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Les enjeux ferroviaires liégeois

Propositions pour la mise en oeuvre d’un REL

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Cette étude a été présentée lors d’une conférence de presse, le 6 octobre 2011.

Ce document présente les premiers résultats d’un travail d’étude en cours sur la question du transport ferroviaire dans la province de Liège.

Notre message est simple : il est financièrement et techniquement possible de réaliser — sans quasiment aucuns travaux d’infrastructures sinon la réouverture de points d’arrêts — en quelques années un Réseau express liégeois dans toute la province de Liège (nous proposons quatre lignes, avec une exploitation cadencée à la demi-heure, desservant Huy, Waremme, Tongres, Visé et Maastricht, Verviers, Spa et Eupen) pour un investissement minimal (en regard d’autres projets de mobilité) que nous évaluons à 200 millions d’euros (infrastructure et matériel roulant).

Il nous paraît en conséquence urgent et primordial qu’ait lieu rapidement une mobilisation politique d’ampleur de tous les niveaux de pouvoir (depuis les communales concernées jusqu’au gouvernement fédéral en passant par la Province et la Région) autour de cette question car nous nous trouvons aujourd’hui dans une « fenêtre de tir » exceptionnelle, caractérisée notamment par l’ouverture du débat métropolitain liégeois (le tram est toujours en cours de discussion, le PUM doit être publié prochainement et parle du REL), par l’imminence du plan d’investissement d’Infrabel 2013-2025 (les prochains mois seront décisifs à cet égard), par la disponibilité de matériel roulant (Desiro) en raison des retards que connaît le RER bruxellois, sans parler de l’obligation qu’a la SNCB (art. 10 de son contrat de gestion) de rendre publique, d’ici la fin de cette année, une étude sur la faisabilité de réseaux suburbains autour de Charleroi, Gand, Anvers et Liège — obligation dont il semble qu’elle se soit dispensée. Si on ne saisit pas cette opportunité, la prochaine fenêtre de tir n’interviendra sans doute pas avant 12 à 15 ans.

Ce document — qui est clairement un « work in progress » et reste inabouti sur certains points — va servir de base à une série de contacts et de discussions dans les semaines à venir. Nous en publierons ensuite une version beaucoup plus aboutie et complète, d’ici la fin de mois du novembre. Cette seconde version constituera notre « étude » 2011 que nous sommes tenus de produire (après Cathédrale Nord l’année dernière) dans le cadre de notre demande de reconnaissance en Education permanente.

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La presse en parle


 

Le forum de cet article

21 messages

Un arrêt à Paifve ?
posté le 30 octobre 2011 par Ntl

Félicitation pour ce travail conséquent. Travaillant à Paifve sans voiture, mes trajets seraient bien simplifiés par la réouverture de la ligne 31 et le REL Liège-Tongres. J’en profite pour attirer votre attention sur l’opportunité de concevoir un arrêt à proximité de l’Etablissement de Défense Sociale de Paifve, d’autant plus qu’on parle d’augmenter significativement sa capacité dans les années à venir. L’arrêt actuel à Glons est à 40 minutes à pied de l’établissement. Or, le train passe presque à côté. Un REL tel que vous le proposez permettrait aussi aux travailleurs à pause d’y accéder en transports en commun, ce qui est pour le moment impossible, à moins d’arriver la veille :-).

Merci de ces idées qui nous laissent entrevoir comment une utopie peut cesser de l’être. Je me réjouis déjà d’y être.


Un arrêt à Paifve ?
posté le 7 novembre 2011 par François Schreuer

Merci pour la suggestion. On va y réfléchir. As-tu une idée du nombre de personnes qui se déplacent quotidiennement vers l’établissement de défense sociale ? Et quel pourcentage d’entre eux est susceptible de recourir au transport en commun ?

Dans la proposition présentée ici, un arrêt est envisagé à Villers-Saint-Siméon (Juprelle), mais c’est vrai qu’il reste à 3,5 km de Paifve, ce qui est un peu beaucoup si on n’a pas de vélo.


Pas d’arrêt à Liège Airport ?
posté le 19 octobre 2011 par Dominique Jeangille

Je suis surpris de ne pas voir un (petit) détour par l’aéroport.
Une liaison ferroviaire (à la limite tram) vers l’aéroport ça ce fait partout en Europe pourquoi pas à Liège ? Ici la ligne passe en bordure de la piste, l’effort n’est vraiment pas grand pour lier l’aéroport au réseau de train belge et TGV.


