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Vélo électrique, inégalités sociales, solutions collectives

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Le vélo à assistance électrique représente une avancée technique favorable à l’accroissement de la part de la mobilité douce dans les déplacements. Il donne en effet accès à un mode de déplacement concurrentiel pour les distances moyennes à une population plus large que celle qui pratique le vélo au quotidien : personnes moins sportives ou à la condition physique plus faible, amenées à franchir d’importants dénivelés |1|, dont les trajets quotidiens sont plus importants |2|.

Des questions légitimes

Néanmoins, il entraîne un certain nombre de questions quant à son bilan carbone, son impact sur la santé, son coût lorsqu’il complète la possession d’un véhicule automobile plutôt que le remplacer.

D’autres se sont attelés à ces questions. Une étude menée en 2014 par TML et Pro Vélo pour le SPW, département de la stratégie de la mobilité |3|, indique notamment qu’en matière de santé :
- les gains de mortalité sont entre 4 et 9 fois supérieurs aux coûts
- les bénéfices de santé sont jusqu’à 12 fois supérieurs aux coûts de santé (suite aux blessures graves)
- le bénéfice actuel de la pratique cycliste pour les coûts en soins de santé, probablement sous évalué, est de 100 millions d’Euros.

La même étude indique qu’un cycliste qui peut se passer d’une voiture fait une économie d’environ 2700€ par an, tandis qu’un cycliste qui ne peut par ailleurs se passer de sa voiture fait une perte totale de 17€ par an. L’impact sur les transports publics est également positif, dans la mesure où les cyclistes quotidiens diminuent le nombre de passagers à transporter aux heures de pointe, dont on sait qu’elles entraînent des coûts d’exploitation très importants, difficilement compensables.

En ce qui concerne le bilan carbone, une étude de l’European Cyclists’ Federation |4| indique un bilan carbone global (pour le cycle complet : fabrication, utilisation, fin de vie |5|) de 22g de CO2/km contre 21g de CO2/km. Ces nombres sont à comparer au 276g CO2/km de l’auto, 101g CO2/km du bus.

D’autres éléments sont également à considérer, notamment l’impact sociétal de l’extraction du cobalt nécessaire à la conception des batteries. 64% du cobalt provient de mines congolaises |6|, et outre les conditions de travail catastrophiques, et les nombreux accidents mortels |7|, l’Unicef estime à 20% les mines mondiales faisant appel à de la main d’oeuvre enfantine, et à 40.000 le nombre d’enfants travaillant dans les mines |8|.

Le coût d’un vélo électrique n’est également pas à négliger, notamment pour les ménages à bas revenus. La gamme de prix actuelle se situe entre 1000 et 4000€ pour les modèles les plus populaires. Ces montants sont en général à payer au comptant, et sont à comparer avec le coût mensuel d’un abonnement de bus (37€ par mois en 2018 et 2019 pour un adulte au-dessus de 24 ans, 16€ pour un jeune de 12 à 24 ans).

Et pour les ménages à bas revenus ?

Là où le vélo classique, notamment via un marché de l’occasion dynamique, peut constituer un achat peu coûteux et complémentaire à d’autres formules de mobilité, lesquelles restent nécessaires pour une part de la population (familles avec enfants), le vélo électrique n’est donc réellement intéressant financièrement |9| que s’il remplace les autres outils de mobilité, plutôt que s’y ajouter.

Il faut d’ailleurs mettre son coût en relation avec les minimas sociaux, notamment le revenu d’intégration, lequel était, au 1er septembre 2018, de 607,01€ pour un cohabitant, 910,52€ pour un isolé et 1254,82€ pour un cohabitant avec charge de famille. Rappelons que pour la plupart des situations, ces montants sont inférieurs au seuil de pauvreté. Il semble difficile d’acquérir un vélo électrique avec de faibles revenus. Le vélo électrique, loin d’être une solution socialement équitable, n’est facilement accessible qu’à une part de la population disposant de revenus suffisants.

Soutien individuel... ou collectif ?

Des aides pourraient être envisagées : prêt à taux nul par les pouvoirs publics, financement par les services sociaux pour faciliter l’accès à l’emploi, etc. Certaines de ces aides risqueraient toutefois de profiter davantage à la classe moyenne, mieux informée, bénéficiant d’un revenu suffisant pour dépasser le seuil d’accès à l’aide.

Par ailleurs, elles constituent des solutions individuelles, alors que des solutions collectives pourraient permettre de répondre à un des obstacles importants à la pratique du vélo électrique, le relief tel qu’on le rencontre dans une ville comme Liège. Funiculaires à vélos et remonte-pente, déjà envisagés à Paris et Lyon, constituent des solutions possibles.

Car en effet, le succès du vélo électrique n’a pas rendu caduc toute autre forme d’aide permettant de contrecarrer la déclivité. L’usager occasionnel n’investira pas dans un vélo électrique, et les ménages à faible revenus ne pourront tout simplement pas envisager son achat. D’autres solutions, sans impact sur le portefeuille et utile pour les utilisateurs de vélos classiques, doivent être envisagées.

