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Débat sur le tram, quelques précisions

mardi 28 juillet 2009,

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À la lumière des relativement nombreuses réactions suscitées par les propositions que nous avons formulées la semaine dernière, il nous semble utile d’apporter à ces dernières quelques précisions ainsi que de donner des réponses aux quelques objections qui se sont exprimées ces derniers jours.

Objection n° 1 : Deux lignes de tram plutôt qu’une seule, c’est infinançable.

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Figure 1
Première phase du réseau telle que proposée par urbAgora, entre Fontainebleau (à l’Ouest), Coronomeuse (Nord), Amercoeur (Est) et Sclessin (Sud) avec une boucle centrale épousant approximativement le tracé de l’actuelle ligne 4 (en grisé, un réseau complet, allant jusqu’à Ans, Herstal, Bressoux, Fléron, Vaux, Boncelles et Jemeppe)

Pour mesurer le coût d’une ligne ou d’un réseau de tram, c’est à sa longueur qu’il faut s’intéresser — et l’on sait qu’il en coûte, tout compris |1|, entre 20 et 30 millions par kilomètre. Pour rappel, la proposition que nous avons formulée pour la première phase (figure 1) est la suivante : un tronçon entre Coronmeuse et Sclessin (10 km), un autre entre Fontainebleau et Amercoeur (3,2 km), un troisième pour « fermer » la boucle de l’actuelle ligne 4 (2,7 km). Total : 15,9 km. Soit moins que la ligne de 17 km |2| proposée en février dernier par le précédent gouvernement wallon. Cela ne veut pas dire que le coût de ce « mini-réseau » que nous proposons sera nécessairement inférieur à celui d’une ligne entre Jemeppe et Basse-Campagne |3|. Mais on peut considérer que les coûts respectifs des deux options sont d’un ordre de grandeur comparable.

Objection n° 2 : En contestant le passage du tram à Seraing et à Herstal, c’est tout l’équilibre politique de la région qu’urbAgora met en cause.

L’asbl urbAgora est attachée au caractère supracommunal du projet de mobilité à construire pour l’agglomération liégeoise et défend fermement des extensions du réseau de tram vers Seraing et Herstal, ainsi que vers Saint-Nicolas, Ans, Beyne-Heusay et Fléron. Mais nous pensons que ces développements seront plus opportuns dans un second temps, et ceci pour les raisons suivantes.

1. Ne nous en cachons pas : la réussite du tram (et donc la poursuite du projet) sera principalement mesurée par le nombre de ses usagers. Si l’on veut que le réseau puisse s’étendre largement demain, la première phase doit être un succès populaire incontestable. De ce point de vue, il est nettement préférable d’installer les premières lignes là où la demande est la plus forte et ne « s’aventurer » que dans un second temps dans les zones plus difficiles, en particulier celle où l’on attend du tram qu’il contribue à l’urbanisation de nouveaux quartiers (et donc où le potentiel d’usagers est largement à créer), ce qui est le cas, sous diverses modalités, tant à Herstal (site des ACEC et alentours) qu’à Seraing (rive droite et boulevard urbain) ou le long de l’antenne d’Ans (Patience et Beaujonc, gare d’Ans,...) et même sur l’antenne de Fléron.

2. L’optique du mini-réseau est plus favorable à la réorganisation rapide du réseau de bus. Des gares de correspondance entre le tram et le bus pourront être facilement créées à Coronmeuse, Amercoeur, Sclessin et Fontainebleau, permettant de libérer immédiatement le centre-ville de la plupart de ses (trop) nombreux terminaux de bus (le maintien de plusieurs lignes de bus « traversantes » nous semble néanmoins indispensable). Cette réorganisation dégagera en outre une capacité en bus très importante qui permettra de redéployer le réseau d’une façon ambitieuse.

3. Chacun doit être conscient que les travaux du tram seront traumatisants pour le centre-ville. Il est donc indispensable que leur durée soit la plus courte possible. Raison pour laquelle nous privilégions la thèse du « big bang » (réaliser l’ensemble du réseau central en maximum deux ans) à l’optique de nombreux chantiers échelonnés sur une dizaine d’années, voire plus.

Ceci étant, conscients de la nécessité de respecter un équilibre dans les investissements et de ne pas concentrer tous les moyens sur la seule Ville de Liège, nous soutenons la mise en place rapide d’un Réseau express liégeois (REL) desservant la plupart des communes de la périphérie.

