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Tram de Liège : un état des lieux du dossier, septembre 2011

vendredi 2 septembre 2011,

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Notes de travail

Dans un contexte qui évolue rapidement, le présent document constitue une brève synthèse de l’analyse et des positions de l’asbl urbAgora. En attendant la publication d’un document plus complet, la présente note doit être lue comme un complément et une actualisation de nos publications précédentes (auxquelles elle renvoie), parmi lesquelles les deux brochures « Quel tram pour Liège ? » (juillet 2008) et « Structurer la ville » (septembre 2009).

Les personnes intéressées trouveront un aperçu relativement exhaustif du travail mené par urbAgora sur la question du tram liégeois à l’adresse suivante : http://urbagora.be/tram. Des informations utiles se trouvent également sur le site http://tramliege.be.

1. Un bref état des lieux des errements du dossier

1.1. Plusieurs décisions, au cours des dernières années, ont confirmé l’intention du gouvernement wallon de construire une ligne de tram en fond de vallée, entre Jemeppe (rive gauche de Seraing) et Basse-Campagne (extrémité nord d’Herstal). Même si les études techniques commencent à peine (le consortium chargé de mener ces études a été désigné en avril), le scénario de la ligne unique semble de plus inévitable. Si la saturation — désormais admise par tous — de certains tronçons du réseau TEC (doublée d’une croissance régulière et importante de la fréquentation) a sans doute été le principale déclencheur de la décision politique, celle-ci, dans sa forme actuelle, répond mal à l’urgence, la saturation des lignes de bus étant exclusivement observée dans les quartiers centraux de l’agglomération. Il est en particulier inexplicable que le tram, tel que prévu, ne passe pas en rive droite de la Meuse, alors même qu’il se trouve plus d’habitants en rive droite qu’en rive gauche (dans les quartiers du fond de vallée). Nous devons donc poser le constat que le tram, tel qu’il se dessine, va laisser de nombreux usagers quotidiens sur le carreau (et va même dégrader le service de certaines lignes, notamment la ligne 4, qui est pourtant la plus fréquentée de Wallonie) tandis que les deux extrémités de la ligne seront vraisemblablement sous-utilisées, au moins dans un premier temps.

1.2. De surcroît, cette ligne de fond de vallée duplique, de façon inexplicable, une infrastructure lourde existante (la ligne de chemin de fer). Outre le fonctionnement des baronnies politiques locales, qui préemptent le débat, la raison doit sans doute en être trouvée dans le dialogue de sourds qui s’est solidement installé entre instances régionales et SNCB, au point que cette dernière n’a pas même été conviée à rejoindre le comité exécutif du tram, mis en place par le gouvernement en avril dernier. Espérons que la nomination — toute récente — de Vincent Bourlard à la présidence de la SRWT permettra de renouer des liens indispensables entre transport en commun régional et transport ferroviaire...

1.3. En dépit de nombreuses interventions de divers acteurs en faveur d’un projet intégré, tout indique, à ce jour, que le tram n’est pas (encore) conçu, par son maître d’ouvrage (la SRWT), comme un projet urbain, mais comme un « upgrade » technique du réseau actuel. La Province de Liège, qui veut manifestement jouer elle aussi un rôle dans le dossier (qui est pourtant déjà caractérisé par une inquiétante dispersion du leadership), ne semble guère plus avancée dans ses réflexions, comme en témoigne l’affligeante exposition organisée au Val Saint-Lambert du 2 au 4 septembre 2011, dans le cadre des fêtes de Wallonie, exposition dont le clou est une animation 3D qui est à mille lieues de ce qu’on peut attendre d’un tram urbain. De cet échec annoncé, témoigne notamment le fait qu’on est en train de passer à côté de la possibilité d’organiser un concours d’architecture |1| autour du projet, avec tout ce que cela aurait pu signifier en termes d’ouverture du débat et d’élévation du niveau d’exigence qualitative. Nous constatons également que le TEC Liège-Verviers semble peu désireux de réorganiser le réseau de bus autour du tram, ce qui est pourtant une condition sine qua non de la réussite de celui-ci.