Le remonte-pente de Trondheim

Parmi celles qui fonctionnent déjà, le remonte-pente installé par Tramp à Trondheim en Norvège fait figure d’exemple. Il est constitué d’une glissière intégrée au trottoir, le long de laquelle coulissent des cales sur laquelle un cycliste, assis sur son vélo, pose le pied et se laisse pousser jusqu’au sommet du dispositif. Le premier est d’une longueur de 400m, mais un second itinéraire de 600m est envisagé. Il convient donc pour des tronçons assez courts, dans des quartiers où aucun itinéraire alternatif n’est possible par des voiries de pente suffisamment faible pour être accessible par le plus grand nombre, fut-il plus long.

Différents quartiers et rues de Liège pourraient accueillir un tel dispositif. Il est indispensable que ces rues ne soient pas croisées par d’autres sur le flanc où le dispositif est installé. Il faut également que les rues soient suffisamment larges pour accueillir l’infrastructure, laquelle doit être séparée de la voirie, de manière à ce que des véhicules ne puissent s’y parquer. Parmi les rues pouvant relier deux quartiers de la ville, sous réserve d’études techniques plus fouillées, on peut noter :
- la rue de l’Observatoire ,du côté droit en montant, pour Cointe, depuis Liège (à condition de mettre les bornes empêchant le parcage sauvage à droite dans le sens de la montée et non de la descente) – alternative possible, rue Bois-l’Evêque, à gauche dans le sens de la montée
- la rue Emile Vandervelde, du côté droit en montant, pour Ghlin, Montegnée et Ans, depuis Liège (en mettant en cul-de-sac la rue Joseph Wauters, ce qui éviterait d’ailleurs un trafic de transit dans une rue inadaptée)
- la rue des Anglais et la Montagne Sainte Walburge, du côté droit en montant, pour la Citadelle, depuis Liège.
- le boulevard Ernest Solvay et la rue Charles Gothier, du côté droit en montant, pour le Thier-à-Liège, depuis Liège
- la rue Henri Warnant et la rue du Homvent, du côté gauche en montant, pour Fayenbois, depuis Jupille
- la rue Jules Cralle, de n’importe lequel des deux côtés (préférentiellement le droit) pour Boix-de-Breux, depuis Grivegnée
- la rue de la Belle Jardinière, du côté gauche en montant, pour le Sart Tilman, depuis Angleur
- la rue du Sart-Tilman, de n’importe lequel des deux côtés, pour le Sart-Tilman, depuis Ougrée.

Bien entendu, tout ne pourra pas être réalisé, mais des solutions collectives de ce type devraient être étudiées. Qu’il s’agisse de scénarios « au fil de l’eau » ou de scénarios « plus volontaristes », les solutions semblent relever de recettes éprouvées (pistes cyclables, primes) et non d’options plus innovantes.

Les infrastructures collectives comme vecteur d’équité

Le vélo à assistance électrique est perçu comme un facteur d’accroissement du nombre de cyclistes, mais sans réflexion sur le profil des utilisateurs. La question de l’équité d’accès à ce type de technologie ne semble pas même investi. Nous plaidons pour un modèle qui ne fasse pas reposer l’accroissement de la part modale des solutions de mobilité douce sur les seules avancées techniques, vectrices d’inégalités, mais sur des solutions collectives, plus justes et globalement moins coûteuses. Ces solutions doivent être analysées puis promues par le pouvoir public, seul à même de rétablir l’équilibre entre intérêts individuels et intérêt général.

Laurent Nisen

|1| Une enquête du Gracq menée à Liège auprès de 678 personnes en 2018 indique que le relief constitue un obstacle à la pratique du vélo classique pour 49,9% des sondés : https://www.gracq.org/enquete-velo-liege

|2| Le programme de motivation Bike to Work estime la distance accessible pour tous à 15km pour le vélo à assistance électrique contre 7,5km pour le vélo à propulsion humaine, tandis qu’une étude menée par Agoria et le VAB auprès de 3500 personnes se rendant au travail à vélo indique une distance médiane de 10km pour le VAE, alors qu’elle est de 5km pour les détenteurs d’un vélo classique. Voir https://www.agoria.be/fr/Utilisation-du-velo-sur-le-chemin-du-travail-enquete

|3| Van Zeebroeck B, Charles J, Holef E, Evaluation économique de la pratique du vélo en Wallonie, SPW, 2014, 22 pages

|4| Pour une vulgarisation de cette étude, voir par exemple : http://www.avem.fr/actualite-est-ce-que-le-vae-est-polluant-5861.html

|5| Ce bilan tient aussi compte du surcroît de calories consommées par le cycliste comparativement à l’automobiliste, mais pas du bilan carbone des batteries, lesquelles sont considérées comme intégralement recyclables.

|9| Abstraction faite de bénéfices indirects tels que l’impact positif de la pratique d’un sport sur la santé

 

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