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Etude d'incidence du tram de Liège : mode d'emploi...

mardi 29 mai 2012,

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Nos propositions pour améliorer le projet avant la réunion publique du 29 mai 2012

La réunion publique de ce mardi 29 mai marque le début de quinze jours pendant lesquels les citoyens sont appelés à formuler des remarques sur le projet, dans le cadre de l’étude d’incidence du tram de Liège. L’asbl urbAgora, qui promeut le retour du tram à Liège depuis 2007, vous propose ici un résumé de son analyse du dossier. Nous pensons qu’il est essentiel que le plus grand nombre possible de citoyennes et de citoyens liégeois participent à cette enquête publique. Car si le tram est à nos yeux est indispensable pour Liège — sa réalisation est donc une bonne nouvelle —, le projet actuellement présenté est fortement perfectible. Et une large mobilisation citoyenne est la seule manière d’espérer le voir encore évoluer.

Concrètement...

Qu’est-ce qu’une EIE ?
L’étude d’incidence sur l’environnement (EIE) est l’étude scientifique réalisée par une personne agréée mettant en évidence les effets du projet sur l’environnement.

À quoi sert l’enquête publique ?
— permettre au public de s’informer et d’émettre ses observations et suggestions concernant le projet ;
— mettre en évidence des points particuliers qui pourraient être abordés dans l’étude d’incidences ;
— présenter des alternatives techniques pouvant raisonnablement être envisagées par le demandeur afin qu’il en soit tenu compte lors de la réalisation de l’étude d’incidences

Qui peut participer ?
Tout citoyen, sans condition de résidence.

Comment rendre un avis ?
Ecrire au Collège communal de la Ville de Liège, Hôtel de Ville, Place du Marché 2 à 4000 Liège avant le 13 juin (cachet de la poste faisant foi). Avec copie à la Société Régionale Wallonne du Transport, Avenue Gouverneur Bovesse, 96 à 5100 Jambes.

Si vous souhaitez nous informer de votre avis, adressez-nous également une copie : asbl urbAgora, Rue Pierreuse 19/21, 4000 Liège.

1. Un tram pour qui ?

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En haut : les zones du quartier St Léonard desservies par le projet du gouvernement (en rouge, les zones situées à moins de 250 m d’un arrêt ; en orange, les zones situées à moins de 500 m).
En bas : les zones desservies par l’une de propositions alternatives présentées par urbAgora.

Les autorités l’affirment avec de plus en plus de clarté : elles veulent construire un tram qui relie à grande vitesse le centre-ville depuis des grands parkings de dissuasion (ou « P+R ») situés en périphérie. Cette vision constitue à nos yeux une triple erreur :

  • La saturation du réseau TEC s’observe aujourd’hui sur ses parties centrales. Outre l’axe Leman/Saint-Lambert, elle concerne des quartiers comme Sainte-Marguerite, le Longdoz ou Bressoux. C’est donc là qu’il convient d’apporter, de façon prioritaire, une augmentation rapide des capacités du réseau (ce que le tram fait le mieux).
  • Le modèle d’un tram rapide reliant des P+R fait doublement obstacle au développement du Réseau express liégeois (REL). D’une part, les P+R proches de la ville constituent une concurrence inutile aux transports en commun suburbains : c’est selon nous à proximité des petites gares (et demain des stations REL) qu’il convient de développer des P+R, non en périphérie de la ville. D’autre part, en cherchant à tout prix la vitesse, le tram dessiné par la SRWT se veut concurrent et non complémentaire du chemin de fer.
  • En favorisant exclusivement la vitesse (alors qu’il faut trouver un compromis entre vitesse et desserte), le tram va dégrader la desserte en transports en commun de certains quartiers (c’est en particulier frappant pour Seraing et Herstal, où le tram s’arrêt très peu et passe loin des zones les plus densément peuplées). Nous avons montré qu’avec le même budget, il était possible de desservir beaucoup plus de logements |1|.

Il est donc grand temps de rééquilibrer les choses et de faire droit aux légitimes attentes des habitants des communes traversées, pour qui le tram sera demain un des principaux modes de transport.

Pour cela, nous proposons que soient étudiées deux tracés alternatifs. L’un à travers le quartier Saint-Léonard (plutôt que sur le quai) |2|. L’autre via Outremeuse et Bressoux — plutôt que par le Pont Atlas — pour rejoindre le dépôt (prévu à la gare de Bressoux).

