accueil interventions enquêtes publiques avis d’urbagora dans la consultation sur la réorganisation du réseau de bus de (...)

Avis d'urbAgora dans la consultation sur la réorganisation du réseau de bus de l'agglomération liégeoise

samedi 10 octobre 2020,

 

Avis de l’asbl urbAgora sur le document « Un réseau moderne, connecté, accessible. Le TEC adapte son réseau liégeois en vue de l’arrivée du tram. »

Liège, le 10 octobre 2020

1. La présente consultation, qui a manifestement été improvisée après la conférence de presse annonçant la refonte du réseau, ne répond à aucune des caractéristiques d’une consultation satisfaisante du grand public. La publicité qui lui a été donnée est plus que minimale. Le délai de réponse entre l’appel et la date limite est beaucoup trop court. Et le document fourni, d’à peine 9 pages, est beaucoup trop lapidaire, imprécis et péremptoire pour permettre au public de se forger un avis documenté : en particulier, les raisonnements qui mènent à la plupart des affirmations contenues dans ce document ne sont tout simplement pas explicités.

2. En ce qui concerne la méthode, nous nous interrogeons sur la motivation des choix qui sont faits dans le déploiement du réseau. Sur quoi sont-ils basés ? L’impression demeure que c’est l’observation du réseau existant — et non une analyse plus large des besoins de mobilité dans l’agglomération — qui préside aux orientations retenues. C’est regrettable, car cela conduit à ignorer une partie de la demande potentielle, qui pourrait pourtant être identifiée et, dans certains cas, satisfaite avec une méthode plus holistique.

3. Le document évoque une fréquentation attendue du réseau qui serait accrue de 23%, soit 67.000 usagers en plus par jour (mais la date à laquelle cette augmentation est attendue n’est pas claire : 2025 ? 2030 ?). Comment ce chiffre a-t-il été obtenu ? Et surtout : comment est-il susceptible d’évoluer dans le temps en fonction de différentes hypothèses (Instauration d’une taxe carbone ? Nouveau choc pétrolier ? Règlementation contraignante qui serait décidée sur l’usage de la voiture ?). Disons-le tout net : nous ne comprenons pas comment il est possible d’atteindre les objectifs climatiques fixés par le gouvernement avec un objectif de transfert modal aussi faible.

4. En conséquence du point précédent, comme nous sommes persuadés que le gouvernement va réellement tenter de respecter ses engagements climatiques, nous lui suggérons instamment de formuler des hypothèses plus fortes en matière d’augmentation de la demande. Ce qui devrait notamment amener à considérer que le choix du BHNS sur l’axe Ans/Chênée n’est pas suffisant et que c’est bien le tram qui doit être retenu sur cet axe, de façon à répondre à une demande future qui devrait de surcroît être dopée par le très important potentiel de développement urbain des terrains situés aux abords de cet axe (ainsi que le démontre l’étude « Transurbaine »).

5. Le document soulève, à juste titre, le problème de la saturation de l’axe central du réseau. La logique générale qui reste à l’œuvre — le rabattement sur une ligne de tram centrale, à l’exception de la ligne 148, qui offre une alternative heureuse via la rive droite —, va pourtant perpétuer et aggraver cette situation. Nous plaidons, plus que jamais, pour la création d’axes de rocade forts entre les pôles métropolitains à faire émerger, en particulier une ligne Ans/Jemeppe/Seraing/Ougrée/SartTilman/CHU, une ligne Ans/Rocourt/Vottem/Herstal ou une ligne Guillemins/Grivegnée/Bressoux/Herstal. Ces rocades soulageraient de façon utile l’arrête principale du réseau. Cela ne dispensera cependant pas de renforcer l’offre sur la ligne 1 du tram, en accroissant les fréquences, comme nous l’avons déjà souligné à plusieurs reprises (lire notamment ici).

6. À l’exception de la ligne Ans/Chênée, la plupart des lignes évoquées dans le schéma gardent leur terminus dans l’hypercentre (ou aux Guillemins). Cela nous semble regrettable, tant la logique de lignes traversantes permettrait de mieux répartir les échanges entre lignes, tout en simplifiant les déplacements d’un nombre important d’usagers (et puis de libérer de la place dans le centre-ville pour d’autres usages, plus pertinents, que le stockage de bus en attente). Nous plaidons en particulier pour que les lignes 10 et 12 soient fusionnées. Nous plaidons aussi pour que la ligne 148 soit prolongée jusqu’à l’hôpital de la Citadelle, voire jusqu’au pôle d’échange de Vottem (P+R, station téléphérique et connexion avec la ligne de rocade Ans/Herstal).

