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Plan de transport SNCB 2017-2020 : enfin un sursaut !

mercredi 29 mars 2017,

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Communiqué d’urbAgora, 29 mars 2017

L’asbl urbAgora a pris connaissance des aspects relatifs à la Province de Liège du nouveau plan de transport 2017-2020 de la SNCB, qui ont été récemment publiés |1|. Notre association salue les avancées qui y sont présentées.

Après des années de recul du service ferroviaire en région liégeoise, après des années pendant lesquelles ont été multipliés les signaux négatifs envoyés aux usagers du rail — réduction de l’amplitude horaire, réduction de la vitesse commerciale, abandon de projets,… —, ce nouveau plan témoigne enfin d’un frémissement positif et préfigure un possible redéploiement du réseau ferroviaire, notamment en annonçant le futur Réseau express liégeois (REL) dont l’agglomération a le plus grand besoin. Nous nous en réjouissons vivement.

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La nouvelle offre annoncée pour décembre 2017 (service prévu en semaine). En rouge les trains IC (rapides). En vert les trains L (omnibus). En noir les trains P (pointe).

Nous pointons notamment les éléments suivants.

— L’ouverture (la réouverture, plus exactement) de trois points d’arrêts — Ougrée, Seraing-centre (Molinay) et Chaudfontaine — constitue une nouveauté réjouissante (la précédente ouverture d’un point d’arrêt à Liège remonte à plusieurs décennies). En ce qui concerne les points d’arrêts d’Ougrée et du Molinay, cette décision valide la stratégie qui a été, depuis plus de dix ans, celle de la Ville de Seraing, dont les autorités communales ont activement travaillé à favoriser la réouverture de ces points d’arrêts, à travers le Master Plan qui réorganise petit à petit la ville autour de l’infrastructure ferroviaire. Ceci devrait donner des idées à d’autres villes et communes : la ténacité paie, et il est évidemment beaucoup plus facile de convaincre la SNCB de rouvrir des points d’arrêts si ceux-ci sont soutenus par une démarche urbanistique intégrée susceptible de favoriser leur usage.

— Les nouveaux quais à mettre en service auront une hauteur standardisée de 75 cm (qui est aussi celle de la gare des Guillemins), permettant l’accès de plein pied dans les rames Desiro. C’est un point très positif, qui annonce, pour l’avenir, un REL accessible aux personnes à mobilité réduite. Cela favorisera aussi, de manière générale, le confort de tous les usagers et la vitesse commerciale du REL (en réduisant le temps nécessaire à l’embarquement des voyageurs). Ce standard doit désormais se généraliser à l’ensemble des gares et points d’arrêts, ce dont on est encore assez éloigné à ce jour.

— La réduction des temps de parcours de certaines lignes importantes était nécessaire, après de nombreux reculs. Si les marges de progression restent importantes sur plusieurs lignes (et si une minute est même perdue entre Liège et Verviers), le gain de 10 minutes entre Liège et Charleroi est, en particulier, à souligner.

— L’ouverture d’une liaison directe entre Liège et Arlon via Marche-en-Famenne est une excellente nouvelle, qui démontre les ressources importantes que recèle notre réseau ferroviaire si l’on voulait bien le considérer, un petit peu plus souvent, avec un peu de créativité. Cette ligne — un seul train par semaine, à ce stade, mais voyons cela comme un début — renforce les liens entre les provinces de Liège et de Luxembourg, ce qui est particulièrement heureux.

Dans l’immédiat, nous suggérons quelques améliorations supplémentaires, qui pourraient être intégrées dès ce plan 2017-2020.

— Une extension des fréquences horaires est nécessaire. Les trains du matin et du soir ont été fortement malmenés ces dernières années. Si ces trains sont fréquentés par un nombre plus réduits d’usagers, leur importance n’est cependant pas à négliger, notamment par l’impact qu’ils ont sur les choix de mobilité. L’absence d’un train suffisamment tôt ou suffisamment tard est en effet un élément déclenchant dans l’achat d’une (seconde) voiture par un ménage et de nombreuses personnes — notamment celles qui commencent le travail tôt le matin — ont perdu, ces dernières années, la possibilité de rejoindre leur lieu de travail en utilisant les transports publics.

— Les trains omnibus (L) desservant la ligne 36 (entre Liège-Guillemins et Waremme voire Landen) et la ligne 125 (de Liège-Guillemins vers Huy), plutôt que de trouver chacune un terminus aux Guillemins, pourraient être fusionnés de façon à éviter une rupture de charge pour les usagers transitant entre le plateau hesbignon et la vallée de la Meuse. Il n’y a pas vraiment de raison, en effet, à faire de Liège-Guillemins un terminus, d’autant plus que le nombre de quais y est assez limités, ce qui pourrait s’avérer pénalisant à moyen terme dans le développement du réseau REL.

— Un plus grand nombre de trains, plutôt que d’être arrêtés à Liège-Palais, devraient à notre sens être prolongés jusqu’à Herstal, Milmort et Liers, où d’importants enjeux de mobilité sont identifiés, notamment la desserte du zoning industriel des Hauts-Sarts via la gare de Milmort (qui pourrait devenir un nœud intermodal très intéressant dans le nord de l’agglomération |2|).