Objection n° 3 : L’asbl urbAgora se montre incapable de chiffrer précisément ses propositions : cette association manque de crédibilité.

Evaluer le coût d’importants travaux de génie civil (un pont ferroviaire, par exemple) est une tâche très complexe, qui exige des compétences et des informations dont nous ne disposons pas. Nous pensons que c’est en reconnaissant nos limites que nous ferons preuve de sérieux. Cela ne nous empêche pas de donner des ordres de grandeur, qui nous semblent déjà d’une pertinence significative pour orienter la décision politique. Par exemple, nous avons parlé d’un coût de « plusieurs dizaines de millions d’euros » pour la construction du pont ferroviaire (2 voies, portée de 220 m) que nous proposons entre Bressoux et Coronmeuse, ce qui semble raisonnable quand on se réfère par exemple au pont ferroviaire que Réseau ferré de France (RFF) construit actuellement au-dessus de la Garonne à Bordeaux (52 millions pour 4 voies et une portée de 470 m).

Objection n° 4 : La plaine de Bressoux doit être consacrée à l’implantation d’activités dans le domaine de l’alimentation.

Nous sommes nous aussi convaincus qu’il est nécessaire de prévoir des espaces importants pour l’implantation d’activités économiques dans la « porte Nord » de Liège. Nous souhaitons néanmoins rompre avec la logique du zonage monofonctionnel et favoriser à l’inverse une plus grande mixité des fonctions, favorable à l’urbanité. Nous proposons donc de répartir les zones d’activité en plusieurs points (le long de la darse de Coronmeuse, autour du pont Marexhe et sur la plaine de Bressoux).

De surcroît, la question de la forme urbaine est déterminante : entre un zoning très consommateur d’espace (des entrepôts peu élevés, non mitoyens, entourés de parking — sur le modèle du nouveau magasin « métro » qui vient d’être construit et dont on espère qu’il ne donnera pas le ton de l’aménagement de la zone) et une forme plus urbaine, plus qualitative, la densité — donc la quantité d’activité — peut varier très fortement.

Il semble donc que non seulement notre proposition prévoit de l’espace pour l’activité économique, mais, malgré l’intégration d’un stade et d’un parking, elle en prévoit plus que ce qui est actuellement envisagé.

Objection n° 5 : Un grand stade ne doit pas s’implanter en ville, mais en périphérie, au bord d’une autoroute.

Nous pensons qu’il est essentiel que le stade soit très accessible en transport en commun. C’est à notre sens le principal critère qui doit présider à son implantation. Si l’on retient ce critère, l’hypothèse d’une implantation en périphérie s’en voit fortement fragilisée.

Nous pensons aussi qu’il est possible, à certaines conditions (notamment une disposition des lieux permettant de gérer les flux de supporters), de gérer d’une façon satisfaisante les nuisances (bruit, entraves à la mobilité du quartier, propreté) générées par un stade, comme le montrent certains exemples dans divers pays étrangers (notamment en Suisse et en Allemagne). Dès lors, un stade peut selon nous constituer un apport positif pour un quartier, notamment en termes d’image. On ne peut pas dire que l’entrée Nord de la ville contribue positivement à son image dans sa configuration actuelle... Le développement de zonings peu denses et autres nappes de parking n’y contribuera pas plus. Même si ce n’est pas le cas aujourd’hui à Sclessin, un stade peut aussi susciter des développements immobiliers intéressants : nous pensons à cet égard qu’il y a une complémentarité entre le stade et les espaces de développement économique qui l’entoureraient à Bressoux. Citons le cas de la Plaine St-Denis au Nord de Paris qui a vu, autour du stade de France, la création très nombreuses activités.

Objection n° 6 : Il faut attendre la décision du Conseil d’administration du Standard pour savoir où le nouveau stade s’installera. Le reste n’est que spéculation oiseuse.

