Warning: Undefined array key 1 in /home/clients/f61b1c4abc049173e0b139414b87511f/sites/urbagora.be/plugins-dist/textwheel/inc/texte.php on line 529

Warning: Undefined array key 1 in /home/clients/f61b1c4abc049173e0b139414b87511f/sites/urbagora.be/plugins-dist/textwheel/inc/texte.php on line 540

Warning: Undefined array key 1 in /home/clients/f61b1c4abc049173e0b139414b87511f/sites/urbagora.be/plugins-dist/textwheel/inc/texte.php on line 529

Warning: Undefined array key 1 in /home/clients/f61b1c4abc049173e0b139414b87511f/sites/urbagora.be/plugins-dist/textwheel/inc/texte.php on line 540

Warning: Undefined array key 1 in /home/clients/f61b1c4abc049173e0b139414b87511f/sites/urbagora.be/plugins-dist/textwheel/inc/texte.php on line 529

Warning: Undefined array key 1 in /home/clients/f61b1c4abc049173e0b139414b87511f/sites/urbagora.be/plugins-dist/textwheel/inc/texte.php on line 540

Warning: Undefined array key 1 in /home/clients/f61b1c4abc049173e0b139414b87511f/sites/urbagora.be/plugins-dist/textwheel/inc/texte.php on line 529

Warning: Undefined array key 1 in /home/clients/f61b1c4abc049173e0b139414b87511f/sites/urbagora.be/plugins-dist/textwheel/inc/texte.php on line 540

Warning: Undefined array key 1 in /home/clients/f61b1c4abc049173e0b139414b87511f/sites/urbagora.be/plugins-dist/textwheel/inc/texte.php on line 529

Warning: Undefined array key 1 in /home/clients/f61b1c4abc049173e0b139414b87511f/sites/urbagora.be/plugins-dist/textwheel/inc/texte.php on line 540

Warning: Undefined array key 1 in /home/clients/f61b1c4abc049173e0b139414b87511f/sites/urbagora.be/plugins-dist/textwheel/inc/texte.php on line 529

Warning: Undefined array key 1 in /home/clients/f61b1c4abc049173e0b139414b87511f/sites/urbagora.be/plugins-dist/textwheel/inc/texte.php on line 540

Warning: Undefined array key 1 in /home/clients/f61b1c4abc049173e0b139414b87511f/sites/urbagora.be/plugins-dist/textwheel/inc/texte.php on line 529

Warning: Undefined array key 1 in /home/clients/f61b1c4abc049173e0b139414b87511f/sites/urbagora.be/plugins-dist/textwheel/inc/texte.php on line 540

Warning: Undefined array key 1 in /home/clients/f61b1c4abc049173e0b139414b87511f/sites/urbagora.be/plugins-dist/textwheel/inc/texte.php on line 529

Warning: Undefined array key 1 in /home/clients/f61b1c4abc049173e0b139414b87511f/sites/urbagora.be/plugins-dist/textwheel/inc/texte.php on line 540

Warning: Undefined array key 1 in /home/clients/f61b1c4abc049173e0b139414b87511f/sites/urbagora.be/plugins-dist/textwheel/inc/texte.php on line 529

Warning: Undefined array key 1 in /home/clients/f61b1c4abc049173e0b139414b87511f/sites/urbagora.be/plugins-dist/textwheel/inc/texte.php on line 540

Warning: Undefined array key 1 in /home/clients/f61b1c4abc049173e0b139414b87511f/sites/urbagora.be/plugins-dist/textwheel/inc/texte.php on line 529

Warning: Undefined array key 1 in /home/clients/f61b1c4abc049173e0b139414b87511f/sites/urbagora.be/plugins-dist/textwheel/inc/texte.php on line 540

Warning: Undefined array key 1 in /home/clients/f61b1c4abc049173e0b139414b87511f/sites/urbagora.be/plugins-dist/textwheel/inc/texte.php on line 529

Warning: Undefined array key 1 in /home/clients/f61b1c4abc049173e0b139414b87511f/sites/urbagora.be/plugins-dist/textwheel/inc/texte.php on line 540

Warning: Undefined array key 1 in /home/clients/f61b1c4abc049173e0b139414b87511f/sites/urbagora.be/plugins-dist/textwheel/inc/texte.php on line 529