Pas d’arrêt à Liège Airport ?
posté le 7 novembre 2011 par François Schreuer

Bonjour,

Il y a déjà un arrêt Awans/Bierset, qui permet d’accéder à une partie de la zone aéroportuaire (laquelle est extrêmement étendue, cependant).

Si ce que vous souhaitez, c’est une desserte ferroviaire de l’aérogare, il ne s’agit certainement pas d’un « petit détour ». L’investissement nécessaire dépasserait probablement la centaine de millions d’euros. Or la fréquentation actuelle de cette aérogare est largement insuffisante pour justifier un mode de transport aussi lourd. La ligne de bus (expérimentale) qui relie actuellement l’aéroport aux Guillemins est, aux dernières nouvelles, quasiment inutilisée.

(pour rappel, l’aéroport est principalement dédié au fret et si les entreprises du zoning aéroportuaire emploient plusieurs milliers de travailleurs, les contraintes en termes de dispersion géographique ou d’horaires de travail rendent malheureusement le transport en commun difficile à utiliser pour bon nombre d’entre eux)

Bien à vous,


Où sont passés les 5 quais manquants ?
posté le 10 octobre 2011 par jules

Lorsque l’ancienne gare des Guillemins était parmi nous — et corrigez moi si je fais erreur —, il y avait quatorze (14) voies, dont 3 en impasse coté rue Varin et maintenant ou sont ces voies ? Il n’y en plus que 9 ! Où sont passées les 5 manquantes sacrifiées sous l’autel du progrès ?


Où sont passés les 5 quais manquants ?
posté le 30 novembre 2011 par Didier

Je me permets d’apporter une précision : sur les 14 voies, 5 étaient en impasse : la voie 1 qui était du côté du plan incliné, et les voies 2 à 5 côté rue Varin. Restaient 9 voies "traversantes", soit le même nombre qu’actuellement dans la nouvelle gare. La rotation des trains est différente, entre autre parce que pratiquement plus aucun train n’a son terminus ou son point de départ à Liège-guillemins.


Où sont passés les 5 quais manquants ?
posté le 25 mai 2013 par Ren

Pratiquement plus aucun train n’a son terminus ou point de départ à Liège-Guillemins ? Aucun à part l’IR pour Anvers-Central (semaine et week-end), le train L pour Waremme(semaine et weekend), le train L à destination de maastricht( semaine et weekend), le train IC pour Quiévrain en semaine, l’IC pour Knokke le week-end, le train L pour Namur le weekend. Non non, vraiment pratiquement aucun train n’a son terminus à Liège-Guillemins.
De plus, il y avait 14 voies mais de la voie 3 à la voie 14, toutes les voies étaient traversantes, ce qui fait deux voies de plus que maintenant.


Quelques suggestions
posté le 9 octobre 2011 par Robert Arnould

Bravo à toute l’équipe qui a participé à l’élaboration de ce rapport qui a, en tout cas, l’immense mérite d’exister !

J’aimerais, après une première lecture, suggérer les points suivants :

1 - Concernant le cisaillement prévu pour la ligne Verviers-Liers, on pourrait, peut-être, le reporter entre la gare d’Angleur et le pont du Val Benoît afin de soulager la gestion du trafic dans la gare des Guillemins.

2 - Pour le long terme, on pourrait passer de la fréquence d’un REL toutes les 30 min. à un REL toutes les 20 min : c’est moins coûteux et presque aussi confortable pour les usagers.

3 - Concernant l’exploitation des points d’arrêt non gardés, il faut certes des distributeurs (fiables !) de billets fonctionnant avec des cartes bancaires de crédit et de débit ; mais on pourrait envisager pour les usagers sans carte la vente de billets dans des points choisis, comme les « points-poste ». Une surtaxe de quelques centimes (pour commencer...) serait prévue dans ce cas pour rémunérer le service « guichet ». En outre, les billets devraient pouvoir être compostés dans les trains (comme on le fait dans les bus).