Pour urbAgora, la construction d’un grand stade engage de façon trop importante l’avenir de la ville que pour être laissée à la seule décision d’une société privée, fût-elle auréolée du titre de champion de Belgique de football. Nous pensons qu’il est légitime que les pouvoirs publics — et donc le débat démocratique — donne des orientations précises quant au lieu à choisir. Le site de Coronmeuse est à notre sens une mauvaise idée : les espaces verts et le patrimoine architectural qui s’y trouvent ne sont pas compatibles avec le complexe sportif tandis que l’accessibilité du site est moyenne et incompatible avec une réduction du gabarit des voiries de la rive gauche (quais Saint-Léonard et de Coronmeuse, boulevard Zénobe Gramme) qui nous semble indispensable. Nous faisons donc, avec Bressoux, une proposition alternative.

Objection n° 7 : Une voie de tram entre Fontainebleau et Amercoeur est beaucoup trop courte pour être intéressante.

Poser des voies entre Fontainebleau et Amercoeur n’implique pas l’exploitation d’une ligne épousant ce tracé. L’organisation du réseau que nous imaginons consiste à ce que chaque ligne emprunte une grande partie de la boucle centrale, ce qui pourrait par exemple se traduire, au terme de la première phase, par les trois lignes suivantes.
— Amercoeur/Outremeuse/Saint-Lambert/Guillemins/Sclessin
— Fontainebleau/Saint-Lambert/Outremeuse/Longdoz/Guillemins
— Coronmeuse/Saint-Lambert/Guillemins

Une telle organisation du réseau permet de réduire les ruptures de charge (pas besoin de changer de tram pour rejoindre la place Saint-Lambert ou la gare des Guillemins depuis n’importe quel point du réseau) ainsi que d’augmenter (de doubler, en l’espèce) la fréquence de passage des trams là où la demande est la plus forte (entre la place Saint-Lambert et les Guillemins, dans le schéma proposé).

|1| Infrastructure, aménagements urbains, matériel roulant, dépôts,...

|2| Budgétée à 500 millions d’euros.

|3| D’importants travaux sont en effet à prévoir sur le tronçon situé entre Fontainebleau et le Cadran.

 

Le forum de cet article

10 messages

Débat sur le tram - problème de phasage ?
posté le 21 août 2009 par Mathieu J.

Bonjour,

La figure 1 me permet de mieux comprendre le projet proposé par Urbagora (je n’avais lu auparavant qu’un article de la Libre qui m’avait plutôt refroidi). Le plan global du réseau dans sa phase finale me paraît bon ... juste peut-être un peu trop de lignes (ligne 1, ligne 2, boucle et Sart-Tilman ok pour le reste je pense que le Tram doit rester un objet ’rare’ pour être performant et structurant). Mais, il faut effectivement rêver d’un tel réseau.

Cependant, je reste persuadé que la mise en oeuvre de ce réseau ne doit pas se faire du centre vers la périphérie. Le tram est un transport d’agglomération avant d’être un transport de centre-ville. Il a besoin de grandes distances pour fonctionner (notamment dans le sens de rentabilité - à ne pas négliger). Dans la phase 1 que vous proposez, le tram ne serait pas plus performant que le réseau de bus actuel ... peut-être même qu’un réseau de bus devrait être maintenu et qu’il y aurait doublon entre les deux. C’est dans ce sens (’géographique et fonctionnel’) que je pense que le projet proposé par les autorités locales et régionales me semble logique et sans risque. Le succès du tram français s’est construit sur ce type de schéma. D’abord une grande ligne qui dessert et traverse l’agglo via ses zones denses. Ensuite, une voire deux lignes supplémentaires plus risquées, qui passent par des espaces en devenir au fort potentiel et qui se croisent sur des noeuds stratégiques. Pourquoi faire autrement et risquer comme par le passé de rater ces beaux projets qui font la ville ?

Je pense que le projet urbagora intègre tous ces éléments dans l’analyse. Les noeuds sont identifiés, les parcours et les zones à desservir aussi mais c’est bien le phasage de mise en oeuvre qui me pose problème.


Débat sur le tram - problème de phasage ?
posté le 21 août 2009 par François Schreuer

Merci pour ce message. Avez-vous lu le document complet de la conférence de presse ? C’est là que vous trouverez le plus consistant de ce que nous avons produit jusqu’à présent.

Concernant les réseaux français, il n’y a pas vraiment de règle. C’est vrai que les réseaux de Grenoble et de Nantes se sont construits, principalement, ligne par ligne. Mais d’autres, peut-être plus emblématiques (je pense en particulier à Strasbourg et Bordeaux), se sont construits par extension progressive d’un réseau au départ très central.

