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Le tram de Liège est déjà en sous-capacité

vendredi 21 juin 2019,

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Les travaux du tram de Liège n’en sont encore qu’à leurs prémices et déjà, toute la ville ressent l’énorme bouleversement qui s’annonce. Chacun sait que la période des travaux va être extrêmement difficile pour les habitants et usagers du cœur urbain, mais c’est dans l’espoir que ce sera ensuite pour un mieux. Qu’en est-il exactement ?

On connait précisément la fréquence prévue, dans chaque tranche horaire, pour le passage du tram : il est assez facile de comparer la situation attendue avec la situation actuelle.

Ainsi, à l’heure de pointe du matin (de 7h à 9h), moment le plus chargé de la journée — et donc le moment où le réseau est sollicité au maximum de sa capacité —, un tram circulera toutes les 4 minutes et 30 secondes dans chaque sens — soit, en théorie, entre 13 et 14 trams par heure et par sens. Sachant que la capacité de chacune des rames « Urbos 100 » de la société espagnole CAF, qui équiperont le réseau liégeois, est de 310 passagers, cela donne une capacité théorique de 4133 passagers par heure par sens (dont un peu moins de 850 places assises, chaque rame comptant 62 places assises).

Cette capacité sera-t-elle suffisante pour offrir un service de qualité aux usagers du réseau des transports publics liégeois ? Il est permis d’en douter.

En effet, le tramway remplacera, en tout ou en partie, de nombreuses lignes de bus existantes. La piste des bus, entre Blonden et Saint-Lambert, sera d’ailleurs supprimée pour laisser place, sur une partie de son tracé, à des espaces dévolus aux modes doux, tandis que le tramway va mordre sur l’espace dévolu à la voiture : deux bandes de circulation seront par exemple supprimées Avenue Rogier, la trémie « Charlemagne » sera supprimée, de même que le passage direct entre le Bld Piercot et le quartier du Botanique (dans les deux sens), le Bld de la Sauvenière sera mis en cul-de-sac, les places de la République française du du marché seront fermées, de même que la rue de la Cité, Feronstrée, le quai Saint-Léonard et le Pont Atlas perdront chacun plus de la moitié de leur capacité, etc.

Le tram devra donc à la fois suppléer aux bus retirés du service et favoriser le report modal de la voiture vers le transport public, notamment via les P+R prévus en bouts de ligne (771 places à Bressoux, 665 à Sclessin), dès lors que l’accès au centre-ville sera rendu significativement plus difficile en voiture. L’ampleur de ce report modal est très difficile à anticiper et dépendra d’ailleurs fortement de la qualité du service offert en remplacement. Au vu des exemples observés dans les villes françaises ayant installé un tramway |1| et de l’ampleur des modifications de la circulation qui sont prévues, il ne semble pas déraisonnable d’envisager une augmentation d’au moins 25 % de la demande — potentiellement beaucoup plus à moyen terme.

On constate pourtant que la capacité théoriquement offerte par le tram (un peu plus de 4000 passagers par heure et par sens) est nettement inférieure à l’offre actuelle sur le tronçon central du réseau (Saint-Lambert / Guillemins), laquelle est pourtant d’ores et déjà insuffisante : les bus, depuis des années, y débordent au point, de plus en plus souvent, de ne plus même s’arrêter à certains arrêts.

Fréquences annoncées de la ligne 1 du tram de Liège. Source : site web letram.be consulté le vendredi 21 juin 2019.

Entre 7h30 et 8h30, sur le tronçon reliant le centre-ville (Saint-Lambert ou Opéra) aux Guillemins, ce sont pas moins de 84 bus (dont plusieurs dizaines de bus articulés) qui circulent à l’heure actuelle — ce qui représente, en se montrant prudent, une capacité de plus de 7500 passagers par heure et par sens.

Nombre de bus entre 7h30 et 8h30 
Ligne 1 12 bus
Ligne 2 & 3 10 bus
Ligne 4 10 bus
Ligne 9 1 bus
Ligne 20  7 bus
Ligne 25 6 bus
Ligne 27 4 bus
Ligne 30 5 bus
Ligne 48 22 bus
Ligne 64 1 bus
Ligne 65 2 bus
Ligne 90 1 bus
Ligne 94 1 bus
Ligne 377 2 bus

Certes, on peut espérer d’autres formes de report modal, notamment vers le covoiturage ou vers les modes doux. Au vu des politiques très erratiques qui sont actuellement mises en œuvre en la matière, l’effet à attendre à moyen terme risque cependant de demeurer congru, voire marginal.