— Mais surtout — ce devrait être la priorité numéro un —, il est indispensable d’instaurer au plus vite l’intégration tarifaire entre le réseau ferroviaire et le réseau des TEC — et d’adapter, à tous niveaux, l’information des usagers à cette logique de complémentarité entre réseaux. Tout usager TEC ou SNCB doit pouvoir passer d’un réseau à l’autre avec le même titre transport. Cela améliorera substantiellement le service dont ils bénéficient. Cela permettra aussi de mieux gérer la saturation actuellement observée sur certaines lignes de bus, et de soulager quelque peu certaines situations critiques en attendant des réponses plus structurelles. La vraie naissance du REL, c’est là qu’elle se trouve, dans l’intégration tarifaire.

Par ailleurs, ce plan de transport souligne la nécessité d’accompagner le redéploiement du service ferroviaire — qui est l’objet de ce plan de transport — sur le plan des investissements. Le dossier de la nouvelle gare du Palais, en particulier, devrait être remis en selle rapidement. La gare actuelle est laissée, depuis des années, dans un état tout à fait incompatible avec son rôle de desserte de l’hypercentre de Liège. Son unique accès est particulièrement peu pratique et peu adapté pour les personnes ne se déplaçant pas facilement. L’état de cette infrastructure pénalise sans nul doute lourdement l’attractivité du chemin de fer pour les usagers du centre-ville liégeois.

À moyen terme, au vu de l’importance des besoins de mobilité rencontrés dans l’agglomération et de l’énorme potentiel qui reste disponible sur le réseau ferroviaire, des développements plus importants doivent bien sûr être envisagés.

— Même avec les améliorations apportées, les fréquences (et les amplitudes horaires) restent très modestes à l’échelle des besoins d’une agglomération de plus d’un demi-million d’habitants. Elle doivent augmenter, pour atteindre au moins un quatre trains par heure cadencés sur les principales lignes du réseau (vers Waremme, Huy, Verviers, Tongres, Rivage et Maastricht) et deux trains par heure sur toutes les autres. De ce point de vue, il faut souligner que l’absence annoncée de tout service le week-end et l’offre assez réduite en semaine (un train par heure par sens, deux à la pointe) sur la ligne 125A desservant Ougrée et Seraing ne favorisera pas la réouverture de ces points d’arrêts.

— Une attention particulière devra être apportée à l’aménagement des accès et des abords des points d’arrêts ferroviaires : protection contre la pluie, information en temps réel aux voyageurs, accessibilité PMR, stationnement vélo sécurisé en quantité suffisante, éclairage, aménagement sécurisants,… Ces aspects sont déterminants dans l’attractivité du transport ferroviaire et les marges de progression à cet égard sont considérables.

— La réouverture d’autres points d’arrêts doit suivre rapidement, notamment Rénory |3|, le Val-Saint-Lambert |4| et Flémalle-Neuve, sur la ligne 125A, les Vennes, la Bonne-Femme |5|, Cornillon, Jupille, Wandre, Cheratte-Bas et Hermalle-sous-Argenteau |6| sur la ligne 40 ou encore place Vivegnis, en correspondance avec le futur téléphérique, ou La Préalle, sur la ligne 34.

— Pourquoi ne programmer, entre Liège et Arlon, qu’un seul train par semaine, le dimanche soir ? La ligne de l’Ourthe n’est aujourd’hui desservie que par un train L (omnibus), forcément assez lent. La mise en service d’un second train régulier, plus rapide (IC), se justifie amplement. Il offrirait notamment une bonne liaison entre Liège et Marche-en-Famenne ou une liaison directe entre les localités de la vallée de l’Ourthe et Marloie, Jemelle, Librament et Arlon.

En conclusion, ce nouveau plan de transport, s’il contient des avancées importantes, fait surtout figure de premier pas dans une nouvelle direction. Il doit à ce titre être encouragé. On peut dire, en quelque sorte, que la balle est aujourd’hui dans le camp des citoyens, des autorités locales et du TEC Liège-Verviers. Si nous voulons que ces avancées soient pérennisées et suivies par d’autres, il faut en effet les utiliser chaque fois que c’est possible (même si le système est encore fort perfectible), il faut les promouvoir, il faut les valoriser sur le plan urbanistique ou en adaptant les horaires des bus pour favoriser la complémentarité entre les réseaux.

|1| La présentation du plan est disponible en ligne.

|3| En connexion avec le Sart Tilman, mais peut-être aussi avec le Val Benoit via une nouvelle passerelle à lancer sur la Meuse. Lire à ce sujet « Une jonction cyclo-pédestre entre Sclessin et Angleur ? », urbAgora, 24 février 2017.

|4| Un aménagement urbanistique relativement important est nécessaire pour permettre la connexion entre les trains — restant sur la 125A et se dirigeant donc vers Flémalle-Haute — et le site du Val Saint-Lambert, comme nous l’évoquions dans l’avis que nous avons remis dans le cadre de l’enquête publique sur le « Cristal Park », en avril 2012.

|5| Cet arrêt n’est pas programmé à ce jour dans le schéma REL. Nous plaidons cependant avec force pour sa création, qui offrira une intermodalité très intéressante entre, d’une part, la future ligne de tram « Transurbaine » et les lignes de bus et, d’autre part, le rail.

|6| La réouverture des points d’arrêt de Jupille et à Hermalle-sous-Argenteau n’est pas envisagée à ce stade. Cela nous semble être un oubli à réparer.

 

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1 message

Plan de transport SNCB 2017-2020 : enfin un sursaut !
posté le 30 mars 2017 par jean pierre Sottiaux

Il y a aussi des souhaits dans la province de Luxembourg d avoir des trains rapides et cadences vers liege. Un ic ARLON liege serait une excellente solution. Veillons à des efforts communs pour y arriver.


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