Dans le cas présent, si nous proposons de limiter dans un premier temps la ligne de fond de vallée au tronçon Coronmeuse - Sclessin, c’est deux raisons assez précises (expliquées dans la conférence de presse) :
— Dans le cas de Seraing, nous plaidons pour le passage du tram sur le boulevard urbain (en rive droite), qui n’est pas encore prêt. Nous pensons donc préférable d’attendre la seconde phase avant de poursuivre la ligne au-delà de Sclessin
— Dans le cas de Herstal, le tracé envisagé se retrouve très vite dans des zones peu denses, notamment d’importants sites industriels à reconvertir. Le potentiel en termes d’usagers dans cette zone est probablement insuffisant que pour permettre une exploitation financièrement viable dans un premier temps.

à vous lire,

François


Débat sur le tram - problème de phasage ?
posté le 26 août 2009 par Mathieu J.

Bonjour,

Je n’avais effectivement pas pris connaissance de l’ensemble du document ... très bon par ailleurs mais qui soulève pas mal de questions et de commentaires sur le fond. Celles-ci doivent être débattues plus longuement mais je me permets néanmoins de revenir sur ma première intervention et sur la réaction de François S.

L’exemple français plus particulier sur lequel se base ma réflexion est celui de Montpellier que je connais relativement bien pour l’avoir étudié et utilisé pendant plusieurs mois lors d’un séjour dans cette ville démographiquement comparable à Liège mais à la dynamique toute autre (le contexte urbanistique est également complètement différent ... je reste donc prudent). La réflexion sur ce mode de transport est réalisée à l’échelle de l’agglomération (maître d’oeuvre : Montpellier Agglomération) et l’heure est à la réalisation d’une troisième ligne. Il s’agit d’un véritable succès et peut-être un exemple pour le futur tram de Liège.

Concernant le tracé de la ligne, celui présenté par la SRWT est effectivement loin d’être optimal. Si on le reprend d’amont en aval, plusieurs segments sont à remettre en question :

— Seraing : je vous rejoins sur l’option ’boulevard urbain’. Il est évident qu’un passage en rive droite est bien plus pertinent. Cependant, pourquoi attendre ? La création de la ligne peut justement être l’occasion de mettre en œuvre les propositions de l’étude Reichen.

— Guillemins : cela dépend de ce que l’on souhaite pour la rue des Guillemins. Si l’on souhaite qu’elle reste commerçante (ou plutôt que les commerces actuels demeurent), alors il ne faut pas y faire passer le tram (le type de commerce de la rue des Guillemins survit grâce au passage automobile à double sens). Le passage du tram peut par contre être l’occasion de faire de cette rue, la porte d’entrée sur la ville ... ou sur la gare.

— Ferronstrée - St-Léonard : le passage sur les quais est selon moi un non sens. Les arrêts seront trop éloignés pour la majeure partie des habitants et utilisateurs potentiels. La proposition Urbagora de passage via la place Vivegnis est sans doute la seule alternative pertinente. Autre solution, faire passer le tram en rive droite. Je ne comprends pas pourquoi on s’obstine à vouloir faire passer le tram par St-Léonard alors que la plupart des futurs grands projets de logements se situent en rive droite (Bavière et Droixhe). Cette partie de ville est d’ailleurs complètement oubliée dans la plupart des propositions de réseaux de tram. Je pense que l’on peut faire rouler un tram entre Herstal et Liège en passant par Droixhe et Bavière (via les ponts Atlas et des Arches) sans pénaliser sa performance. La différence entre un passage exclusif en rive gauche et une alternance rive gauche - rive droite sera de l’ordre de quelques minutes.

— Herstal : Je trouve le tracé de la SRWT plutôt bon ... il passe par la plupart des points centraux de la commune (place Coronmeuse, gare d’Herstal, Place Jean-Jaurès, FN et Basse campagne). Je ne comprends pas bien la critique précédente ... la difficulté d’Herstal, c’est que son centre est composé de sites industriels en activité ou en friche. Le tram pourra peut-être permettre de lancer une nouvelle dynamique dans ces quartiers.