4 - Concernant la desserte de Seraing, on pourrait déjà maintenant faire passer par la ligne 125A les IC Bruxelles-Namur-Liers et/ou prolonger jusqu’à Flémalle les IC Quévy-Bruxelles-Liège. Le tout est de ménager des quais adéquats à Seraing (et Ougrée !)


Quelques suggestions
posté le 9 octobre 2011 par François Schreuer

Bonsoir,

Merci pour vos encouragements. Ceci n’est qu’une version de travail, rendue publique pour permettre une discussion large sur le sujet, avant la publication, pour fin novembre, d’une version finale qui sera imprimée et largement diffusée.

Concernant vos remarques :

1. Effectivement, il serait possible de rabattre le trafic arrivant de Verviers sur les faisceaux Sud au niveau d’Angleur, de façon à éviter le cisaillement à la sortie de la gare des Guillemins (même si ce cisaillement est pratiqué aujourd’hui sans trop de soucis ; il est vrai pour un nombre de trains moins important que celui que nous préconisons). Il semble d’ailleurs (d’après une discussion que j’ai eue avec un gestionnaire de trafic d’Infrabel) que cette possibilité existait dans le passé mais a été supprimée au moment de la création de la ligne TGV (à vérifier). Cela dit, si on envisage une croissance du trafic importante dans les décennies à venir (ce qui semble bien être ce à quoi il faut s’attendre), on peut se demander dans quelle mesure il ne faudrait pas, à moyen terme, repenser l’ensemble du grill entre Liège-Guillemins et Chênée, en isolant complètement la LGV jusqu’à Kinkempois et en ajoutant deux voies au pont du Val Benoit... (sans parler de la question du trafic se dirigeant vers la L40). Mine de rien, celui-ci dessert quand même une demi-douzaine de lignes utilisées ou utilisables pour le service des voyageurs (125A, 42, 43, 37, LGV3, 40).

2. Une fréquence de 20 minutes serait effectivement intéressante et semble, sur pas mal de lignes, un bon compromis entre desserte et coût. Cela dit, outre que la SNCB n’en veut pas, cette fréquence n’est pas compatible avec le concept (suisse) de « nœud de correspondance », qu’on souhaiterait voir mis en œuvre en Belgique — et qui suppose que les trains arrivent en gare dans un intervalle de temps réduit, toutes les heures, toutes les demi-heures ou tous les quart-d’heure.

3. Beaucoup de choses sont certainement possibles avec un peu d’imagination. Nous avons défendu, il y a quelques années avec quelques amis, l’idée de « maisons de service publics », localisées dans les gares et qui viseraient à chercher des économies d’échelle en faisant travailler ensemble des services publics qui, tant qu’à présent, s’ignorent.

4. Oui, il faut sans aucun doute une gare capable d’accueillir des trains IC à Seraing — les possibilités d’exploitation sont nombreuses. Nous militons pour cela depuis plusieurs années.

à vous lire,

FS


Pour 5 FB, je prenais un semi-direct Bxl-Liège qui s’arrêtait à Liège (...)
posté le 8 octobre 2011 par Li vi tchantchès

Je viens de voir votre intervention sur R.T.C. canal plus au sujet d’un « RER ». C’est exactement comme le tram à Liège : le principe existait en 1964/1968 ; les 4 années passées aux HEC, rue Sohet à l’époque.

Habitant Burenville, je prenais pour 5 F.B. de l’époque un semi-direct BXL-Liège qui s’arrêtait à Liège Haut-pré et, des Guillemins, sur 5 minutes j’étais au cours. Quand par après j’ai travaillé chez un ancien prof agent de change rue du pot d’or, une de mes collègues venait de Herstal jusqu’au Palais. Traverser la place St Lambert avant les travaux pharaonesques n’était pas un problème. Gérardrie, Pont d’île et elle était au travail plus rapidement qu’avec les trolleybus à l’époque ou les trams bloqués dans la circulation.

Palais /Ans en passant par Jonfosse était également réalisable je crois. Le temps de réinstaller les trams, ils gêneront encore et on les supprimera à court terme comme on a détruit ma petite gare du Haut-Pré et la SNCB se prépare encore à en faire disparaître.

Pourquoi Liège n’aurait-il pas un métro comme Charleroi, ce serait coûteux mais le tram ne sera pas pour rien non plus et il y a des tunnels sur quai déjà creusés mais bien entendu à rénover. C’est du haut de mes 68 ans que je vois les choses ainsi.

