L’asbl urbAgora, dont le retour du tram à Liège est une des principales préoccupations, a pris connaissance du projet de refonte du réseau des transports en commun liégeois présenté ce mardi à la presse par le ministre Antoine, la SRWT et les bourgmestres de l’arrondissement. Nous livrons ici, sur base des informations très incomplètes disponibles pour le moment, quelques rapides éléments d’analyse, qui seront précisés, complétés et approfondis par la suite.
De manière générale, il est heureux de constater que la conception du tram que se font les responsables politiques a considérablement évolué au cours des derniers mois — et ce dans un sens globalement positif. Il semble même que certaines réflexions menées par urbAgora ont été prises en compte sur quelques aspects du plan présenté aujourd’hui à la presse. Nous notons notamment que :
— La réflexion porte désormais sur un réseau, dans une logique intégrée, et plus seulement sur une ligne unique de fond de vallée. C’est une évolution très appréciable.
— La recherche des complémentarités avec le réseau de chemin de fer est désormais présente, même si ses modalités devront sans doute être affinées. Une des premières étapes sera, de ce point de vue, l’intégration tarifaire entre les réseaux TEC et SNCB (qui se pratique déjà en région bruxelloise).
— Le principe du site propre intégral priorisé est désormais acquis. « Tous les partenaires soutiendront des sites de roulage en site propre, double sens et des priorités absolues aux carrefours » est-il indiqué dans le dossier de presse. Voilà une déclaration que nous ne manquerons pas de rappeler à ceux qui en seraient le cas échéant oublieux.
— Les travaux menés dans le cadre du Plan urbain de mobilité (PUM) sont à présent pris en compte, ce qui était loin d’être le cas il y a trois mois encore.
— Le fait que soit formulée l’hypothèse de « recoudre » enfin la percée Burenville-Cadran ainsi que la zone dite du « boulevard de l’automobile » — deux douloureux stigmates de l’ère du tout-à-la-voiture — via le passage du tram constitue assurément une excellente nouvelle, qui indique une évolution des mentalités.
Concernant le passage dans le quartier des Guillemins, qui fait encore l’objet d’un point d’interrogation, l’asbl urbAgora, en concertation avec les associations du quartier au sein de la plate-forme Guillemins.be, se prononce en faveur du passage dans la rue des Guillemins plutôt que dans la rue Paradis.
D’importants points faibles demeurent cependant, parmi lesquels :
— Le fait que la ligne Seraing-Herstal ne soit tant qu’à présent envisagée, tout au long de son tracé, qu’en rive gauche, est singulièrement regrettable. Entre Sclessin et Jemeppe, le tram devrait selon nous passer en rive droite, là où se trouve la grande majorité de la population sérésienne, pour irriguer le boulevard urbain prévu par le « Master Plan » (boulevard sur lequel est d’ailleurs prévu un site propre pour les transports, lequel ne doit absolument pas être supprimé). Certes, un supplétif est envisagé avec la création d’une antenne de type RER sur la ligne 125A de la SNCB, à la suite d’une initiative, que nous saluons, du bourgmestre de Seraing, M. Mathot. S’il est heureux de rouvrir la ligne 125A au trafic voyageur, nous pensons cependant qu’il y a mieux à en faire : ouvrir, comme nous le proposons depuis plusieurs mois, une grande gare SNCB au centre de Seraing, à hauteur de l’Esplanade de l’Avenir, qui permettrait de connecter Seraing sur Namur, Charleroi, voire Bruxelles,… : un atout de taille pour la réussite du projet de reconversion.
— L’incertitude demeure quant à la question de la boucle centrale de tram, pourtant essentielle pour desservir les quartiers des Vennes, de Fétinne, du Longdoz et d’Outremeuse avec une fréquence suffisante. Cette boucle devrait être intégrée à la première phase des travaux : sa construction en même temps que le première ligne évitera notamment de devoir refaire des travaux importants dans le centre-ville lors de la seconde phase (et donc enlèvera un important obstacle à la réalisation de cette seconde phase).
— Le passage du tram sur le quai St Léonard plutôt qu’à l’intérieur du quartier, risque, s’il se confirme, de dégrader la desserte de ce quartier. Dans l’hypothèse où le passage du tram sur le quai St Léonard serait confirmé, il pourrait néanmoins être intéressant d’envisager l’hypothèse d’une passerelle cyclo-pédestre entre le point d’arrêt envisagé à hauteur de la rue de Marengo et le quai Godefroid Kurth, de l’autre côté de la Meuse (passerelle qui pourrait être prolongée par une seconde passerelle au-dessus de la Dérivation).
— L’absence d’une réflexion sur la qualité architecturale des espaces et équipements qui seront créés (les images de synthèse présentées lors de conférence n’étant, il faut bien le dire, pas du tout rassurantes à cet égard), déterminante pour l’intégration du projet dans son environnement (le récent exemple du tramway de Nice étant un cas d’école d’un projet réussi sur ce plan) n’est pas outre mesure préoccupante à ce stade du dossier, mais doit être comblée rapidement : une telle démarche doit en effet être amorcée relativement tôt pour produire des effets.
— L’absence de réponse, dans le plan proposé, au problème de la desserte de l’hôpital de la Citadelle pose question sur le tracé de la ligne de BHNS envisagée (N3 entre Ans et Fléron) : ne serait-il pas préférable de la faire passer par la Citadelle et Rocourt plutôt que par Ans (où une ligne de tram est déjà envisagée) ? Si « toutes les communes sont égales », il semble en effet que Ans le soit un peu plus que d’autres… Par ailleurs, urbAgora a toujours dans ses cartons la proposition d’un téléphérique entre l’esplanade St Léonard et la Citadelle.
— La présentation du « Partenariat Public-Privé » (PPP) comme une évidence incontournable ne doit pas faire oublier qu’il s’agit d’une formule de financement plus coûteuse que l’emprunt public et dont les conséquences — moindre possibilité d’être exigeant dans la définition du projet, dégradation des conditions d’emplois du personnel, faible prise en compte d’enjeux de long terme,… — sont loin d’être négligeables.
Enfin — et peut-être surtout —, urbAgora s’interroge et s’inquiète de la nature de la concertation dont la réalisation de cette infrastructure majeure va s’accompagner. Il est essentiel que la création du tram donne lieu à un important débat public sur ses tenants et aboutissants, permettant de poser des choix éclairés concernant la profonde mutation de la ville que le tram va entraîner. Comment gère-on le risque de gentrification ? Quels objectifs se donne-t-on sur le plan de l’urbanisation des zones moins denses qui seront traversées par le tram ? La réalisation du tram doit en conséquence être accompagnée, dès à présent, d’une concertation permanente, à laquelle nous demandons à être associés.
Quoi qu’en dise ou qu’en promette le ministre, on est extrêmement loin à ce jour de la tenue d’un débat public sérieux sur le tram, les discussions se tenant entre un nombre très restreint de personnes. La « concertation » telle qu’elle est pratiquée à Charleroi dans le cadre de l’extension du métro est tout sauf un exemple. Un principe de publicité des débats constitue, notamment, un préalable qui est totalement absent à ce jour : où le citoyen peut-il simplement se procurer les données techniques concernant les propositions des uns et des autres ? L’étude de la SRWT d’avril 2008, régulièrement citée, a-t-elle jamais été rendue publique ? Les travaux du PUM (dont la publication vient, soit dit en passant, été reportée d’un mois) ont-ils été jusqu’à présent disponibles pour le citoyen ? Il y a là une profonde lacune.