Enfin, concernant le RER ou REL, votre proposition de réseaux est très ambitieuse mais personnellement, je ne crois pas trop à ce type de transport dans une agglo comme Liège ... trop petite. Il s’agit d’un outil de niveau encore supérieur qui est ’réservé’ au très grande ville. Le tram est, par contre, ce type de transport intermédiaire entre bus et métro-RER, idéal pour des agglo de la taille de Liège (250000 - 750000 habitants).

Voici donc quelques compléments à ma première intervention qui j’imagine alimenteront davantage le débat.


Débat sur le tram - problème de phasage ?
posté le 27 août 2009 par Didier Leboutte

[citation]Ferronstrée - St-Léonard : le passage sur les quais est selon moi un non sens. Les arrêts seront trop éloignés pour la majeure partie des habitants et utilisateurs potentiels. [...] Autre solution, faire passer le tram en rive droite. Je ne comprends pas pourquoi on s’obstine à vouloir faire passer le tram par St-Léonard alors que la plupart des futurs grands projets de logements se situent en rive droite (Bavière et Droixhe). Cette partie de ville est d’ailleurs complètement oubliée dans la plupart des propositions de réseaux de tram. Je pense que l’on peut faire rouler un tram entre Herstal et Liège en passant par Droixhe et Bavière (via les ponts Atlas et des Arches) sans pénaliser sa performance. La différence entre un passage exclusif en rive gauche et une alternance rive gauche - rive droite sera de l’ordre de quelques minutes.[fin de citation]

Pour moi,
le passage dans la rue Saint Léonard est un non-sens.

Il y a un large consensus pour que le tram passe en site propre. C’est une condition pour qu’il ne soit pas englué dans la circulation et ne perde dès lors toute son utilité.
Le faire passer dans la rue saint léonard, c’est transformer de facto l’ensemble de cette rue en site propre. C’est d’ailleurs ce qui est prévu pour Féronstrée. (le passage dans Féronstrée étant rendu obligatoire par la Batte qui est incompatible avec le tram)

Faire passer le tram dans la rue Saint Léonard, c’est priver la rive gauche du tram.

L’idée de Faire passer le tram par Atlas puis sur les quais (Kurth, Sainte Barbe et Tanneurs)et direction centre par le Pont des Arches et la rue Léopold est assez Séduisante ... Il faudrait prévoir une passerelle en face de la rue Marengo ou de la rue Laport.

Il faut vraiment concillier une bonne vitesse commerciale et un bonne proximité des usagers si on veut que le tram aide à diminuer le traffic voiture en ville.

Les villes où la vitesse commerciale n’est pas assez élevée, le tram n’est pas saturé.


Débat sur le tram - problème de phasage ?
posté le 27 août 2009 par Mathieu J.

Il y a un large consensus pour que le tram passe en site propre. C’est une condition pour qu’il ne soit pas englué dans la circulation et ne perde dès lors toute son utilité. Le faire passer dans la rue saint léonard, c’est transformer de facto l’ensemble de cette rue en site propre.


C’est bien comme cela que je l’envisage ... c’est vrai que cela peut paraître ’bizarre’ une rue St-Léonard sans voiture mais le tram c’est aussi revoir et penser autrement la mobilité urbaine. Ceci dit, ce n’est effectivement pas optimale comme solution, il y a encore un certain nombre d’activités implantées rue St-Léonard qui dépendent de la voiture.

L’idée de Faire passer le tram par Atlas puis sur les quais (Kurth, Sainte Barbe et Tanneurs)et direction centre par le Pont des Arches et la rue Léopold est assez Séduisante ...

Je passerais plutôt par la Constitution qui a le gabarit idéal pour accueillir le tracé ... puis par Kurth avec un arrêt juste avant le pont Atlas, à proximité de Droixhe.

Il faudrait prévoir une passerelle en face de la rue Marengo ou de la rue Laport.

Je crois que St-Léonard peut s’en sortir sans le tram ... sa proximité du centre rend l’alternative ’bus’ très performante.


Débat sur le tram - problème de phasage ?
posté le 27 août 2009 par Didier Leboutte

Passage Saint Léonard :

Ce n’est pas le fait de la mettre en site propre qui me chagrine, c’est la garantie que l’habitat ne va pas se dégrader du aux vibrations. Il ne faut pas oublier que le sous-sol est un gruyère.

De toute façon, je suis d’accord avec toi sur un point il n’est pas indispensable que le tram passe DANS St Léonard.