Warning: Undefined array key 1 in /home/clients/f61b1c4abc049173e0b139414b87511f/sites/urbagora.be/plugins-dist/textwheel/inc/texte.php on line 540

Warning: Undefined array key 1 in /home/clients/f61b1c4abc049173e0b139414b87511f/sites/urbagora.be/plugins-dist/textwheel/inc/texte.php on line 529

Warning: Undefined array key 1 in /home/clients/f61b1c4abc049173e0b139414b87511f/sites/urbagora.be/plugins-dist/textwheel/inc/texte.php on line 540

Warning: Undefined array key 1 in /home/clients/f61b1c4abc049173e0b139414b87511f/sites/urbagora.be/plugins-dist/textwheel/inc/texte.php on line 529

Warning: Undefined array key 1 in /home/clients/f61b1c4abc049173e0b139414b87511f/sites/urbagora.be/plugins-dist/textwheel/inc/texte.php on line 540
Le tram de Liège est déjà en sous-capacité - urbAgora asbl

 

accueil interventions notes de travail le tram de liège est déjà en sous-capacité

Le tram de Liège est déjà en sous-capacité

vendredi 21 juin 2019,

Tags liés à cet article :

 

Les travaux du tram de Liège n’en sont encore qu’à leurs prémices et déjà, toute la ville ressent l’énorme bouleversement qui s’annonce. Chacun sait que la période des travaux va être extrêmement difficile pour les habitants et usagers du cœur urbain, mais c’est dans l’espoir que ce sera ensuite pour un mieux. Qu’en est-il exactement ?

On connait précisément la fréquence prévue, dans chaque tranche horaire, pour le passage du tram : il est assez facile de comparer la situation attendue avec la situation actuelle.

Ainsi, à l’heure de pointe du matin (de 7h à 9h), moment le plus chargé de la journée — et donc le moment où le réseau est sollicité au maximum de sa capacité —, un tram circulera toutes les 4 minutes et 30 secondes dans chaque sens — soit, en théorie, entre 13 et 14 trams par heure et par sens. Sachant que la capacité de chacune des rames « Urbos 100 » de la société espagnole CAF, qui équiperont le réseau liégeois, est de 310 passagers, cela donne une capacité théorique de 4133 passagers par heure par sens (dont un peu moins de 850 places assises, chaque rame comptant 62 places assises).

Cette capacité sera-t-elle suffisante pour offrir un service de qualité aux usagers du réseau des transports publics liégeois ? Il est permis d’en douter.

En effet, le tramway remplacera, en tout ou en partie, de nombreuses lignes de bus existantes. La piste des bus, entre Blonden et Saint-Lambert, sera d’ailleurs supprimée pour laisser place, sur une partie de son tracé, à des espaces dévolus aux modes doux, tandis que le tramway va mordre sur l’espace dévolu à la voiture : deux bandes de circulation seront par exemple supprimées Avenue Rogier, la trémie « Charlemagne » sera supprimée, de même que le passage direct entre le Bld Piercot et le quartier du Botanique (dans les deux sens), le Bld de la Sauvenière sera mis en cul-de-sac, les places de la République française du du marché seront fermées, de même que la rue de la Cité, Feronstrée, le quai Saint-Léonard et le Pont Atlas perdront chacun plus de la moitié de leur capacité, etc.

Le tram devra donc à la fois suppléer aux bus retirés du service et favoriser le report modal de la voiture vers le transport public, notamment via les P+R prévus en bouts de ligne (771 places à Bressoux, 665 à Sclessin), dès lors que l’accès au centre-ville sera rendu significativement plus difficile en voiture. L’ampleur de ce report modal est très difficile à anticiper et dépendra d’ailleurs fortement de la qualité du service offert en remplacement. Au vu des exemples observés dans les villes françaises ayant installé un tramway |1| et de l’ampleur des modifications de la circulation qui sont prévues, il ne semble pas déraisonnable d’envisager une augmentation d’au moins 25 % de la demande — potentiellement beaucoup plus à moyen terme.

On constate pourtant que la capacité théoriquement offerte par le tram (un peu plus de 4000 passagers par heure et par sens) est nettement inférieure à l’offre actuelle sur le tronçon central du réseau (Saint-Lambert / Guillemins), laquelle est pourtant d’ores et déjà insuffisante : les bus, depuis des années, y débordent au point, de plus en plus souvent, de ne plus même s’arrêter à certains arrêts.