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Tracé alternatif pour rejoindre le dépôt, via Outremeuse et Bressoux.

2. Seraing et Herstal : qui a intérêt à quoi ?

Le gouvernement a décidé que seule une première phase du projet serait réalisée dans un premier temps, entre Sclessin et Coronmeuse. Les bourgmestres de Seraing et Herstal ont réagi négativement. Pourtant, ce délai est une chance... pour les habitants de Seraing et Herstal. En effet, les tracés aujourd’hui envisagés à Seraing et à Herstal (phase 2 du projet) ne sont pas satisfaisants.

À Seraing, en restant sur la rive gauche, le tram évitera les parties les plus peuplées de la commune et le « boulevard urbain » autour duquel s’articule le redéploiement sérésien.

À Herstal, en longeant le Canal Albert, le tram ne dessert ni la gare, ni la place Jaurès et reste très éloigné des principaux noyaux de population.

D’un côté comme de l’autre, il est possible de faire beaucoup mieux, en mettant à profit le temps qui reste avant la réalisation de la seconde phase. Nous pensons donc qu’il est inutile de réaliser dès à présent l’étude d’incidence pour les bouts de ligne, puisque ceux-ci sont appelés à évoluer.

3. La circulation au centre-ville sera bouleversée

L’impact du tram sur le centre-ville va être énorme. La piétonnisation de Feronstrée et e la rue Joffre (et probablement la mise en cul-de-sac du Boulevard de la Sauvenière) ainsi que la mise en sens unique de la rue Léopold vont rendre le coeur de Liège largement piéton. C’est une bonne chose,... pour autant que le trafic ne soit pas reporté sur les petites rues des environs. Si l’on excepte la rue du Palais et la rue Haute-Sauvenière (qui ne sont pas du tout dessinées pour le trafic de transit), le centre-ville ne sera plus relié au « haut » de la ville (Ste Marguerite, Ans, Citadelle,...) entre la rue Wazon d’une part et le Pont des Bayards d’autre part (ce qui implique que le Fond des Tawes et le quartier St Laurent risquent de connaître une pression automobile nettement accrue). Un plan d’ensemble est donc hautement nécessaire...

4. La nécessité d’un second axe entre Ans et la rive droite

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Le projet « Transurbaine », entre Ans et Chênée, avec extensions vers Bressoux et les Guillemins...

Cette coupure annoncée de la ville en deux parties rend encore plus urgente la construction d’un second axe de tram, entre le plateau d’Ans et la rive droite de la Meuse (Bressoux d’une part, Chênée et/ou Angleur d’autre part). Ce projet existe : il s’appelle « Transurbaine » |3|. Malheureusement, sa réalisation est loin de faire partie des priorités politiques à ce jour.

Pire : le projet de ligne de fond de vallée, aujourd’hui en discussion, pourrait fortement compliquer la réalisation de ce second axe. Pour des raisons techniques, il n’est pas acquis qu’il sera possible de brancher une ligne vers Outremeuse au niveau de la place Saint-Lambert ou de la place des Déportés.
À nos yeux, la solution la plus simple pour garantir l’extension future du réseau est de passer, à deux voies, par la rue Feronstrée (ce qui, du point de vue technique, est parfaitement possible).

Nous demandons donc qu’une solution soit intégrée dès à présent. Cela pourrait être symboliquement marqué par par la pose des aiguillages nécessaires au développement du réseau (place Saint-Lambert vers Ans et vers Outremeuse, place Leman vers la rive droite), comme cela a, par exemple, été fait à Reims.

5. Valoriser le rail,... dès à présent

Liège dispose d’ores et déjà d’un magnifique « réseau structurant » : ses voies de chemin de fer, largement sous-utilisées. Pourtant, le projet de tram ignore superbement ce potentiel et va jusqu’à dupliquer une infrastructure existante (entre les Guillemins et Jemeppe). La ligne de tram est parallèle de bout en bout avec le chemin de fer. Elle ne propose pourtant, à ce jour, qu’un seul point d’échange entre ces deux réseaux : la gare des Guillemins (le Pont-de-Seraing s’y ajoutera quand le réseau ira jusque là). Les gares de Jonfosse et de Palais sont situées à plusieurs centaines de mètres des arrêts de tram.

Nous demandons donc que le tram soit, le plus possible, envisagé comme un complément au futur REL |4|, ce qui implique au minimum la création d’un point de contact entre ces deux réseaux au Nord du centre-ville. Nous avons formulé une proposition très concrète pour permettre la création d’une gare commune au tram et au train, place Vivegnis.