7. Nous regrettons vivement que la complémentarité avec le rail soit largement négligée dans ce schéma. L’enjeu d’un réseau intégré ne se limite pas à assurer une vague intermodalité avec quelques gares, mais à considérer les complémentarités qui pourraient être trouvées entre les deux réseaux, en favorisant les usages mixtes, ce qui passera par une tarification complètement intégrée (à un City Pass que seuls choisissent ceux qui identifient à l’avance l’utilité qu’ils en auront, nous préférerions que tous les titres de transports donnent accès à l’ensemble du réseau métropolitain, sans distinction entre TEC et SNCB).

8. Le téléphérique desservant la Citadelle, qui fait pourtant l’objet d’un consensus politique assez large, est absent de ce projet. Nous demandons son intégration dans le schéma (avec trois stations : Vottem/Citadelle/PlaceVivegnis), de façon notamment à assurer le lien avec la ligne de rocade Ans/Herstal.

9. La reconnaissance (timide) de l’importance de la gare de Milmort (avec la prolongation annoncée de la ligne 7) est une avancée. Il reste à présent à prolonger les actuelles lignes 5, 24 et 87), voire à détourner les lignes 71 et 76 pour obtenir un vrai pôle de mobilité dans le Nord de l’agglomération (comme nous le suggérions en 2017), à partir duquel une desserte de qualité du zoning des Hauts-Sarts (via navette en boucle, système de micro-mobilité ou autres solutions) pourra enfin être envisagé.

10. Nous appuyons complètement la création d’une ligne fusionnant les restes des lignes 1 et 4, entre les Guillemins et Coronmeuse, via la rive droite.

11. Nous nous inquiétons cependant de ne pas voir émerger de pôle multimodal important en rive droite de la Meuse. Nous souhaiterions que des solutions soient recherchées pour favoriser les correspondances dans les trajets de rive droite à rive droite. Par exemple, il serait souhaitable que les personnes venant de l’axe de la N3 (ligne 10) et se rendant au Sart Tilman n’aient pas à aller jusqu’à la Place Saint-Lambert pour changer de bus.

12. À l’heure actuelle, l’offre de bus varie fortement selon l’heure : très soutenue en heure de pointe, souvent beaucoup moins en dehors. Ce faisait, le réseau TEC s’adresse principalement aux usagers pendulaires (et, en fait, aux usagers captifs). Il existe pourtant d’autres demandes, qui pourraient être amenées vers le transport en commun en maintenant une offre plus importante en dehors de la pointe (fréquence et parfois amplitude horaire) et notamment en début de soirée, où les fréquences ont tendance à chuter drastiquement, au détriment notamment des navetteurs qui rentrent à Liège après 18h30 ou 19h.

13. Le document soumis à consultation ne dit rien du sujet, mais il a été annoncé lors de la conférence de presse que la montée obligatoire par l’avant seraient abandonnée… uniquement sur les lignes de BHNS. Nous plaidons pour l’abandon immédiat de cette règle extrêmement coercitive (qui oblige tous les usagers à se déplacer de l’avant vers l’arrière du bus, ce qui est loin d’être toujours aisé) et très pénalisante pour les temps de parcours (et donc sur la disponibilité en matériel et en personnel), dès lors qu’elle ralentit les opérations d’embarquement et de débarquement.

14. Enfin et surtout, le document soumis à consultation ne mentionne aucun budget. C’est pour le moins préoccupant, d’autant que les réalisations envisagées ne cadrent clairement pas avec les grandes lignes budgétaires fixées par ailleurs par le gouvernement. Tout indique donc que, sauf effort budgétaire pour le moment non annoncé, le plan présenté sera, au mieux, réalisé au rabais, de façon partielle ou avec d’importants retards (ou les trois ensemble).

Lire aussi

Conférence de presse | Réorganiser le réseau de bus liégeois ? Oui, mais comment ?

mardi 14 mars 2017,

Conférence de presse de l’asbl urbAgora. Mardi 14 mars 2017.

Note de travail | Le tram de Liège est déjà en sous-capacité

vendredi 21 juin 2019,

Les travaux du tram de Liège n’en sont encore qu’à leurs prémices et déjà, toute la ville ressent l’énorme bouleversement qui s’annonce. Chacun sait que la période des travaux va être extrêmement difficile pour les habitants et usagers du cœur urbain, mais c’est dans l’espoir que ce sera ensuite pour un (...)

Communiqué | Réorganisation du réseau de bus : problème de méthode et manque d’ambition

jeudi 17 septembre 2020,

Communiqué de presse de l’asbl urbAgora, 17 septembre 2020

Communiqué | « Busway » : tous les ingrédients sont réunis pour un nouveau carnage !

jeudi 15 juin 2023,

Communiqué de presse du 15 juin 2023

 

Poster un commentaire

modération a priori

Ce forum est modéré a priori : votre contribution n’apparaîtra qu’après avoir été validée par un administrateur du site.

Qui êtes-vous ?
Votre message

Pour créer des paragraphes, laissez simplement des lignes vides.