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Débat sur le tram, quelques précisions

mardi 28 juillet 2009,

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À la lumière des relativement nombreuses réactions suscitées par les propositions que nous avons formulées la semaine dernière, il nous semble utile d’apporter à ces dernières quelques précisions ainsi que de donner des réponses aux quelques objections qui se sont exprimées ces derniers jours.

Objection n° 1 : Deux lignes de tram plutôt qu’une seule, c’est infinançable.

Figure 1
Première phase du réseau telle que proposée par urbAgora, entre Fontainebleau (à l’Ouest), Coronomeuse (Nord), Amercoeur (Est) et Sclessin (Sud) avec une boucle centrale épousant approximativement le tracé de l’actuelle ligne 4 (en grisé, un réseau complet, allant jusqu’à Ans, Herstal, Bressoux, Fléron, Vaux, Boncelles et Jemeppe)

Pour mesurer le coût d’une ligne ou d’un réseau de tram, c’est à sa longueur qu’il faut s’intéresser — et l’on sait qu’il en coûte, tout compris |1|, entre 20 et 30 millions par kilomètre. Pour rappel, la proposition que nous avons formulée pour la première phase (figure 1) est la suivante : un tronçon entre Coronmeuse et Sclessin (10 km), un autre entre Fontainebleau et Amercoeur (3,2 km), un troisième pour « fermer » la boucle de l’actuelle ligne 4 (2,7 km). Total : 15,9 km. Soit moins que la ligne de 17 km |2| proposée en février dernier par le précédent gouvernement wallon. Cela ne veut pas dire que le coût de ce « mini-réseau » que nous proposons sera nécessairement inférieur à celui d’une ligne entre Jemeppe et Basse-Campagne |3|. Mais on peut considérer que les coûts respectifs des deux options sont d’un ordre de grandeur comparable.

Objection n° 2 : En contestant le passage du tram à Seraing et à Herstal, c’est tout l’équilibre politique de la région qu’urbAgora met en cause.

L’asbl urbAgora est attachée au caractère supracommunal du projet de mobilité à construire pour l’agglomération liégeoise et défend fermement des extensions du réseau de tram vers Seraing et Herstal, ainsi que vers Saint-Nicolas, Ans, Beyne-Heusay et Fléron. Mais nous pensons que ces développements seront plus opportuns dans un second temps, et ceci pour les raisons suivantes.

1. Ne nous en cachons pas : la réussite du tram (et donc la poursuite du projet) sera principalement mesurée par le nombre de ses usagers. Si l’on veut que le réseau puisse s’étendre largement demain, la première phase doit être un succès populaire incontestable. De ce point de vue, il est nettement préférable d’installer les premières lignes là où la demande est la plus forte et ne « s’aventurer » que dans un second temps dans les zones plus difficiles, en particulier celle où l’on attend du tram qu’il contribue à l’urbanisation de nouveaux quartiers (et donc où le potentiel d’usagers est largement à créer), ce qui est le cas, sous diverses modalités, tant à Herstal (site des ACEC et alentours) qu’à Seraing (rive droite et boulevard urbain) ou le long de l’antenne d’Ans (Patience et Beaujonc, gare d’Ans,...) et même sur l’antenne de Fléron.

2. L’optique du mini-réseau est plus favorable à la réorganisation rapide du réseau de bus. Des gares de correspondance entre le tram et le bus pourront être facilement créées à Coronmeuse, Amercoeur, Sclessin et Fontainebleau, permettant de libérer immédiatement le centre-ville de la plupart de ses (trop) nombreux terminaux de bus (le maintien de plusieurs lignes de bus « traversantes » nous semble néanmoins indispensable). Cette réorganisation dégagera en outre une capacité en bus très importante qui permettra de redéployer le réseau d’une façon ambitieuse.

3. Chacun doit être conscient que les travaux du tram seront traumatisants pour le centre-ville. Il est donc indispensable que leur durée soit la plus courte possible. Raison pour laquelle nous privilégions la thèse du « big bang » (réaliser l’ensemble du réseau central en maximum deux ans) à l’optique de nombreux chantiers échelonnés sur une dizaine d’années, voire plus.

Ceci étant, conscients de la nécessité de respecter un équilibre dans les investissements et de ne pas concentrer tous les moyens sur la seule Ville de Liège, nous soutenons la mise en place rapide d’un Réseau express liégeois (REL) desservant la plupart des communes de la périphérie.

Objection n° 3 : L’asbl urbAgora se montre incapable de chiffrer précisément ses propositions : cette association manque de crédibilité.

Evaluer le coût d’importants travaux de génie civil (un pont ferroviaire, par exemple) est une tâche très complexe, qui exige des compétences et des informations dont nous ne disposons pas. Nous pensons que c’est en reconnaissant nos limites que nous ferons preuve de sérieux. Cela ne nous empêche pas de donner des ordres de grandeur, qui nous semblent déjà d’une pertinence significative pour orienter la décision politique. Par exemple, nous avons parlé d’un coût de « plusieurs dizaines de millions d’euros » pour la construction du pont ferroviaire (2 voies, portée de 220 m) que nous proposons entre Bressoux et Coronmeuse, ce qui semble raisonnable quand on se réfère par exemple au pont ferroviaire que Réseau ferré de France (RFF) construit actuellement au-dessus de la Garonne à Bordeaux (52 millions pour 4 voies et une portée de 470 m).

