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Standard 2025. Stade du futur, mobilité du passé ?

mercredi 24 février 2021, par Slaven Bosnjak

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Proposition de l’asbl urbAgora dans le cadre de l’enquête publique sur la rénovation et l’agrandissement du stade Maurice Dufrasne, qui a été soumise à la population liégeoise du 17 décembre 2020 au 25 janvier 2021.

Elle est loin la réunion d’information préalable qui inaugura, lors d’une froide soirée de novembre 2017, le long cheminement administratif au bout duquel le nouvel acquéreur du Standard de Liège, Bruno Venanzi, pouvait espérer étreindre l’objet de son désir. Ce soir-là, en esquissant à haute voix le projet du nouvel enfer de Sclessin devant quelques riverains, élus et curieux – puisque l’objet du désir, ici, est un nouveau stade –, Alexandre Grosjean (alors le directeur opérationnel du club) insista en tout cas d’emblée sur l’ambition « régionale » du futur stade, celle-ci dépassant de loin les frontières de la ville.

L’enquête publique (qui fut prolongée pour cause de pandémie) relative au projet de rénovation et d’agrandissement du stade s’étant achevée fin avril dans une relative indifférence, le confinement aura finalement assez peu retardé l’aboutissement légal de ce projet pharaonique. L’instruction de la demande de permis intégré constitue maintenant la dernière étape avant l’obtention du précieux sésame permettant de débuter les travaux tant attendus par les supporters du décuple champion de Belgique. Mais c’était sans compter sur le refus du fonctionnaire délégué, qui oblige le Standard de Liège à revoir sa copie.

Si les problèmes financiers actuels du club ne conduisent pas à revoir à la baisse les contours du « méga-stade » (au « méga-budget » de 100 millions d’euros pour le complexe entier), propriété de la nouvellement créée « S.A. Immobilière du Standard de Liège », le stade aux virages fermés fera résonner les chants du public le plus chaud de Belgique au plus tôt lors du coup d’envoi de la saison 2024/2025.

Pourtant, aussi important cet équipement sportif multifonctionnel soit-il, et en dépit de la nette affirmation de sa dimension régionale, le cadre légal wallon n’impose pas que ses impacts en termes de mobilité soient appréciés au-delà d’une échelle locale. Ceci pose problème. Le présent document entend donc contribuer à une réflexion très concrète, mais surtout plus globale, sur la mobilité autour du stade les jours de match.

Le terminus du tram : terminés les problèmes de mobilité ?

En plus d’être le théâtre d’émotions inoubliables, le stade Maurice Dufrasne est aussi la source d’anxiétés autres que footballistiques : en cause, l’anarchie de la mobilité autour du stade les jours de match. Les files et le stationnement sauvage – ancestraux à Sclessin – cesseront-ils du jour au lendemain avec l’inauguration du stade agrandi et bordé par le tram ? Rien n’est moins sûr.

L’épineuse question de l’échangeur routier du SPW (sur lequel le Standard voulait en partie construire) étant en passe d’être réglée, le ciel paraît certes se dégager au niveau de la mobilité autour du stade. Le rapport de la réunion d’information préalable pointe d’ailleurs qu’il s’agit de la principale préoccupation de riverains il est vrai déjà secoués par l’annonce du chantier du tram. La modernisation du stade donne ici des raisons d’espérer, notamment au point de vue de la sécurité des déplacements des supporters : sécurisation du pont d’Ougrée pour les piétons et les cyclistes, arrivée du tram et de sa piste cyclable, nouveaux P+R, nouveaux carrefours à feux, séparation piétons/voitures, « réduction de la pression automobile sur les quartiers »... En plus de ces avancées, l’augmentation de l’offre de stationnement du stade contribuera également au confort des supporters. Même hors des périodes de match, l’énorme complexe multifonctionnel (fitness, crèche, bureaux, magasin ALDI, restaurant, fan-shop agrandi...) et le quartier seront irrigués par le tram. Pour le moment, la combinaison gagnante qui semble se dégager pour gérer la mobilité des matchs est la suivante : parkings du stade + tram + navettes depuis les parking-relais. Ce dernier élément avancé par l’étude d’incidence sur l’environnement (EIE) du projet est aujourd’hui à l’étude.