Par ailleurs, la création, très attendue, de la ligne 148 (desservant le campus du Sart-Tilman via la rive droite, sur un itinéraire qui reste encore à déterminer avec certitude) devrait atténuer la pression sur l’axe principal en se substituant au 48 pour une partie de ses usagers.

Il n’empêche : si l’on ajoute l’augmentation de la demande attendue, on peut considérer que l’offre de tram, sur le tronçon central Saint-Lambert/Guillemins, entre 7h30 et 8h30 sera nettement insuffisante !

Ajoutons encore que le respect des horaires du tram (et donc le volume de l’offre, celui-ci dépendant directement de la vitesse commerciale, sachant que le nombre de rames à acquérir a été calculé au plus juste) suppose des temps d’arrêt maîtrisés, ce qui sera difficile à obtenir dans un contexte de saturation, où le temps d’embarquement et de débarquement peut être significativement allongé. Dans les faits, on risque donc fort d’avoir une cadence réelle dépassant les 5 voire les 6 minutes.

Mentionnons enfin que le tram doit contribuer à la densification de la ville et donc à une augmentation, dans le moyen et long terme, des besoins de mobilité. Ce mouvement de densification est d’ailleurs en cours et s’observe aussi bien dans la requalification de nombreux immeubles qui demeuraient vide (du Val Benoit à la Grand-Poste, en passant par l’Institut Montefiore ou l’ancienne Innovation, rue Feronstrée) que dans la construction de nouveaux ensembles (dans le quartier des Guillemins, à Bavière, à Coronmeuse ou à Droixhe notamment). Les seuls projets en cours participeront déjà à augmenter la demande de façon non anecdotique.

Notons encore que ce problème sera également présent hors des périodes de pointe puisque, entre 9h et 15h30, il ne circulera à peine qu’un tram toute les 7 min 30 (et toutes les 10 minutes après 18h30). Là encore, c’est trop peu pour répondre aux besoins. Et c’est aussi trop peu pour rendre le tram réellement attractif.

Il apparait donc indispensable que le prochain gouvernement wallon se penche sur le dossier, dès son entrée en fonction, avec l’objectif de garantir une offre de plus de 10.000 voire 12.000 passagers par sens (hors lignes IC) à l’heure de pointe du matin entre Saint-Lambert et les Guillemins (le tronçon examiné ici, le reste étant à l’avenant).

La première chose à faire est certainement de maintenir ou de repenser un service bus plus conséquent, à la fois pour accroître la capacité du réseau et pour garantir la desserte des quartiers traversés, qui perdront un grand nombre de point de desserte avant l’inauguration du tram, ainsi que nous l’évoquions déjà en 2017 |2|. On pense par exemple ici au maintien d’un service (actuellement assuré par la ligne 20) sur l’axe formé par les rues Dartois, Fabry et Louvrex, où sont présentes de nombreuses écoles. On pense aussi à l’axe longeant la Meuse (aujourd’hui desservi par les ligne 2 et 3), qui pourrait avantageusement être couvert par la ligne 48 redessinée, ce qui permettrait notamment à celle-ci de desservir le site du XX Août.

Le rail a bien sûr aussi un rôle à jouer, même si son envergure spatiale est plus large et que sa pertinence se situe donc surtout à un échelle plus grande, celle de la grande agglomération voire de la province. L’intégration tarifaire complète entre les deux réseaux — soit le fait de pouvoir passer du réseau TEC au réseau SNCB et vice-versa — est le premier enjeu. L’instauration du City Pass, même si son usage reste confidentiel, est une avancée très positive en ce sens. L’étape suivante est que tous les titres de transports vendus dans l’agglomération donnent accès à l’ensemble des réseaux de transport public, pour accompagner le déploiement du Réseau express liégeois (REL).

Cela ne suffira cependant pas et une augmentation des fréquences du tramway devra selon nous être envisagée rapidement. Le passage à une cadence de 3 minutes, soit 20 passages par heure (au lieu de 4’30 et une douzaine de passages par heure) aux heures de pointe permettrait ainsi d’offrir plus de 6000 places (dont plus de 1200 place assises) par heure et par sens, permettant de mieux rencontrer la demande et d’offrir aux usagers un confort et une fiabilité du service nettement accrus.