Conclusion

Les quinze jours à venir seront déterminants pour aboutir à un projet de qualité, répondant aux besoins de mobilité des habitants de l’agglomération. Nous vous invitons donc vivement à participer à l’enquête publique...

En résumé

Les cinq demandes d’urbAgora

Pour urbAgora, le projet peut encore être amélioré. Nous formulons cinq demandes très concrètes, que nous vous proposons de nous aider à porter :

1. Augmenter le nombre d’arrêts, pour améliorer la desserte des quartiers. Aujourd’hui, la distance entre deux stations est environ de 700 m, en moyenne. Nous souhaitons arriver à une distance moyenne d’environ 500 m.

2. Etablir un point de connexion entre le tram et le train au Nord du centre-ville. Aujourd’hui, aucun point d’intermodalité n’est prévu entre le tram et la ligne 34 au Nord des Guillemins. La place Vivegnis (quartier St Léonard) nous semble le point le plus indiqué pour ouvrir une gare et y faire passer le tram, mais le principe est plus important que le lieu précis.

3. Etudier des variantes de tracé. Jusqu’à présent, presqu’aucune alternative au tracé de 2008 n’a été sérieusement étudiée. Nous demandons que l’étude d’incidence envisage deux alternatives. L’une à travers le quartier Saint-Léonard plutôt que sur les quais. L’autre via Outremeuse et Bressoux — plutôt que par le Pont Atlas — pour rejoindre le dépôt. Ces deux alternatives permettraient de desservir près de 20 000 personnes supplémentaires.

4. Garantir l’extension future du réseau vers Ans et vers la rive droite. Aujourd’hui, la manière dont les voies sont implantées au centre-ville (rue Léopold et Feronstrée) compromettent la possibilité de développer un axe transversal de tram à l’avenir (la « Transurbaine ») qui sera pourtant indispensable d’ici quelques années. Nous demandons qu’une solution soit dès à présent apportée à ce problème.

5. Prendre le temps d’un vrai débat pour Seraing et Herstal. Les tracés aujourd’hui envisagés à Seraing et à Herstal (phase 2 du projet) ne sont pas satisfaisants. D’un côté comme de l’autre, il est possible de faire beaucoup mieux, en mettant à profit le temps qui reste avant la réalisation de la seconde phase.

Cette publication est éditée grâce au soutien du ministère de la culture, secteur de l'Education permanente


La presse en parle


 

Le forum de cet article

13 messages

Etude d’incidence du tram de Liège : mode d’emploi...
posté le 12 décembre 2012 par Alain

L’étude d’incidence devrait être terminée. Lancement en Février en ce qui concerne les offres.... http://www.lavenir.net/article/detail.aspx?articleid=DMF20120525_00163256

Du nouveau ?


Des projets ambitieux jamais terminés
posté le 31 mai 2012 par Delvaux Jules

Liège a la triste réputation de commencer la réalisation de projets ambitieux et de ne jamais les terminer.

Il y a eu le Safège, le T.A.U., la gare de bus de la place Saint-Lambert péniblement transformée en un inextricable parking, le complexe pharaonique de la gare des Guillemins et de ses environs, avec un vaste plan d’eau.

Il y a eu trop de projets commencés, abandonnés, modifiés, mais jamais complètement terminés.
Pourquoi ne pas continuer les travaux du T.A.U. en les limitant à la réalisation d’une ligne reliant la gare des Guillemins au parc des expositions. Une importante partie des travaux est déjà réalisée et actuellement à l’abandon.

Le projet du tram est perçu, par beaucoup de citoyens, comme un nouveau gaspillage mégalomane. Il y en a eu beaucoup trop, à Liège, ces dernières années, sans oublier la disparition du Musée d’Armes, le plus beau d’Europe.

En complément, le trolleybus convient très bien dans les zones à forte déclivité. Il est très bien adapté aux démarrages en côte et permet de restituer de l’énergie au réseau, en descente. Les montées vers Fléron, la Citadelle et Saint-Gilles lui conviennent mieux qu’à un véhicule sur rails, grâce à l’adhérence des pneumatiques.

Néanmoins le tram, en site propre ou en semi-métro, reste le plus beau moyen de transport urbain.


