Voici quelques réflexions supplémentaires toujours trop rapides sur les différents documents reçus (tram et train).
1. Le point qui me semble le plus important à défendre encore et encore, c’est de construire un système de transport public qui s’étende à tout le bassin de vie liégeois et associe toutes les communes concernées. La Province a au moins le mérite de promouvoir cette approche. Une opposition entre mauvaises communes périphériques et bons urbains me semble parfois pervertir le débat. Plus les TC sont utilisés, plus ils se développent, mieux c’est.
2. Le deuxième point essentiel me semble la nécessité de construire ce système de TC sur 3 modes principaux et de même niveaux : le train, le bus et le tram qui doivent s’articuler entre eux mais ne peuvent être hiérarchisés. Suivant le lieu, suivant le trajet, c’est l’un ou l’autre qui peut être utilisé. Le bus est un mode qui non seulement restera majoritaire longtemps encore, mais n’est pas nécessairement d’une moindre qualité que le tram, même s’il est moins sexy. La hiérarchisation des modes de TC est très préjudiciable à l’usager et au développement d’une véritable culture faisant du TC le mode de déplacement le plus importante. Il est important que cela soit dit, car le projet actuel de ligne de tram est d’abord celui-là. C’est aussi, sinon plus important que le passage d’une ligne par l’une ou l’autre rue.
3. Le fonctionnement du réseau de TC doit éviter au maximum les ruptures de charge qui sont très pénalisantes pour les usagers, particulièrement les captifs. Ceci impose pour le bassin de vie des lignes traversantes, avec des tronçons communs assurant une fréquence renforcée en centre ville. Ces ligne se rencontrent en divers points mais un accès direct aux 2 pôles principaux du bassin de vie semble incontournable : le centre ville (en son cœur ou à sa périphérie immédiate) et la gare des Guillemins devraient être accessibles de façon directe depuis les pôles d’habitat les plus importants du bassin de vie. C’est la base de tout le réseau. D’autres lignes plus tangentielles peuvent ensuite trouver leur place.
4. Il s’en suit que le rabattement d’un TC vers l’autre ne doit être utilisé que lorsqu’il est indispensable. Et que les rabattements inévitables (par exemple vers un train IC ou TGV) doivent se faire par des lignes offrant aussi d’autres fonctions et d’autres destinations propres. C’est la multiplicité des liaisons traversantes et des points de rencontre entre ces lignes qui fait la richesse du réseau.
5. Les ruptures de charge inévitables ou les points de rencontre entre lignes doivent être organisées en des endroits où les choix de lignes de transport public sont multiples et donnent accès à la plupart des pôles urbains. Ce n’est absolument pas, par exemple, le cas pour Sclessin où serait prévu un pôle d’échange tram/bus très mal placé, car contraignant à une double ou triple rupture de charge pour joindre certains pôles.
6. Il semble essentiel également, et cela va de pair, de construire le réseau de TC avec comme objectif la réduction de l’emploi de la voiture personnelle. Ceci implique que le rabattement en VP vers le TC vers le transport en commun soit le plus court possible. La distance domicile-P+R doit être la plus courte possible. Les grands P+R devraient sans doute céder la place à une série de points de rabattement (à pied, à vélo et en voiture) vers les points d’arrêts du TC.
7. Cette conception du réseau a des conséquences sur l’aménagement des voiries car elle nécessite de tenir compte des sites propres indispensables au bus, qui doivent donc converger vers la gare et le centre, et également relier ces 2 pôles. Cela implique qu’un site propre soit prévu par exemple entre Leman et le centre ville, en complément du site tram.
8. La mise sur le même plan du bus avec les autres modes de transport ouvre des perspectives importantes pour la desserte, provisoire ou définitive, par ce mode bus des zones encore oubliées du territoire : rive droite, Sart-Tilman, Condroz, vallée de l’Ourthe, Sprimont, pays de Herve, … . Soit les zones non desservies par le tram ou le train. Il est nécessaire qu’un plan d’ensemble réactualisé les envisage : de façon immédiate et réaliste, puis de façon prospective, mais sans en rester seulement à un plan à 20 ou 30 ans.
9. Dans les projets actuels, ce qui est choquant, c’est d‘abord la sous utilisation du train qui s’arrête aux 2 pôles principaux, et les relie à des communes périphériques (et pourra sans doute le faire plus encore à l’avenir, si la volonté est là). Quel gâchis.
10. En ce qui concerne le tram, son rôle est de remplacer le bus actuel sur les lignes urbaines saturées. En dessous d’une certaine fréquentation, le train ou le bus rapide doit logiquement suppléer. Un pilotage provincial du projet devrait (aurait dû ?) éviter ces dérives qui relèvent manifestement de l’arrangement entre politiques peu soucieux du bien commun.
a. S’il est conçu comme une ligne urbaine, au service des habitants, le tram doit faire une boucle qui relie les différents pôles et quartiers à l’usage des urbains en passant par les pôles principaux. Grosso modo, il doit remplacer la ligne 4. Ce ne paraît pas la solution la plus riche de connexions pour l’ensemble de l’agglomération, ne serait-ce que par la contrainte d’une rupture de charge systématique pour les habitants de la grande agglomération.
b. Si la ligne de tram est conçue comme une ligne traversante, d’abord elle ne devrait pas doubler une ligne de train mais offrir, au-delà de la zone saturée, un service complémentaire à celui-ci. Puis, en tant que ligne traversante, comme le tram ne peut assurer les connexions urbaines que sur un axe, il doit alors y avoir au moins un deuxième axe, les 2 lignes de tram reliant alors chacune les 2 pôles principaux (gare et centre) via une rive de la Meuse. Ce n’est donc pas une croix mais un double chiasma qu’il faut mettre en place. Avec cette figure, 4 lignes de tram sont possibles. Ceci permet bien sûr de dédoubler le tronçon central, le plus sollicité, en évitant des fréquences inutiles hors noyau dense. Cette forme doit être ensuite « tordue » pour éviter le double emploi avec le train et desservir des zones non desservies par le train. Au moins, une ligne de bus rapide doit-elle réserver immédiatement l’espace d’une deuxième ligne de tram.
11. Pour les bus, il importe sans doute, avant d’être des BHS clinquants, qu’ils disposent de sites propres et de priorités aux carrefours. Des lignes traversantes passant aux Guillemins et au centre paraissent faciles à mettre en œuvre. Elles complèteraient tram et train pour desservir l’ensemble du bassin de vie.
12. En ce qui concerne la ligne actuelle de tram :
a. Il est difficile de se prononcer : sur la distance minimale entre les arrêts donc sur leur nombre maximal sur un parcours ; sur la faisabilité de points d’arrêts à certains endroits (Franchises, Dartois, …), sur les contraintes qu’impose le tram et notamment le coût de l’un ou l’autre parcours, … ;
b. On ne comprend toujours pas le fondement d’une prolongation vers Jemeppe. Au–delà de l’arrêt Leman, il faut traverser la Meuse (Fragnée, Ougrée ?). Le gag imaginé pendant les matches du Standard est assez drôle, une raison de plus de franchir la Meuse avant ;
c. Le côté « recherche esthétique » des stations et mobilier, ou de la refonte des espaces publics traversés semble très secondaire par rapport au tracé et aux points d’arrêt. Il semble qu’il y a des moyens plus utiles de dépenser l’argent public ;
Ceux qui ont une voiture ne vont pas soudainement prendre le tram (d’ailleurs il faudra également voir le prix du ticket qui oscillera sûrement entre 1€50 et 3€)