1.4. Les études sont actuellement menées par deux consortiums distincts. D’une part, l’équipe de l’Assistance à la maîtrise d’ouvrage (AMO) mène les études de l’axe 1 (Jemeppe - Basse-Campagne), sous l’égide de la SRWT. D’autre part, une seconde étude est menée, sous l’égide du Groupe de redéploiement économique liégeois (GRE), sur les axes secondaires de la phase 1 et sur un très hypothétique (car n’ayant aucune perspective de financement) axe 2 (Ans-Chênée). Cette scission des études en deux axes (sans parler du PUM |2| ni des enjeux ferroviaires) est à notre estime hautement regrettable. Cette organisation du travail éclate le pilotage du projet en divers lieux et empêche de ce fait l’émergence d’un réel concept de transport en commun à l’échelle de l’agglomération (alors même que l’étude Sémaly-Transitec et le PUM avaient posé des balises utiles en ce sens). Elle obère aussi la possibilité d’aller vers un réseau maillé (que tout utilisateur du transport en commun sait préférable à la logique concentrique qui domine encore et toujours à Liège). Au contraire d’un travail mené « ligne par ligne », nous préconisons quant à nous une approche intégrée du réseau, en rupture claire avec son organisation actuelle, monocentrée sur la place St Lambert.

1.5. On en vient à craindre que le tram ne soit in fine beaucoup moins conçu pour répondre aux besoins de la ville et de ses habitants que pour relier des parkings périphériques au centre-ville. La vidéo 3D réalisée pour le compte de la Province et mentionnée plus haut, alimente cette crainte. Plutôt qu’un tram permettant de pénétrer en ville, les urbains seraient bien avisés de réclamer prioritairement un tram qui relie entre eux les quartiers de la ville. Ajoutons que si la vitesse commerciale est certes un objectif important, ce ne peut certainement pas être le seul objectif : si, en effet, la recherche de la vitesse commerciale conduit à passer en bordure des quartiers et à choisir une distance entre les stations de 600 mètres et plus (ce qui est annoncé), il y a un problème. Car la recherche de la performance n’a évidemment de sens que couplée à une desserte de qualité, c’est-à-dire au passage du tram à proximité des lieux de vie (notamment dans le quartier St Léonard). Quant à la distance moyenne entre les stations, 450 mètres semble être, dans les zones denses, un chiffre plus raisonnable si l’on veut que les habitants des quartiers traversés aient un accès facile à ce nouveau mode de transport.

1.6. La concertation autour du projet, abondamment promise, n’a tout simplement pas eu lieu. Depuis que le dossier est sur la table (été 2008), aucune séance d’information pour le grand public n’a été organisée par les autorités régionales. Le Conseil communal de Liège, au cours des dernières années, n’a pas tenu de débat en séance publique sur le dossier. À défaut de mécanismes de « participation » pour le grand-public (pourtant annoncés à plusieurs reprises), un site web permettant au public de s’informer et de réagir a été régulièrement promis comme imminent depuis deux ans. Il semble que même ce site web n’est plus envisagé. Quant à l’« Atelier urbain », réunissant une série d’acteurs de la vie sociale, économique, universitaire ou associative, organisé à l’automne 2010 sous la houlette de la société « Trame », mandatée par le ministre, ses conclusions semblent avoir été soigneusement enterrées : il est vrai qu’un consensus s’était formé à cette occasion parmi les participants pour remettre en cause la logique de la ligne unique et demander qu’un réseau maillé soit envisagé dès la première phase.

1.7. Enfin, le Partenariat Public-Privé (PPP) |3| choisi de manière dogmatique par la Région va s’avérer non seulement plus coûteux mais aussi plus complexe à réaliser qu’un projet mené directement par les pouvoirs publics. Il n’y a pourtant aucune fatalité à cette formule. Les deux motifs principaux à son choix sont fragiles. Ne commencer à rembourser l’emprunt qu’à partir de la mise en service du tram ? C’est parfaitement possible avec un emprunt bancaire classique. Eviter de dépasser les limites d’endettement public prévues dans les traités européens ? Outre qu’Eurostat est de moins en moins encline à accepter la débudgétisation via les PPP, on soulignera que la seule manière de faire valider ce « PPP » sera la privatisation (au moins) partielle du service. Signalons qu’il est encore temps de faire marche arrière sur ce point puisqu’aucun marché n’a encore été passé.

Bref, le dossier se présente de plus en plus mal. Ce que la région liégeoise ne peut pas se permettre. Nous en appelons à un sursaut.

