « darse » (en fait ce qui reste de l’ancien canal de Maastricht), déplacement de la Foire internationale de Liège vers la rive droite, création du dépôt de tramway et d’un grand parking-relais (P+R) sur la « plaine de Bressoux », construction d’une passerelle reliant le site même de l’Expo (Coronmeuse) aux zones de service prévues de l’autre côté du fleuve (Bressoux), etc

L’annonce de l’échec de la candidature, quelques semaines après les élections communales d’octobre 2012, n’a, semble-t-il, remis en cause presqu’aucun de ces projets (même l’« éco-quartier », initialement conçu comme reconversion des pavillons de l’Expo, est maintenu). Sans pour autant qu’aucune planification d’ensemble n’ait à notre connaissance été réalisée. En sorte qu’il est extrêmement urgent de réfléchir à l’articulation de ces projets — entre eux et avec la zone de réservation que nous appelons ici de nos vœux. Sous peine de tout simplement se priver, dans le futur, de cette liaison (ou de devoir la réaliser de façon souterraine, avec des coûts considérables à la clé). Seule la passerelle — située exactement à l’endroit où nous projetons de réaliser le pont ferroviaire, est à ce jour abandonnée, faute de financement.

Pourquoi cette liaison ?

Mais venons-en au fait : quelles sont les raisons de réaliser cette nouvelle liaison ?
Soulager la ligne 34. L’étude Sémaly-Transitec (2001) avait envisagé diverses hypothèses pour développer le réseau de transport en commun structurant à Liège, dont une hypothèse complètement ferroviaire. Celle-ci impliquait cependant le dédoublement de la L36 jusqu’à Ans et de la L34 jusqu’à Herstal, avec des coûts astronomiques à la clé. Même une hypothèse plus modeste, telle que celle que nous défendons (trois lignes de REL cadencées à la demi-heure, permettant une cadence de 10 minutes sur le L34), se confronte au risque de saturation de la L34, a fortiori si l’on crée de nouveaux points d’arrêts (notamment place Vivegnis). La création d’un second itinéraire entre Liers et Kinkampoix, via la L40 risque donc de s’avérer très utile.

Connecter le centre de Liège et la Basse-Meuse. Aujourd’hui, l’intérêt de la L40 — qui dessert des nombreux noyaux d’habitat, comme Jupille, Wandre, Cheratte-Bas, Hermalle-sous-Argenteau ou Visé — est largement amoindri par le long détour via le Pont du Val-Benoit et la correspondance imposée aux Guillemins. Logiquement, pour rejoindre le centre de Liège, la plupart des usagers optent donc pour le bus ou pour la voiture. S’il arrivait directement à la gare de Liège-Palais, le train offrirait pourtant des performances nettement supérieures, au moins à l’heure de pointe. C’est ce que permettra la nouvelle liaison, en permettant aux convois en provenance de Visé ou Maastricht, après avoir desservi toute la vallée, de rejoindre directement les gares de Palais et de Jonfosse |3|.

Mieux desservir les quartiers centraux de la rive droite de la Meuse. En plus de la Basse-Meuse, la L40 dessert plusieurs quartiers très denses de Liège, en amont de Bressoux : Amercœur (site de Cornillon), le Longdoz (site de la Bonne-Femme), les Vennes voire le quartier Garde-Dieu. L’amélioration ici proposée multiplie les possibilités d’amélioration de la desserte de ces quartiers. Un scénario possible (représenté sur le schéma ci-contre) verrait la mise en service d’une ligne REL reliant Tongres à Waremme via Liers, Herstal, Coronmeuse, Bressoux, Cornillon, Bonne-Femme, Vennes, Guillemins et Ans. Ce faisant, on améliorerait notamment l’accès de ces quartiers très peuplés à des sites comme les Hauts-Sarts ou à l’aéroport, où sont localisés de nombreux emplois.
Prolonger la dorsale wallonne vers Maastricht. Actuellement, la longue dorsale wallonne, qui dessert tout le sillon Sambre-et-Meuse (Huy, Namur, Charleroi, La Louvière) et va jusqu’à Mons, Tournai et Lille, trouve son terminus à Liers. Il serait possible, grâce à cette nouvelle liaison, d’orienter cette ligne vers Visé et Maastricht, avec de nombreux avantages à la clé : liaison rapide entre Liège et Maastricht, possibilité de correspondances directes, depuis les principales villes wallonnes, vers tous le réseau hollandais, amélioration considérable de la desserte de Visé (actuellement limitée à un train par heure).