Objection n° 4 : La plaine de Bressoux doit être consacrée à l’implantation d’activités dans le domaine de l’alimentation.

Nous sommes nous aussi convaincus qu’il est nécessaire de prévoir des espaces importants pour l’implantation d’activités économiques dans la « porte Nord » de Liège. Nous souhaitons néanmoins rompre avec la logique du zonage monofonctionnel et favoriser à l’inverse une plus grande mixité des fonctions, favorable à l’urbanité. Nous proposons donc de répartir les zones d’activité en plusieurs points (le long de la darse de Coronmeuse, autour du pont Marexhe et sur la plaine de Bressoux).

De surcroît, la question de la forme urbaine est déterminante : entre un zoning très consommateur d’espace (des entrepôts peu élevés, non mitoyens, entourés de parking — sur le modèle du nouveau magasin « métro » qui vient d’être construit et dont on espère qu’il ne donnera pas le ton de l’aménagement de la zone) et une forme plus urbaine, plus qualitative, la densité — donc la quantité d’activité — peut varier très fortement.

Il semble donc que non seulement notre proposition prévoit de l’espace pour l’activité économique, mais, malgré l’intégration d’un stade et d’un parking, elle en prévoit plus que ce qui est actuellement envisagé.

Objection n° 5 : Un grand stade ne doit pas s’implanter en ville, mais en périphérie, au bord d’une autoroute.

Nous pensons qu’il est essentiel que le stade soit très accessible en transport en commun. C’est à notre sens le principal critère qui doit présider à son implantation. Si l’on retient ce critère, l’hypothèse d’une implantation en périphérie s’en voit fortement fragilisée.

Nous pensons aussi qu’il est possible, à certaines conditions (notamment une disposition des lieux permettant de gérer les flux de supporters), de gérer d’une façon satisfaisante les nuisances (bruit, entraves à la mobilité du quartier, propreté) générées par un stade, comme le montrent certains exemples dans divers pays étrangers (notamment en Suisse et en Allemagne). Dès lors, un stade peut selon nous constituer un apport positif pour un quartier, notamment en termes d’image. On ne peut pas dire que l’entrée Nord de la ville contribue positivement à son image dans sa configuration actuelle... Le développement de zonings peu denses et autres nappes de parking n’y contribuera pas plus. Même si ce n’est pas le cas aujourd’hui à Sclessin, un stade peut aussi susciter des développements immobiliers intéressants : nous pensons à cet égard qu’il y a une complémentarité entre le stade et les espaces de développement économique qui l’entoureraient à Bressoux. Citons le cas de la Plaine St-Denis au Nord de Paris qui a vu, autour du stade de France, la création très nombreuses activités.

Objection n° 6 : Il faut attendre la décision du Conseil d’administration du Standard pour savoir où le nouveau stade s’installera. Le reste n’est que spéculation oiseuse.

Pour urbAgora, la construction d’un grand stade engage de façon trop importante l’avenir de la ville que pour être laissée à la seule décision d’une société privée, fût-elle auréolée du titre de champion de Belgique de football. Nous pensons qu’il est légitime que les pouvoirs publics — et donc le débat démocratique — donne des orientations précises quant au lieu à choisir. Le site de Coronmeuse est à notre sens une mauvaise idée : les espaces verts et le patrimoine architectural qui s’y trouvent ne sont pas compatibles avec le complexe sportif tandis que l’accessibilité du site est moyenne et incompatible avec une réduction du gabarit des voiries de la rive gauche (quais Saint-Léonard et de Coronmeuse, boulevard Zénobe Gramme) qui nous semble indispensable. Nous faisons donc, avec Bressoux, une proposition alternative.

Objection n° 7 : Une voie de tram entre Fontainebleau et Amercoeur est beaucoup trop courte pour être intéressante.

Poser des voies entre Fontainebleau et Amercoeur n’implique pas l’exploitation d’une ligne épousant ce tracé. L’organisation du réseau que nous imaginons consiste à ce que chaque ligne emprunte une grande partie de la boucle centrale, ce qui pourrait par exemple se traduire, au terme de la première phase, par les trois lignes suivantes.
— Amercoeur/Outremeuse/Saint-Lambert/Guillemins/Sclessin
— Fontainebleau/Saint-Lambert/Outremeuse/Longdoz/Guillemins
— Coronmeuse/Saint-Lambert/Guillemins

Une telle organisation du réseau permet de réduire les ruptures de charge (pas besoin de changer de tram pour rejoindre la place Saint-Lambert ou la gare des Guillemins depuis n’importe quel point du réseau) ainsi que d’augmenter (de doubler, en l’espèce) la fréquence de passage des trams là où la demande est la plus forte (entre la place Saint-Lambert et les Guillemins, dans le schéma proposé).

|1| Infrastructure, aménagements urbains, matériel roulant, dépôts,...

|2| Budgétée à 500 millions d’euros.

|3| D’importants travaux sont en effet à prévoir sur le tronçon situé entre Fontainebleau et le Cadran.

 

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