2. Ce que nous demandons

2.1. Nous appelons d’abord et avant tout à une mobilisation générale des forces vives de la région en faveur d’un réseau RER liégeois, autour duquel le réseau de tram devrait s’articuler. Il serait absurde de créer deux infrastructures concurrentes. La SNCB est tenue (article 10 de son contrat de gestion) de rendre, d’ici décembre 2011, un rapport sur la faisabilité de la mise en place de réseaux suburbains autour de Gand, Anvers, Charleroi et Liège. À en croire la presse, cette obligation contractuelle ne sera pas respectée par l’opérateur ferroviaire, ce qui témoigne du peu d’intérêt politique que suscite effectivement cette question. Il est vrai que la chose est ardue dès lors que la SNCB semble ne guère témoigner d’intérêt même pour le RER bruxellois. Le potentiel du réseau ferré dans la grande agglomération liégeoise est pourtant fantastique et sous-utilisé. Ajoutons enfin que la négociation du prochain plan d’investissement d’Infrabel est imminente si pas déjà en cours et qu’il est indispensable d’y intégrer des éléments liégeois, notamment le franchissement aval de la Meuse, entre Coronmeuse et Bressoux, lequel devrait d’ailleurs être également pris en compte dans la planification du projet « Liège 2017 ».

2.2. Nous appelons ensuite à l’élargissement du comité exécutif créé en avril, en vue d’en faire une structure de pilotage à l’échelle de la future Communauté urbaine. Cette structure devrait être chargée de coordonner les différentes strates du réseau (RER, tram, barreaux structurants et réorganisation du bus). Cette structure devrait également être dotée d’un organe de concertation à l’échelle de l’agglomération réunissant élus, opérateurs, bureaux d’études et représentants des milieux sociaux, économiques ou associatifs, se réunissant une fois par mois. Cet organe serait notamment chargé de veiller à l’information permanente du public.

2.3. Que le concept du transport public soit remis sur la table dans son ensemble à l’occasion de la publication du PUM ; laquelle ne peut plus tarder. L’obstination dans le schéma de la ligne unique dans laquelle semble s’enfermer le gouvernement est à nos yeux gravement préjudiciable à l’avenir du transport en commun dans l’agglomération, parce que ce schéma, en dessinant un demi-succès pour le tram, hypothèquera très probablement la réalisation de phases ultérieurs du projet. Cela étant dit, nous pensons que la réorientation du tracé du tram peut se faire de manière relativement souple et rapide, en conservant le tronçon central de la ligne de fond de vallée (Val-Benoit — Gare d’Herstal) et en réinjectant les moyens libérés par l’abandon provisoire des tronçons externes dans l’amorce d’un maillage urbain.

2.4. Que la Région wallonne publie sans tarder un comparatif chiffré des coûts estimés et des conséquences du PPP face à d’autres formules, en particulier celle d’un emprunt à la BEI. Et qu’un choix objectif soit posé sur cette base.

2.5. Qu’un concours d’architecture soit organisé et que les dimensions essentielles que constituent l’urbanisme, l’architecture, le mobilier urbain, l’art public, l’intégration paysagère soient sérieusement pris en compte.

3. Ce que nous proposons

3.1. En même temps que le tram, il faut amorcer le réseau RER, de la façon suivante :

— À partir des lignes L actuelles, créer des lignes traversantes (qui permettront notamment de faciliter les liens de périphérie à périphérie et éviteront de saturer la gare des Guillemins qui n’est pas prévue pour accueillir de nombreux terminus RER) ;

— Accroître progressivement les fréquences des actuelles lignes L (viser quatre trains par heure à la pointe et deux trains par heure en heures creuses) ;
Normaliser progressivement, au fil des rénovations de gares, la hauteur des quais à 75 cm (soit la même hauteur que les quais des Guillemins) pour permettre l’accès de plein-pied aux rames (enjeu d’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite, mais aussi enjeu de vitesse commerciale, par la réduction du temps d’arrêt) ;

— Acquérir, à moyen terme, du matériel roulant moderne (type Desiro) permettant de meilleurs performances (accélérations et freinages plus efficaces), des temps d’arrêt courts (portes larges et de plein pied), un confort aux normes contemporaines,...

Nous estimons que trois lignes, se croisant aux Guillemins, peuvent être mises rapidement en service :

— Waremme-Visé (voire Maastricht), avec réouverture des arrêts historiques de la ligne 40 (Vennes, Cornillon, Jupille, Wandre, Cheratte, Argenteau) ;

— Statte-Tongres, via Huy, Amay, Engis, Flémalle, la ligne 125A (Val St Lambert, Molinay, Ougrée) avec réouverture d’un arrêt à Vivegnis (connecté à la Citadelle via un téléphérique) et à Herstal-La-Préalle.

— Verviers-Liers (qui pourrait être ultérieurement prolongée vers Rocourt, Alleur et Ans via réouverture de la ligne Liers-Ans). En amont, cette ligne pourrait éventuellement être poursuivie vers Eupen et pourrait à plus long terme s’inscrire dans un schéma eurégional avec Aachen et Maastricht (via le pont Coronmeuse-Bressoux).