Constitution :

C’est en effet une meilleure solution, très centale par rapport au concentrations urbaines. Par contre, Il y aura intérêt à déplacer les arbres et pas les transformer en beton. Le boulevard serait negativement atroce s’il devait devenir une grande allée sans verdure.

Passerelles :

elles sont presques indépendantes du tram. Si on est dans l’idée d’une promotion de concentration urbaine, il faut intensifier les possibilités de déplacement à pied.
On nous dit que la distance max pour une arret de tram est 500m. Donc, la distance max pour pouvoir passer d’une rive à l’autre est du même ordre. La distance entre le pont Maghin et le pont Atlas est de 1.2 Km. Il faudrait donc une passerelle pour dynamiser les commerces.
J’imagine des commerces plutôt thématiques sur Saint Leonard : par exemple centrés sur le hobby : danse, équitation, chasse, sports de combat, modélisme, encadrement, couture, ... on pourrait imaginer un "intersport" en concurence du décathlon du côté de la FIL et donc les chalands se promèneraient d’une grande surface à l’autre en passant par des commerces spécialisés. Un peu dans le style du "fashion center" de Maastricht.

Dans la même logique, une passerelle devant la rue Foidart (dérivation) est indiquée. La même logique de déplacement rapide à pied s’impose.

Pont Biais

Pour compléter le réseau piéton des quartier saint léonard-droixhe-outremeuse, il faudrait aménager de manière sécurisée et agréable le passage sous le pont biais du côté du quai du roi albert (ce qui éviterait de traverser deux fois le quai) et sur l’ensemble de l’autre rive (barbou- dérivation). C’est d’autant plus indiqué si on veut que le projet immobilier de bavière réussisse.


Débat sur le tram, quelques précisions
posté le 1er août 2009 par ARNOULD

Bonjour,

Etant né à Liège, y ayant vécu et travaillé pendant plus de 60 ans, j’habite actuellement Bruxelles où je bénéficie de services senior gratuits sur un réseau dense de métro, tram et bus.

Mon expérience passée et actuelle en matière de transport public urbain m’amène aux réflexions suivantes :

— l’usager est sensible aux fréquences et à la régularité, ce qui implique automatiquement un tramway en site propre partout et accessoirement une longueur de ligne limitée (cf ligne de tram 94 scindée en deux par la STIB pour améliorer la régularité entre Jette et Boondael via l’avenue Louise). Les propositions d’URBAGORA de lignes passant par la boucle urbaine sont intéressantes à cet égard. Une liaison directe Seraing-Herstal est beaucoup plus pertinente via le REL que via le tram.

— Par rapport à la régularité, je suis très réticent à l’idée de deux voies de tram passant rue St-Léonard, à moins de réaliser un pertuis sous la chaussée à la manière d’un prémétro ce qui risque de grever lourdement le budget, ou d’obliger les déménageurs et les fournisseurs à opérer de nuit !
De plus faire passer des trams trop près de maisons aussi anciennes et fragiles va amener des vibrations et des surcharges de terrains qui risquent d’altérer inexorablement le bâti existant.
Il me semble donc que le passage par le quai est financièrement et "urbanistiquement" raisonnable si l’on pense à desservir le quartier par l’une ou l’autre ligne de bus appropriée.

— Je penche aussi pour le passage du tram par la rue des Guillemins pour les mêmes raisons qu’URBAGORA.

— Le système des feux de signalisations accordant la priorité aux trams aux carrefours coûte moins cher qu’une "trémie" (comme on dit à Liège...) et s’avère efficace pour les trams (comme pour les bus !). Ce système devrait être opérationnel partout et dès le départ pour toute ligne de tram à Liège.

— Le pont du Val Benoît est équipé de piles en Meuse qui pourraient éventuellement recevoir, à moindres frais, un tablier supplémentaire pour deux voies de trains.

— L’inauguration imminente de la nouvelle gare des Guillemins (pourquoi changer son nom ?) va libérer des éléments préfabriqués qui pourraient être montés à Seraing et permettre immédiatement l’accès de trains IC en déviant vers la rive droite le train à cadence horaire Bruxelles-Namur-Liège entre Flémalle et les Guillemins.