Pour faire parler d’eux que ce soit en bien ou en mal les politiciens feraient n’importe quoi.

Maurice DUBOIS


Un arrêt à Melen
posté le 8 octobre 2011 par Luc Herzé

Bon il y a des années que j’ai milité pour cela... une autre ligne importante est celle de l’Ourthe.

Il faut aller jusque Aachen aussi.

Une nouvelle opportunité est un arrêt à Melen (desserte du plateau du pays de Herve sur la ligne TGV) cela est possible. À Anvers on a prévu cette station près de la frontière hollandaise.

De Melen en 8 minutes aux Guillemins ! avec jonction avec l’autoroute et parking relai possible ! Et cela sans grands frais et on rentabiliserait le tunnel de Soumagne.

Luc HERZE
Ir Architecte


Un arrêt à Melen
posté le 9 octobre 2011 par Laurent Redondo

Pas mal du tout cette idée d’arrêt sur la LGV vers l’Allemagne. Je n’y avais jamais pensé mais ça peut se révéler efficace sur un axe surchargé. Un parking relais et un accès direct au centre de Liège. Bravo !


Plutôt réfléchir autour de la 38 ?
posté le 9 octobre 2011 par François Schreuer

Bonjour,

La ligne de l’Ourthe (du moins jusqu’à Rivage, avec deux trains par heure, au-delà avec un seul vers chacune des deux lignes) et Aachen (via une augmentation de la fréquence et une amélioration du service de la ligne IR) font partie du schéma que nous proposons, même si le plan de synthèse ne reprend que les quatre lignes estampillées « REL ».

Concernant l’arrêt à Melen (ou plutôt à José ou à Chaîneux, parce que Melen n’est pas sur le tracé de la LGV), j’avoue être un peu circonspect. Outre que le pays de Herve me semble déjà suffisamment péri-urbanisé comme ça, pour ne pas en rajouter (et le modèle de la « gare-betteraves » est un vecteur puissant de péri-urbanisation, même les Français en sont revenus...), je me pose surtout la question de savoir quel train il s’agirait de faire passer par là. Il ne suffit pas, en effet, d’avoir seulement une réflexion sur l’infrastructure : il faut aussi se demander quelle exploitation on peut faire de cette infrastructure. Un REL ne se justifie pas pour un seul arrêt. Et s’il s’agit de priver Verviers d’un IC pour l’orienter vers la LGV, je pense que c’est une mauvaise idée. Sur le plan technique, enfin, je ne suis pas certain que la LGV3 soit compatible avec d’autres trains que les TGV (en raison des pentes plus importantes que connaît cette ligne, franchissables par un TGV mais pas nécessairement par d’autres types de train).

Par ailleurs, cet arrêt serait assez probablement un terminus (en tout cas, il n’y a pas de gare sur la LGV avant l’Allemagne), ce qui impliquerait — comme cela a été fait à Noorderkempen, d’ailleurs — de créer deux voies supplémentaires pour stocker les trains en attendant qu’ils repartent dans l’autre sens (coût non négligeable).

À tout prendre, même si ça pose également des problèmes, je réfléchirais plutôt à une réouverture de la ligne 38, éventuellement avec une exploitation tram ou light rail, qui aura le mérite de desservir toutes les localités du plateau (Fléron, Soumagne, Herve, Battice) avant, peut-être de replonger vers Dison et Verviers (parallèlement à l’ancienne 38A, dont l’assiette a malheureusement été mangée par l’autoroute). L’effet d’un tel scénario serait beaucoup plus structurant (en renforçant les noyaux d’habitat existants et en incluant l’agglomération verviétoise dans le dispositif) sur le plan territorial qu’une gare en bord d’autoroute. À la rigueur, on pourrait imaginer un scénario mixte (une ligne qui emprunterait le tunnel de Soumagne puis rejoindrait l’ancienne ligne 38 pour desservir Micheroux, Herve et Battice avant de redescendre vers Verviers). Mais j’ai de gros doutes sur la faisabilité, notamment en raison de la déclivité importante entre Micheroux et la sortie du tunnel et de la faisabilité de faire rouler un mode léger — indispensable pour redescendre vers Verviers — dans le tunnel.