Ces trois lignes :

— Permettent de desservir directement une bonne vingtaine de communes (et concernent indirectement une grande partie de la province) : il s’agit d’un projet très fédérateur, susceptible d’impliquer dans le projet bien plus que les quatre ou cinq communes concernées par le projet de tram du gouvernement ;
— Peuvent être réalisées sans investissements majeurs dans l’infrastructure.

3.2. La première phase du tram doit selon nous répondre aux critères suivants :

— Compléter plutôt que dupliquer l’infrastructure ferroviaire (et donc maximiser les points de connexion avec elle mais aussi proposer un service différent de celui qu’offre le chemin de fer, notamment en portant une attention soutenue à la qualité de la desserte des lieux de vie dans les quartiers) ;

— Amorcer un véritable réseau, permettant, entre autres choses, une réorganisation immédiate du réseau de bus autour de l’infrastructure de tram. L’« arrête de poisson » défendue par le gouvernement (i.e. une ligne unique rejointe en différents points par des lignes transversales de second niveau) n’est pas satisfaisante de ce point de vue (elle augmente le nombre de ruptures de charge mais n’offre pas d’amélioration significative au trafic venant des plateaux).

— Être réalisée prioritairement là où la demande actuelle est la plus forte, de façon à soulager les usagers du bus pour qui la situation est d’ores et déjà devenue intenable en certains points du réseau et à garantir un succès « commercial » du futur réseau. Bien sûr, nous souhaitons aussi voir le tram jouer un rôle de « conquête urbaine », en permettant notamment la ré-urbanisation dense et qualitative de friches industrielles, mais nous pensons que cette mission « urbanistique » n’est raisonnablement envisageable qu’à partir de la seconde phase, quand la légitimité du tram sera solidement assise.

Avec 500 millions d’euros, nous affirmons qu’il est possible de réaliser deux premières lignes :

— Une ligne entre le Val Benoit (voire Sclessin) et la gare d’Herstal, via les Guillemins et le centre-ville (et via la place Vivegnis), soit 9 km |4| ;

— Une deuxième ligne entre Fontainebleau et les Guillemins, via la place St Lambert, Outremeuse, le Longdoz et les Vennes (soit le tracé approximatif du bus 4), soit 6,1 km, en ce compris l’aménagement d’un terminus au début de la rue du Plan incliné ;

Le premier dépôt pourrait être situé à Fontainebleau, sur les actuels parking de l’hôpital St Joseph (qui aura entre-temps déménagé |5|). Une autre possibilité est de le localiser à Sclessin, sur le site prévu pour le P+R (celui-ci pouvant être édifié en superstructure au-dessus du dépôt).

Cette première phase présente notamment les avantages suivants :

— Amorcer un maillage du réseau, sur lequel pourront venir se brancher de nouvelles lignes dans le futur. Le maillage permet aussi de mieux répartir la charge entre différents tracés (notamment en valorisant le tracé de la rive droite pour relier Ans aux Guillemins, plus rapidement qu’avec une rupture de charge à St Lambert) et différents points de correspondances, donc permettre, à terme, une plus grande capacité du réseau et l’émergence de nouvelles polarités urbaines ;

— Correspondre aux tronçons les plus chargés du réseau (donc garantir de manière quasi-certaine le succès en termes de fréquentation) ;
Desservir les principaux quartiers urbains « sensibles » (St Léonard, Ste Marguerite, Longdoz, Outremeuse, Fragnée, Vennes,...).
Permettre la réorganisation du réseau de bus dès la première phase, autour de gares de bus qui pourront notamment être situées à Coronmeuse ou à Fontainebleau ;

— Permettre la réaliser des travaux du centre-ville en une seule phase (donc éviter de pénaliser le centre-ville par deux ou trois phases de travaux lourds se succédant tous les cinq ou dix ans) ;

Par la suite (phases 2 et suivantes), le réseau pourrait être poursuivi :

— En allongeant les antennes existantes vers Sclessin, Ougrée, Seraing et Jemeppe via le futur boulevard urbain sérésien (ligne 1) (environ 7,5 km depuis le Val-Benoit), vers le site de Patience et Beaujonc et la gare d’Ans (ligne 2) (environ 5,5 km depuis Fontainebleau) ou vers le centre d’Herstal voire Basse-Campagne (ligne 1) (environ 4 km depuis la gare de Herstal).