Cela supposerait bien sûr d’augmenter le nombre de rames d’une dizaine d’unités — ce qui a heureusement été prévu à titre d’option dans le contrat liant la Région wallonne au consortium privé |3|.

Ici encore, cependant, le choix qui a été fait du « Partenariat public privé » (PPP) ne simplifie pas les choses et prive les pouvoirs publics d’une capacité d’adaptation fine et fréquente de l’offre, tout en les plaçant dans des conditions financières moins favorables que dans une exploitation en régie publique. Il faudra pourtant bien en passer par là. Il serait d’ailleurs souhaitable d’en profiter pour anticiper dès à présent le passage à une cadence de 2’30 voire 2’, qui sera probablement nécessaire dans la décennie.

Le jeu en vaut la chandelle : il sera incompréhensible que l’inauguration du tram se solde par une dégradation globale de la mobilité publique à Liège.

|1| Vincent Gagnière, « Les effets du tramway sur la fréquentation du transport public. Un bilan des agglomérations françaises de province », Revue Géographique de l’Est [En ligne], vol. 52 / 1-2 | 2012, mis en ligne le 16 octobre 2012, consulté le 09 mai 2019. URL : http://journals.openedition.org/rge/3508

|2| Schreuer F., « Avec le tram, une contraction de l’offre de bus », in Dérivations n° 4, juin 2017.

|3| Nous ne connaissons pas les termes précis de ce possible avenant, mais il ne sera évidemment pas sans conséquences financières puisqu’une rame Urbos 100 se négocie aux alentours de 2 millions d’euros pièce. La société De Lijn vient ainsi d’acquérir 23 rames de ce type pour la desserte de l’agglomération anversoise, pour un prix de 44 millions d’euros.

Cette publication est éditée grâce au soutien du ministère de la culture, secteur de l'Education permanente

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5 messages

Des Vennes au centre-ville au jour du tram
posté le 6 octobre 2019 par Renard Florence

Bonjour,
Le quartier Vennes-Fétinne est habité par de nombreuses familles et travailleurs qui se rendent facilement au Centre ville chaque jour pour aller à l’école ou au travail, en empruntant actuellement les bus 4-26-30-31, notamment. Le bus 4, en particulier, est très précieux pour le quartier : il emmène (et ramène) de très très nombreux écoliers vers les grosses écoles secondaires du centre, proches du Boulevard d’Avroy, en 15-20 minutes. Nous, travailleurs et parents, craignons une nette dégradation de notre qualité de vie avec l’arrivée du tram. Deux questions :
1) allons-nous désormais devoir emprunter 2 transports en commun (plutôt qu’un actuellement), pour rejoindre le boulevard d’Avroy , avec changement place Leman ou gare des Guillemins ?
2) ce projet ne risque-t-il dès lors pas de voir de nombreux parents prendre désormais la voiture pour aller conduire et rechercher leurs enfants au centre et ainsi pallier la dégradation de la qualité de vie liée au tram en rive droite ?
Merci pour vos réponses,
Cordialement,
Florence Renard


Le tram de Liège est déjà en sous-capacité
posté le 25 juin 2019 par Pascal

Bravo pour cette analyse qui a beaucoup de sens. J’ajouterai 3 points :

1) Lors du lancement du tram a Liège, il y aura 15 rames, ce qui rendra impossible l’augmentation de la fréquence sans comme vous l’avez signalé l’achat de 10 rames supplémentaires ; mais ce qui est plus préoccupant de mon point de vue c ’est qu’avec une fréquence de 4m30 en heure de pointe, cela autorise au système d’avoir 1 seule rame de réserve, ce qui pour une phase de lancement risque d’ être très très limite, on sait que de nombreux systèmes de transport urbain son souvent lors de leur mise en service face a des pannes de véhicules, des véhicules avec des défauts etc...

2) Votre étude ne prends pas en compte l’évolution naturelle de l’attrait des transports en commun, l’augmentation de fréquentation est actuellement en Belgique comprise entre 7 et 10 pourcent annuel, d’ici 2022, la fréquentation des bus existant sera naturellement de 30 pourcent plus élevée ( et ce sans compter votre attrait pour le tram grâce aux parkings de dissuasion).