Améliorer l’intermodalité entre le tram et le chemin de fer. On sait qu’un des gros points faibles du projet de tram défendu par le gouvernement wallon est sa très mauvaise intermodalité, en particulier avec le rail et dans la zone de Herstal (rappelons par exemple que le tracé retenu passera notamment à plus de 500 mètres de la gare de Herstal). En créant une station REL sur le pont, à l’aplomb du tracé du tram, on pourrait offrir un très bon nœud d’échange entre les deux réseaux.

Réaliser une passerelle cyclo-pédestre entre Bressoux et Coronmeuse. Nous sommes convaincus que Bressoux et Coronmeuse doivent être considérés comme un ensemble, destiné à devenir un grand pôle métropolitain liégeois. Dans cette optique, la création d’une passerelle cyclo-pédestre a beaucoup de sens, notamment pour brancher le pôle de mobilité de Bressoux (gare IC branchée sur Bruxelles, terminus futur de plusieurs lignes de bus, grand P+R) sur les équipements situés en rive gauche (une grande salle de spectacle dans l’ancien Palais des Fêtes de la Ville de Liège ?). Cette passerelle pourrait simplement s’adosser au pont ferroviaire, ce qui serait très nettement moins coûteux
Bénéficier des effets d’une « boucle » autour de la Ville. Nous préconisons, sur le même principe que celle du tram, l’utilisation d’une partie de cette boucle par chacune des futures lignes du REL, de façon à optimiser les connexions entre réseaux et à permettre à un certain nombre d’usagers d’atteindre directement leur destination finale.

Faisabilité

Au plan technique, le projet semble réaliste : en particulier, il est possible de réaliser un pont en respectant des rayons de courbure raisonnables (même si les trains devront l’aborder à vitesse relativement réduite) et de dégager le tirant d’air nécessaire sous le pont sans outrepasser les pentes admissibles pour le chemin de fer.

Une étude de faisabilité s’impose évidemment, pour localiser précisément la zone de réservation et, accessoirement pour établir une estimation du coût du projet, que nous estimons pour notre part, par comparaison avec des projets similaires (notamment le nouveau point ferroviaire de Bordeaux, construit dans le cadre), à une cinquantaine de millions d’euros.

Conclusion

La réalisation de ce franchissement n’est pas une urgence, mais ce sera, selon nous une nécessité à moyen terme (10 ou 15 ans). Ne pas en prévoir la possibilité, alors que l’on est en train d’urbaniser la zone, serait une grave erreur.
Il est encore temps, mais il ne faut plus traîner. La Ville de Liège doit prendre en charge la réalisation d’un Master Plan sur l’ensemble du site, visant à concilier l’ensemble des fonctions et à permettre l’insertion future de cette liaison ferroviaire, courte mais stratégique.

|1| Cf. notamment « Bressoux et Coronmeuse : des vues 3D de la proposition d’urbAgora », communiqué du vendredi 4 septembre 2009 ; « Le tram, une opportunité que Liège ne peut pas laisser passer », intervention de François Schreuer lors du forum « Faire du tram un projet de long terme », organisé, le 27 novembre 2010, par la plate-forme tramliege.be ; ou encore l’étude d’urbAgora parue en 2011 : « Les enjeux ferroviaires liégeois, propositions pour la mise en oeuvre d’un REL », présentée lors d’une conférence de presse, le 6 octobre 2011.

|2| Plan de développement de la desserte ferroviaire en Wallonie pour la période 2013-2025, Tritel, novembre 2011.

|3| Notons qu’un auteur comme Luc Lebrun (SPF Mobilité) préconise le recours au tram-train pour résoudre ce problème : les convois quitteraient la voie classique à Bressoux pour s’engager sur la voie de tram. Ce dispositif pose cependant deux problèmes importants qui le rendent à notre avis difficilement applicable ici : le fait qu’il implique le sacrifice de la desserte de la L40 en amont de Bressoux et le fait qu’il n’offre pas de connexion satisfaisante avec les Guillemins. Ce point de vue a été développé par l’auteur de ces lignes dans une analyse publiée en novembre 2010 : « Le tram-train est- il une solution adaptée à Liège ? »

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