— En créant une ligne 3 reliant Angleur et/ou Chênée à la gare de Bressoux, via les Guillemins, la place St Lambert et Outremeuse (et permettant d’accroître l’offre sur la partie de la boucle où la demande sera la plus forte, ce qui suppose la création de deux nouveaux tronçons entre le pont des Vennes et la gare d’Angleur (2,1 km) ou celle de Chênée (3,2 km) et entre la place de l’Yser et Bressoux (2,5 km).

|1| Lire notre communique : « Tram de Liège : il faut organiser un concours d’architecture... » (octobre 2010).

|2| Alors qu’Ecolo s’indignait de façon tonitruante, quelques mois avant les dernières élections régionales, que des décisions soient prises concernant le tram sans que les résultats du Plan urbain de mobilité (PUM) soient publiés, le PUM, sous la responsabilité d’un ministre Ecolo,... n’est toujours pas publié à ce jour.

|3| Lire le texte de Bernard Soar, « Le PPP n’est pas une fin en soi » (mars 2011) sur lechainonmanquant.be.

|4| Jusqu’au Val-Benoit ; ou 11,3 km jusqu’au stade du Standard.

|5| La topographie du terrain permettrait en outre un aménagement intéressant des lieux, en plaçant partiellement le dépôt sous dalle et en récréant des liens entre le quartier de l’hôpital et le parc de Naimette Xhovémont.

 

Le forum de cet article

6 messages

Utiliser l’infrastructure ferroviaire
posté le 20 octobre 2011

J’appuie le point de vue d’utiliser, en la complétant et la rénovant, l’infrastructure ferroviaire entre Seraing et Liers, à mon avis moins coûteuse, et permettant des déplacements plus rapides que le tram.


Merci
posté le 21 octobre 2011 par Alain Vito

Merci pour cet avis. C’est vrai (voir l’analyse du "REL") que le ferroviaire est non seulement sous-exploité, mais en plus, totalement écarté de l’implantation du tram... Relayez vos avis !


Analyse très pertinente
posté le 18 octobre 2011 par Yves Pierret

Bravo pour l’analyse très pertinente du dossier et pour les suggestions proposées (autre tracé du tram, utilisation des infrastructures ferroviaires existantes, solutions alternatives, etc.).
Il faut espérer que votre avis sera entendu. Mais comment arriver à se faire entendre des différents intervenants avant que des décisions irréversibles soient entérinées ?
Ce dossier est autrement vaste que celui du PRU du quartier des Guillemins. Or, quand on constate l’état de ce PRU, on est en droit de se poser des questions sur la bonne volonté des parties concernées...
Merci en tout cas de permettre au simple citoyen liégeois de se tenir informé grâce à votre site.
Salutations distinguées.
Yves Pierret


Besoin d’une carte
posté le 18 octobre 2011 par jean-pierre Sottiaux

Votre analyse parait très bonne ; mais pour aider ceux qui ne sont pas de Liège à bien vous comprendre, une carte serait un complément fort utile.

merci


Tram de Liège : quid du Sart-Tilman
posté le 18 octobre 2011 par Dominique Jeangille

Je m’étonne que dans aucun des plans, que ce soit le Tram ou le RER on ne parle de la desserte du plateau du Sart Tilman. Si il y a bien une ligne qui a des problèmes de capacité et pour laquelle les Bus surchargés et poussifs ont des difficultés à ’escalader la pente’ c’est bien la ligne 48.
Il suffit de voir le nombre de Parkings qui ont été créés au fil des années autour du CHU pour se rendre compte que la mobilité est là un gros problème.
La desserte de L’Université, du Parc Scientifique (centre formation du Forem) et du CHU méritent eux aussi une solution de transport publique valable. D’autant plus que le public cible de ces lieux n’est pas nécessairement motorisé.
Pour le tracé, je laisse les spécialistes se pencher sur la question, mais il me semble que la route du Condroz est large assez pour y installer un site propre. Ensuite suivre le Boulevard du Rectorat mène au CHU en faisant une boucle mais qui permet même de passer à deux pas du Country Hall. Si on veut que l’argent public englouti dans cette salle serve un jour à quelque chose, la relier efficacement aux transports en communs serait un bon début.


Etat des lieux Octobre 2011 par M. Philippe Henry
posté le 11 octobre 2011 par Benoit

Le groupe s’occupant du tracé définitif du tram n’arrive pas à se mettre d’accord (laMeuse du 10/10/2011). Il y a encore un soucis concernant notamment la rue des Guillemins. Est-ce qu’Urbagora a déjà pensée à la possibilité de faire passer le tram par la rue des Guillemins dans le sens Liège —> Jemeppes et le long de la future esplanade, rue paradis dans le sens Liège —> Herstal, pour se retrouver à l’arrêt Blonden, au carrefour entre Avroy/Blonden et Guillemins ?

Tout le monde n’y trouverait-il pas son compte dans cette solution ?


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