L’argent est rare
posté le 31 mai 2012 par A.R

Grand temps d’une étude approfondie de ce projet pour le placer au service de TOUTS LES LIEGE0IS.

Ne recommençons pas les erreurs de la place St Lambert, l’argent des Liégeois doit être utilisé à bon
escient. Que nos politiques y réfléchissent. L’argent est rare.


Excellent travail
posté le 29 mai 2012 par De Wilde

Vous faites un excellent travail. J’espère qu’il sera reconnu.
Je vous invite à poursuivre dans cette voie et vous transmet mes encouragements


Complément et non parallèle
posté le 29 mai 2012 par Maurice Dupas

Je suis assez d’accord avec le fait que le tracé devrait être un complément et non un parallèle au chemin de fer qui existe déjà et qui est SOUS EXPLOITE.


Passer le Pont de Seraing...
posté le 29 mai 2012 par Nadine Machuraux

Je choisis de commenter le point 5. Habitante de Seraing, j’ai connu le tram passant sur le pont de Seraing, allant jusqu’à l’arrêt Beauséjour, passant par la palais des Congrès jusqu’en Outremeuse. Ce serait extraordinaire un tram qui pourrait passer en centre-ville et desservir un maximum de communes. Courage, prenons les bonnes décisions pour le futur de notre belle province.


Il faut tout faire pour faire annuler ce projet
posté le 29 mai 2012

3. La circulation au centre-ville sera bouleversée

L’impact du tram sur le centre-ville va être énorme. [...]

Nous allons assister à un engorgement général de la circulation à Liège dans une mesure inimaginable. Les concepteurs de ce projet jouent aux apprentis sorciers. Il faut au plus vite mettre fin à ce projet et consacrer ce budget à l’amélioration du réseau de bus existant.


Des projets très bénéfiques
posté le 29 mai 2012

Il faut avoir le courage de voir ce que d’autres villes, notamment en France, ont réalisé comme projet de tram et qui ont été très bénéfiques.

Liège mérite bien un effort pour dynamiser la ville et la rendre encore plus attrayante.
La complémentarité avec le chemin de fer doit être assurée (gares existantes), y compris la ligne 125 à relancer.

Bonne chance mais continuez dans votre voie.


Des projets très bénéfiques
posté le 12 juin 2012

Gageons d’ailleurs que ce sera une compagnie française qui viendra réaliser les travaux !
Etant donné les sommes à engager je ne me fais pas beaucoup d’illusions sur la question.
Et l’experience en ce domaine nous a prouvé a maintes reprises que leur amitié pour nous avait ses limites.


Il faut tout faire pour faire annuler ce projet
posté le 29 mai 2012 par Michel_10

tout à fait d’accord avec ce point de vue. pourqu’oi pas améliorer le réseau de bus existant


Il faut tout faire pour faire annuler ce projet
posté le 30 mai 2012 par A.L.

Parce que le réseau de bus existant est in-améliorable. Le réseau est déjà actuellement sursaturé, ajouter des bus ne fera que le saturer encore plus. Je ne vais pas argumenter plus, lisez les différents dossiers sur Urbagora


Il faut tout faire pour faire annuler ce projet
posté le 12 juin 2012

absolument d’accord. Si nos dirigeants veulent révolutionner la vie de leur citoyens, la moindre des choses serait qu’ils nous demande notre avis !
Ils présentent la necessité du tram comme une évidence mais tout le monde sait bien que ce n’est que le résultat d’un accord avec le parti ecolo pour monter à Namur.
A ce propos je me demande où ils sont allés trouver 100.000 signatures pour leur expo .


Trams larges, terminus en boucles, lignes aériennes...
posté le 29 mai 2012 par Roger Thiry

Le réseau doit être établi de façon a pouvoir acheter des trams a gabarit plus large que les actuels flexity ootlook de la STIB, il est préférable que le réseau comporte des terminus en boucle plutôt que en tiroir, cela permet de disposer tous les sièges dans le sens de la marche et l’on gagne en places assises, car il n’y a pas de portes a gauches dans le sens de la marche, les trams étant du type unidirectionnels.

De grâce pas de tronçon sans ligne aérienne, c’est justement cela qui donne tout l’esthétique du tramways, voir des centres historiques comme a Berne, il y a non seulement la ligne aérienne du tram mais aussi des trolleybus et dans les deux sens sans que le quartier en sans défigurer le moins du monde.

Une ville sans rails et sans lignes aérienne fait figure de ville de second plan.


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