Bien à vous


Débat sur le tram, quelques précisions
posté le 7 août 2009 par Alain Vito

Merci beaucoup pour ces coups de spot intéressants...
Effectivement, votre vision des chose nous encourage.

Excellente soirée.


Débat sur le tram, quelques précisions
posté le 30 juillet 2009 par Jean-Marc

j’ai l’impression que vous rêvez un peu trop, de plus vous tournez facilement casaque, au départ vous ne vouliez pas de trams urbains mais péri urbains et maintenant vous faites un virage a 180 degrés, faudrait savoir !

Un terminus de ligne à Amercoeur ne présenta aucun intérêt pour ceux qui voudraient laisser leur voiture sur un parking de délestage, et le tram stationnerait ou en tête de ligne ?! au milieu de la chaussée ?

Réfléchissez un peu avant d’élaborer des inepties, plus je vous lit, moins je vous trouve crédibles


Débat sur le tram, quelques précisions
posté le 30 juillet 2009 par François Schreuer

Bonsoir,

J’ai l’impression que vous rêvez un peu trop

Tant mieux : vu le nombre de gens qui ne rêvent pas assez, dans cette ville, ça fera peut-être une moyenne convenable.

De plus vous tournez facilement casaque, au départ vous ne vouliez pas de trams urbains mais péri urbains et maintenant vous faites un virage a 180 degrés, faudrait savoir !

Nous n’avons jamais plaidé pour un tram « péri-urbain ». Au contraire, nous répétons sans cesse que le tram doit desservir les zones denses. Quant au tracé que nous défendons, il a peu évolué depuis un an. Nous restons défenseurs des quatre antennes principales (Ans, Herstal, Fléron et Seraing) ainsi que d’une boucle au centre-ville (avec la nuance que nous avons pris acte de l’impossibilité de monter vers Ans via la N3 et de l’intérêt remarquable d’un tracé passant par Montegnée, Patience & Beaujonc et Bonne Fortune). Nous avons ajouté l’option d’une ligne vers Bressoux (déjà évoquée il y un an, mais comme une hypothèse à creuser) ainsi que celle d’une ligne vers Chênée-Vaux, qui ne nous enthousiasme que très moyennement mais qui semble important pour le consensus politique régional. Enfin nous évoquons l’hypothèse d’une ligne vers le Sart-Tilman. Pas grand-chose de neuf, donc, du côté du tracé.

Ce qu’il y a de neuf par rapport à l’année dernière, c’est que nous ajoutons une proposition de phasage pour la réalisation de ce réseau. J’insiste : il ne s’agit donc pas de remettre en cause le principe d’un réseau complet, desservant les principales communales de l’agglo, mais d’organiser son déploiement dans le temps. Je vous renvoie au texte ci-dessus (point 2) et au dossier auquel il fait référence (pp. 18 & 19) pour le détail de l’argumentaire.

Un terminus de ligne à Amercoeur ne présenta aucun intérêt pour ceux qui voudraient laisser leur voiture sur un parking de délestage, et le tram stationnerait ou en tête de ligne ?! au milieu de la chaussée ?

Le terminus à Amercoeur ne serait qu’une première étape — et un signe fort en faveur du prolongement ultérieur vers Robertmont, Beyne-Heusay et Fléron (où le transfert modal serait éventuellement plus aisé). Il présente surtout l’intérêt d’une connexion avec le rail (moyennant, évidemment, création d’un arrêt). Effectivement, ce n’est pas l’endroit le plus aisé pour installer un parking de délestage (quoique la chose ne soit pas nécessairement impossible) mais d’autres points de relais très importants pourront être créé sur les trois autres terminus de la première phase que nous proposons (Coronmeuse, Fontainebleau et Sclessin). Le détail de l’intégration urbanistique du terminus (provisoire) devra être étudié, mais vous conviendrez qu’il ne s’agit pas du point le plus problématique qui soit.

Réfléchissez un peu avant d’élaborer des inepties, plus je vous lit, moins je vous trouve crédibles

Nos propositions ne sont certainement pas parfaites, loin s’en faut, et nous serons heureux de les faire évoluer en discutant avec des gens qui ont des critiques argumentées à émettre. Je suis cependant persuadé qu’elles méritent mieux que votre mépris. Ce n’est pas en quelques phrases lapidaires que vous les balayerez.

Bien cordialement,

FS


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