En attendant les résultats concrets, de nombreuses questions restent pourtant en suspens. Le tram sera-t-il saturé aux heures de match sans fréquence adaptée |1| ? Où sera provisoirement déplacé le terminus des bus les jours de match ? Quels publics seront rabattus vers le tram ? Les navettes de délestage seront-elles engluées dans les mêmes embouteillages que les supporters en voiture ? Comment atteindront-elles le demi-tour prévu sur la rampe du pont d’Ougrée ? Comment seront gérés les parkings ? Ne mise-t-on pas encore trop sur la voiture ?

La place du parking dans le projet de rénovation

Jour de match. Cauchemar d’automobiliste. L’affluence inhérente aux matchs cause des files depuis Seraing (A604), Liège (Quais et A602) ainsi que depuis le dernier accès possible : le Condroz (N63). Les jours de match, le parking sauvage toléré atteint des records en bord de Meuse : sous le pont d’Ougrée à Ougrée, sous le pont d’Ougrée à Sclessin, entre la rue de la barge et la gare de Tilleur, sur les quais routiers et portuaires, dans les quartiers et même sur les rares espaces verts entre deux bretelles routières...

L’EIE – qui ne compte pas le parking sauvage dans l’offre de stationnement – table sur une augmentation de la demande en parking de 1400 places (voire 2000 pour les affluences maximales) : elle s’attend à une hausse de 45 % du public « V.I.P. » et de 15 % de supporters grâce au stade agrandi. Les nombreux changements urbanistiques à venir côté Sclessin et côté Ougrée ne perturberont cependant pas l’offre de stationnement à proximité directe du stade puisque 400 places supplémentaires étofferont l’offre en parking. Pourtant, l’offre globale aux alentours du stade sera tout de même déficitaire de 3000 places (voire de 6000 en cas d’affluence maximale) au regard de la demande calculée par l’EIE. La clientèle « V.I.P. », en forte augmentation suite à l’agrandissement du stade, ne manquera par contre pas de parking. On notera en effet que tous les emplacements du projet de rénovation (1576) ainsi que le P+R TEC (665) derrière le stade sont dédiés à ce public. Le calcul de la demande en stationnement est basé sur des hypothèses qui présupposent, globalement, le statu quo. Le stade va s’agrandir, drainer plus de monde et donc, naturellement, plus de voitures, ce qui nécessite plus de parking… Voilà le raisonnement de l’EIE, qui va droit au but, c’est sûr, mais sans jamais imaginer de possibles alternatives, des changements de comportements.

L’EIE part ainsi du principe que tous les supporters se déplacent en voiture, que l’augmentation de son utilisation implique donc automatiquement une hausse de la demande en places de parking. Le calcul ne table donc en rien sur un report modal, c’est–à-dire sur un changement des habitudes de mobilité des supporters, ce qui est regrettable. L’étude encourage notamment à « favoriser le covoiturage », alors que cette pratique est très largement répandue dans les travées de Sclessin. Dans le même esprit, parce qu’elle se fonde, décidément, sur l’hypothèse du statu quo, l’étude n’envisage pas non plus la demande future en transport en commun : elle souligne la faible offre de bus actuelle. Le futur tram est relégué au rang de simple « navette » susceptible de capter les supporters venant en train depuis la gare des Guillemins – alors même, il faut le rappeler, qu’une gare existe à Sclessin ; le train comme moyen d’arrivée au stade est disqualifié, la gare de Sclessin étant fermée le week-end… Enfin, dans la continuité de l’idéologie du supporter « voiture friendly », on postule ici que le public « V.I.P. » utilise forcément la voiture et doit se garer au plus près du stade (demande rencontrée). Ce présupposé justifie une sorte de fuite en avant au niveau du parking dans la partie dont le Standard de Liège est propriétaire (Esplanade T1, T2, rue de la centrale et « Ardoises et matériaux »).