3) Puisque l’axe Avroy/Saint-Lambert devient le seul axe utilisé par le tram et que tout les bus actuels ou a venir viennent s’y greffer, nous avons un pic de charge aux Guillemins et au niveau de St Lambert comment es ce que le temps d’embarquement/déchargement gérera ces pics de charge ? et si oui, ne risque t’on pas d’ avoir un semi embouteillage a ces deux arrêts ? surtout si on envisage d’augmenter la fréquence a 3 minutes.

Et enfin question a laquelle je n’ai pas de réponse es ce que le trajet le plus long permettra a la rame d’accomplir l’ensemble de son parcours (arrêts et changement de conducteurs y compris) en moins de 60 minutes, condition nécessaire pour assurer sa réinsertion dans le sens inverse sans perturber la fréquence maximum prévue de 4minute 30.


Des mois que je le dis...
posté le 23 juin 2019 par Jacquet

Des mois que je le dis. Je me suis intéressé à une comparaison avec les bus actuels entre Saint-Lambert et Coronmeuse dès les premiers éléments connus. J’ai d’ailleurs déposé recours lors de l’enquête publique. Je suis sidéré (pas d’autre mot) que Urbagora s’en inquiète maintenant. Comment dire sans être impoli ?

Et par ailleurs, je vois que vous expliquez que INFRABEL devrait relier Coronmeuse à Bressoux !!! Là encore, vous me sciez. Un pont feroviaire au-dessus du futur éco-quartier !!! Vous prenez des produits illicites ?


Il faut regarder l’ensemble du réseau
posté le 23 juin 2019 par François Schreuer

Bonjour Alain,

Nous avons pointé l’enjeu de la capacité depuis plus de dix ans (c’est une des raisons pour lesquelles nous avons toujours défendu un bouclage du tram par la rive droite : répartir la demande sur deux axes plutôt que sur un seul).

Reste que c’est la capacité du réseau qu’il faut examiner, et non la capacité du seul tramway. Sur ce plan, on pouvait espérer des réponses au niveau de la réorganisation du réseau de bus, mais ces réponses ne viennent pas et les informations qui se confirment (notamment un tracé du 48 partant des Guillemins et non du centre-ville) sont alarmantes. Raison pour laquelle nous sommes intervenus.

Quant au bouclage ferroviaire, il implique effectivement une légère modification du plan de nouveau quartier de Coronmeuse (ça n’a rien d’infaisable), mais il permettra aussi, si nous obtenons gain de cause, de créer une station RER au sein même de ce quartier, ce qui sera un atout important pour la mobilité de ses riverains et habitants.

Bien à toi,


Le tram de Liège est déjà en sous-capacité
posté le 21 juin 2019 par FransLespagnard

Ce constat, Liège devrait disposer d’un réseau de forte capacité , était déjà exprimé au début des années 1950 par deux voix autorisées de l’époque, J Vrébos, le patron du ministère des communications et F Brunfaut. L’idée d’un réseau modernisé en site propre intégral, adapté à l’intensité du trafic et du resserrement de la vallée était.largement partagée d’où la proposition d’un métro léger. Les raisons techniques, les dissensions et les tergiversations ont fait perdre à l’agglomération de Liège des montants considérables financés à l’époque par l’état unitaire et utilisés soit vers d’autres villes soit probablement vers des ouvrages routiersIl est bien tard pour se lamenter. On notera que des agglomérations de dimensions plus restreintes tant en terme d’habitants que de fréquentation des transports en commun ont et réalisent encore des infrastructures audacieuses et de qualité. Rennes, 350.000 habitants soit 200000 de moins sur une superficie de 285 km2 et au dèpart un trafic voyageurs quasiment inférieur de moitié à celui enregistré à Liège construit sa seconde ligne de métro léger, type Val. Charleroi pourra compter avec un trafic équivalent au 1/3 de celui de lLiège sur une infrastructure de plus de 30 km qui pourrait encore être prolongée en disposant d’une vitesse commerciale nettement supérieure à celle envisagée pour le tram de Liège (24 km /h contre au mieux 19 km).

Ces rappels ne sont pas inutiles avant une renégociation avec les nouvelles autorités régionales.


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