Fréquences annoncées de la ligne 1 du tram de Liège. Source : site web letram.be consulté le vendredi 21 juin 2019.

Entre 7h30 et 8h30, sur le tronçon reliant le centre-ville (Saint-Lambert ou Opéra) aux Guillemins, ce sont pas moins de 84 bus (dont plusieurs dizaines de bus articulés) qui circulent à l’heure actuelle — ce qui représente, en se montrant prudent, une capacité de plus de 7500 passagers par heure et par sens.

Nombre de bus entre 7h30 et 8h30 
Ligne 1 12 bus
Ligne 2 & 3 10 bus
Ligne 4 10 bus
Ligne 9 1 bus
Ligne 20  7 bus
Ligne 25 6 bus
Ligne 27 4 bus
Ligne 30 5 bus
Ligne 48 22 bus
Ligne 64 1 bus
Ligne 65 2 bus
Ligne 90 1 bus
Ligne 94 1 bus
Ligne 377 2 bus

Certes, on peut espérer d’autres formes de report modal, notamment vers le covoiturage ou vers les modes doux. Au vu des politiques très erratiques qui sont actuellement mises en œuvre en la matière, l’effet à attendre à moyen terme risque cependant de demeurer congru, voire marginal.

Par ailleurs, la création, très attendue, de la ligne 148 (desservant le campus du Sart-Tilman via la rive droite, sur un itinéraire qui reste encore à déterminer avec certitude) devrait atténuer la pression sur l’axe principal en se substituant au 48 pour une partie de ses usagers.

Il n’empêche : si l’on ajoute l’augmentation de la demande attendue, on peut considérer que l’offre de tram, sur le tronçon central Saint-Lambert/Guillemins, entre 7h30 et 8h30 sera nettement insuffisante !

Ajoutons encore que le respect des horaires du tram (et donc le volume de l’offre, celui-ci dépendant directement de la vitesse commerciale, sachant que le nombre de rames à acquérir a été calculé au plus juste) suppose des temps d’arrêt maîtrisés, ce qui sera difficile à obtenir dans un contexte de saturation, où le temps d’embarquement et de débarquement peut être significativement allongé. Dans les faits, on risque donc fort d’avoir une cadence réelle dépassant les 5 voire les 6 minutes.

Mentionnons enfin que le tram doit contribuer à la densification de la ville et donc à une augmentation, dans le moyen et long terme, des besoins de mobilité. Ce mouvement de densification est d’ailleurs en cours et s’observe aussi bien dans la requalification de nombreux immeubles qui demeuraient vide (du Val Benoit à la Grand-Poste, en passant par l’Institut Montefiore ou l’ancienne Innovation, rue Feronstrée) que dans la construction de nouveaux ensembles (dans le quartier des Guillemins, à Bavière, à Coronmeuse ou à Droixhe notamment). Les seuls projets en cours participeront déjà à augmenter la demande de façon non anecdotique.

Notons encore que ce problème sera également présent hors des périodes de pointe puisque, entre 9h et 15h30, il ne circulera à peine qu’un tram toute les 7 min 30 (et toutes les 10 minutes après 18h30). Là encore, c’est trop peu pour répondre aux besoins. Et c’est aussi trop peu pour rendre le tram réellement attractif.

Il apparait donc indispensable que le prochain gouvernement wallon se penche sur le dossier, dès son entrée en fonction, avec l’objectif de garantir une offre de plus de 10.000 voire 12.000 passagers par sens (hors lignes IC) à l’heure de pointe du matin entre Saint-Lambert et les Guillemins (le tronçon examiné ici, le reste étant à l’avenant).

La première chose à faire est certainement de maintenir ou de repenser un service bus plus conséquent, à la fois pour accroître la capacité du réseau et pour garantir la desserte des quartiers traversés, qui perdront un grand nombre de point de desserte avant l’inauguration du tram, ainsi que nous l’évoquions déjà en 2017 |2|. On pense par exemple ici au maintien d’un service (actuellement assuré par la ligne 20) sur l’axe formé par les rues Dartois, Fabry et Louvrex, où sont présentes de nombreuses écoles. On pense aussi à l’axe longeant la Meuse (aujourd’hui desservi par les ligne 2 et 3), qui pourrait avantageusement être couvert par la ligne 48 redessinée, ce qui permettrait notamment à celle-ci de desservir le site du XX Août.