à vous lire,


Saturation du réseau ferroviaire
posté le 7 octobre 2011 par VD

L’idée me semble plus que bienvenue, le projet me semble réaliste et c’est vrai qu’il faut secouer le monde au vu des innombrables bouchons permanents à certains endroit de la ville (d’ailleurs, le vélo, que j’utilise tous les jours, reste le meilleurs moyen de transport urbain a mes yeux).

Mais je me permet de soulever le problème de la saturation du réseau ferroviaire cette fois...
La gare des Guillemins connait déjà un certain trafic et risquerait de peut-être poser problème (3 lignes toutes les 30 min, soit un train toute les 10 minutes) à coupler avec les lignes « classiques » aux heures de pointes...


Le projet est réalisable sur le réseau actuel
posté le 7 octobre 2011 par François Schreuer

Bonjour,

Ces questions ont été prises en compte. C’est pour éviter la saturation de la gare des Guillemins (effectivement fort petite avec désormais seulement neuf quais) que nous ne proposons que des lignes traversantes, dont les terminus sont situés dans des gares disposant de quais en suffisance (Waremme, Statte, Liers, Maastricht, Verviers,...). Le tracé des lignes est également pensé pour limiter au maximum les cisaillements dans le grill des Guillemins. Et le choix d’une fréquence à la demi-heure dépend également de cette contrainte.

Bref, nous pensons être en mesure d’affirmer que notre proposition est compatible avec l’infrastructure actuelle du réseau.

Bien à vous,

François


Vallée de l’Ourthe
posté le 6 octobre 2011 par François

Tilff, Esneux, Comblain encore laissés pour compte et... pourtant les lignes existent


Document mis à jour
posté le 6 octobre 2011 par François Schreuer

Bonsoir,

Nous avons effectivement fait le choix de ne pas intégrer nominalement les lignes 42 et 43 dans le schéma du REL, en raison de la densité de population trop faibles des vallées de l’Ourthe et de l’Amblève au-delà d’Esneux, qui ne nous semble pas justifier une exploitation à la demi-heure (a fortiori au-delà). La question a cependant été abordée oralement lors de la conférence de presse, avec la proposition d’une exploitation à l’heure sur chacune de ces lignes (et donc d’une exploitation à la demi-heure sur Guillemins-Rivage) avec un niveau de service (matériel roulant moderne, amplitude de l’horaire, normalisation de la hauteur des quais, information aux voyageurs,...) similaire à celui souhaité pour le REL. Le pdf vient d’être mis à jour pour intégrer ces éléments donnés oralement lors de la conférence de presse de ce matin.

Merci de votre compréhension.


Vallée de l’Ourthe
posté le 7 octobre 2011 par FF

Je suis du même avis


Un petit témoignage
posté le 6 octobre 2011 par Calamity

Juste un petit témoignage : ma voiture étant en fin de vie, je me suis posée la question de m’en passer définitivement. Pour des raisons de santé, j’en ai besoin pour faire mes courses, une fois par semaine, et pour me déplacer en dehors de l’agglomération de temps en temps. J’habite le quartier nord, je me suis renseignée sur Cambio. Pas de station dans le quartier, il faut donc se rendre au Palais ou place Cockerill. S’il y avait une gare place Vivegnis, ou une station Cambio à Coronmeuse, je n’hésiterais pas. Actuellement, cette solution est encore trop compliquée pour moi. Résultat : je reprends une voiture. Mais j’espère que c’est la dernière !
PS : me suis rendue hier en ville à vélo, suis rentrée par la voie rapide des quais : première et dernière fois ! Comment n’a-t-on pas pensé à réserver une piste cyclable à cet endroit ???

Bonne continuation à Urbagora ; )


Un petit témoignage
posté le 27 novembre 2011 par laurent

Il y a désormais une station cambio à St Léonard (pas place Vivegnis, mais place des Déportés). Si ce n’est pas assez proche, le réseau se développant assez rapidement (4 stations lorsque je m’y suis inscrit il y a 5 ans, 8 à présent), cela pourrait arriver dans un avenir plus ou moins proche.

Concernant les quais, je ne peux qu’abonder dans votre sens. Fontainebleau, St Léonard, et même le boulevard d’Avroy, les exemples sont nombreux...


Un petit témoignage
posté le 27 novembre 2011 par laurent

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