Ce mercredi 22 juin, à 19h30 au Forum de Liège, aura lieu la « Réunion d’information préalable » relative au projet de quatre lignes de « bus à haut niveau de service », sous le label « Busway ».

Autant on peut se réjouir que des investissements soient envisagés dans le transport public, ce qui est terriblement nécessaire, autant ce qui se dessine nous inquiète, notamment au vu des nombreux parallèles que l’on peut observer dans la séquence actuelle avec la façon dont le dossier de la ligne 1 du tram a été géré.

Ainsi, nous constatons, comme pour la ligne 1 du tram :

1. Le choix d’un processus de concertation réduit au strict minimum. De même que pour le tram, l’autorité régionale semble déterminée à persister dans l’idée regrettable que le prescrit légal en matière de participation citoyenne constitue un maximum à ne pas dépasser plutôt qu’un socle minimal au-delà duquel il est possible et souhaitable d’aller, pour permettre aux citoyennes et aux citoyens, aux associations, aux élus locaux de s’approprier le dossier et d’y apporter une contribution. Le projet n’a pas fait, à notre connaissance, l’objet de la moindre concertation publique préalable au démarrage du processus formel qui débute ce mercredi. Le dossier technique reste inaccessible à ce jour. Une seule réunion publique est organisée (lors de laquelle il est probable que toute parole critique sera sévèrement cornaquée si pas interdite, comme on en a l’habitude avec le TEC) et à peine quinze jours seront laissés aux citoyens pour remettre des avis, alors même que ce délai mord sur la période des vacances d’été. Même les conseils communaux concernés n’ont, à notre connaissance, pas eu l’occasion d’être informés du projet, a fortiori de remettre le moindre avis préalable au processus. Et cela alors que tout le monde est échaudé par l’interminable saga du tram. Mais il se trouvera à n’en pas douter, au TEC ou au cabinet du ministre Philippe Henry, des bonnes âmes pour s’étonner que le « Busway » ne suscite pas une adhésion massive.

2. Un dossier insuffisamment abouti, mené à la hussarde, en fin de législature. Nos interlocuteurs dans les administrations le reconnaissent « en off » : le projet reste très imparfait, voire incertain sur certains points critiques. Des arbitrages importants ont encore été rendus tout récemment. Mais le calendrier politique, probablement, mène le gouvernement à rendre le dossier irréversible avant la fin de législature. Exactement comme cela s’est passé en 2013 pour le tram (avant que le « Partenariat public privé » première mouture ne se casse les dents sur Eurostat, repoussant le projet de plusieurs années). Quitte à faire des choix inadéquats, comme celui d’un mode de transport de capacité beaucoup trop faible sur le principal axe de développement urbain des années à venir (la « Transurbaine »).

3. Une inclinaison antiurbaine qui persiste. Tout comme pour le tram, le tracé des lignes proposées montre que la préoccupation du TEC se concentre sur la pénétration urbaine, dans une logique de monocentralité, au détriment du maillage interquartiers de la ville et des besoins des habitants des quartiers centraux et péri-centraux. C’est pourtant dans la ville et dans ces quartiers que se trouvent les usagers les plus nombreux, mais le TEC persiste à l’ignorer, en choisissant par exemple de n’intégrer aucune liaison vers les Guillemins depuis la rive droite (alors même que l’arrêt de la boucle du 4 a laissé bien des usagers sur le carreau), en ne faisant se rejoindre les lignes B1 et B4 qu’au centre-ville alors qu’une jonction était possible en Outremeuse, en ne prolongeant aucune ligne vers la Citadelle, etc.

4. L’ignorance de la complémentarité avec le rail. Le chemin de fer devrait constituer le premier niveau du réseau de transport urbain liégeois, autour duquel tout le reste s’articule. Il n’est même pas représenté sur les visuels diffusés par le groupe TEC.

5. Un budget manifestement trop serré. L’enveloppe de 80 millions d’euros annoncée pour quatre lignes de « BHNS » (les guillemets s’imposent), matériel roulant compris, ne permettra pas, très loin de là, d’atteindre le standard BHNS, qui coûte au moins 3 fois plus cher au kilomètre.

6. Une échelle spatiale très, trop, importante. Plus de trente kilomètres de voiries sont concernées par le projet « Busway ». Même si les travaux seront considérablement plus légers que ceux du tram (budget oblige), envisager un tel chantier annonce inévitablement des difficultés très importantes pour les années à venir.

7. La même équipe que celle qui a piloté le tram. Ce que nous ne commenterons pas, par politesse.

Ces éléments nous font craindre des difficultés similaires à celles que l’on connaît avec le tram : un projet extrêmement perfectible qui échoue à répondre à tous ses objectifs (en matière d’intermodalité, d’intégration du vélo, de soin apporté aux espaces publics, etc), des retards à répétition du chantier, une absence de concertation avec les habitants et usagers et ville. Et, en conséquence, un profond ressentiment chez de nombreuses personnes, qui aurait été tout à fait évitable.

Dans ces conditions, l’asbl urbAgora demande :

• Que plutôt que le passage en force qui s’annonce, un délai de plusieurs mois soit donné pour rendre possible un débat public sérieux sur ce dossier majeur, avant le début du processus d’études des incidences, en donnant la possibilité aux points de vue alternatifs de s’exprimer. À cet égard, nous appelons les médias liégeois à jouer pleinement leur rôle en s’emparant des questions soulevées par ce projet.

• Que le projet de « Busway » soit, dans un premier temps, limité à deux premières lignes, à savoir les axes vers le Sart-Tilman (B2) et vers Fléron (B4), qui soulèvent beaucoup moins de difficultés que l’axe de la Transurbaine. Concentrer le budget sur ces deux axes permettra d’y créer des infrastructures beaucoup plus qualitatives et de réduire l’impact du chantier à des proportions plus raisonnables.

C’est dans ce contexte, aussi, que nous marcherons une nouvelle fois, ce dimanche, pour réclamer la construction d’une deuxième ligne de tram, entre Ans et Chênée — c’est-à-dire le choix du tram plutôt que du bus (fût-il à plus ou moins haut niveau de service) sur cet axe. Pour cette seconde édition, la marche démarrera à 10h30 à la gare de Chênée, pour rejoindre la place de l’Yser en empruntant le tracé de la Transurbaine.