Le rail a bien sûr aussi un rôle à jouer, même si son envergure spatiale est plus large et que sa pertinence se situe donc surtout à un échelle plus grande, celle de la grande agglomération voire de la province. L’intégration tarifaire complète entre les deux réseaux — soit le fait de pouvoir passer du réseau TEC au réseau SNCB et vice-versa — est le premier enjeu. L’instauration du City Pass, même si son usage reste confidentiel, est une avancée très positive en ce sens. L’étape suivante est que tous les titres de transports vendus dans l’agglomération donnent accès à l’ensemble des réseaux de transport public, pour accompagner le déploiement du Réseau express liégeois (REL).

Cela ne suffira cependant pas et une augmentation des fréquences du tramway devra selon nous être envisagée rapidement. Le passage à une cadence de 3 minutes, soit 20 passages par heure (au lieu de 4’30 et une douzaine de passages par heure) aux heures de pointe permettrait ainsi d’offrir plus de 6000 places (dont plus de 1200 place assises) par heure et par sens, permettant de mieux rencontrer la demande et d’offrir aux usagers un confort et une fiabilité du service nettement accrus.

Cela supposerait bien sûr d’augmenter le nombre de rames d’une dizaine d’unités — ce qui a heureusement été prévu à titre d’option dans le contrat liant la Région wallonne au consortium privé |3|.

Ici encore, cependant, le choix qui a été fait du « Partenariat public privé » (PPP) ne simplifie pas les choses et prive les pouvoirs publics d’une capacité d’adaptation fine et fréquente de l’offre, tout en les plaçant dans des conditions financières moins favorables que dans une exploitation en régie publique. Il faudra pourtant bien en passer par là. Il serait d’ailleurs souhaitable d’en profiter pour anticiper dès à présent le passage à une cadence de 2’30 voire 2’, qui sera probablement nécessaire dans la décennie.

Le jeu en vaut la chandelle : il sera incompréhensible que l’inauguration du tram se solde par une dégradation globale de la mobilité publique à Liège.

|1| Vincent Gagnière, « Les effets du tramway sur la fréquentation du transport public. Un bilan des agglomérations françaises de province », Revue Géographique de l’Est [En ligne], vol. 52 / 1-2 | 2012, mis en ligne le 16 octobre 2012, consulté le 09 mai 2019. URL : http://journals.openedition.org/rge/3508

|2| Schreuer F., « Avec le tram, une contraction de l’offre de bus », in Dérivations n° 4, juin 2017.

|3| Nous ne connaissons pas les termes précis de ce possible avenant, mais il ne sera évidemment pas sans conséquences financières puisqu’une rame Urbos 100 se négocie aux alentours de 2 millions d’euros pièce. La société De Lijn vient ainsi d’acquérir 23 rames de ce type pour la desserte de l’agglomération anversoise, pour un prix de 44 millions d’euros.

Cette publication est éditée grâce au soutien du ministère de la culture, secteur de l'Education permanente

Lire aussi

Communiqué | Tram : et maintenant, la ligne 2 !

vendredi 24 février 2017,

Eurostat a finalement validé, il y a quelques jours, la débudgétisation |1| du montage financier de la ligne 1 du tramway de Liège — c’est-à-dire l’extraction de cet investissement hors des comptes publics au motif de sa réalisation via un Partenariat Public Privé (PPP) —, dans un débat dont les termes (...)

Conférence de presse | Réorganiser le réseau de bus liégeois ? Oui, mais comment ?

mardi 14 mars 2017,

Conférence de presse de l’asbl urbAgora. Mardi 14 mars 2017.

Communiqué | Réorganisation du réseau de bus : problème de méthode et manque d’ambition

jeudi 17 septembre 2020,

Communiqué de presse de l’asbl urbAgora, 17 septembre 2020

Enquête publique | Avis d’urbAgora dans la consultation sur la réorganisation du réseau de bus de l’agglomération liégeoise

samedi 10 octobre 2020,

Avis de l’asbl urbAgora sur le document « Un réseau moderne, connecté, accessible. Le TEC adapte son réseau liégeois en vue de l’arrivée du tram. » Liège, le 10 octobre 2020

 

Poster un commentaire

modération a priori

Ce forum est modéré a priori : votre contribution n’apparaîtra qu’après avoir été validée par un administrateur du site.

Qui êtes-vous ?
Votre message

Pour créer des paragraphes, laissez simplement des lignes vides.