Or, dès lors que l’on ose s’affranchir de ces présupposés, il apparaît que l’offre est en fait loin d’être déficitaire. Qui plus est, vu le caractère « exceptionnel » des événements et leur faible fréquence, l’offre en stationnement à proximité immédiate du stade – et a fortiori dans son enceinte même – semble devoir être définie à l’aune de cette périodicité : sinon, c’est la rentabilité de ces parkings qui sera mise en péril. Vides hors des périodes de match, des infrastructures lourdes (comme les 600 places du parking « Ardoises et matériaux ») seront alors inutiles pour le quartier et pour le complexe du stade. Le sens de la mesure doit donc être de mise avant d’opérer de tels choix d’aménagement. D’ailleurs, le fonctionnaire délégué a recalé le parking de 600 places attenant au site pétrolier (« Ardoises et matériaux ») compte tenu de la proximité du site industriel. |2|

Fort heureusement, l’EIE (et ses addendums) prévoit d’étudier la possibilité de délester le stade d’une partie de ses voitures via des parkings de dissuasion (situés plus ou moins loin du stade) associés à un service de navette. La pleine capacité de ces « Park&Ride » (le dimanche) comble à elle seule le déficit en parking estimé à Sclessin. La capacité de ces parcs relais sera réévaluée dans ce qui suit. Même si la mutualisation de certains parkings et les navettes P+R vers de nombreux parkings sont des bonnes nouvelles, quid de l’organisation des flux ? En conclusion, l’étude résout comme suit la question du stationnement : « L’offre en stationnement est actuellement fortement déficitaire, ce qui se traduit par un report important en voirie dans une zone dépassant largement les abords directs du stade. [...] L’incidence de la création de nouveaux parkings sera par conséquent positive même si elle n’aura pas d’effets perceptibles pour les riverains proches car l’offre reste déficitaire et le stationnement restera saturé les jours de match ». Les riverains risquent d’être déçus par ce fatalisme.

L’origine géographique des Standard(wo)men

Pour gérer une telle affluence et aider à prendre des mesures efficaces, il est capital de connaître la provenance des flux et de la quantifier.

La répartition géographique des clubs de supporters cartographiée par la Famille des Rouches |3| – qui réunit tous les clubs de supporters rouches – en dit un peu plus sur la provenance des supporters. Même si la localisation d’un club de supporters ne signifie pas forcément la venue en car de tout le fanclub, elle constitue une donnée utile. On sait que près d’un quart de tous les supporters vient de Flandre (majoritairement du Limbourg voisin). Le sillon Sambre et Meuse paraît aussi constituer un pôle d’attraction du Standard. L’accueil du public wallon et flamand par train pourrait donc être envisagé, d’autant plus que la dorsale wallonne (axe ferroviaire reliant la Wallonie d’est en ouest) passe par la gare de Sclessin avant de s’arrêter à Liège.

Une étude approfondie des pratiques de mobilité des supporters, des « V.I.P. » et des travailleurs permettrait d’en apprendre plus sur les habitudes des différents publics en termes de provenance, remplissage des voitures, mode de déplacement, heure d’arrivée privilégiée (il apparaît par exemple que le public « V.I.P. » vient plus tôt pour se restaurer). Les nouvelles cartes de membre obligatoires (indispensables aux supporters) regroupant de précieuses données mériteraient d’être analysées.

Une contre-proposition multimodale : optimiser les atouts existants

Contrairement à l’idée dominante selon laquelle le confort des supporters dépend de la distance qui sépare leur véhicule personnel du stade (plus celle-ci est courte, meilleur est le confort), la proposition qui suit considère que ce n’est pas cette distance qui compte mais, bien plutôt, la rapidité et la fluidité avec lesquelles elle peut être parcourure. Selon nous, que les fans arrivent directement en train à Sclessin ou qu’ils doivent se garer puis prendre une ou deux navettes importe donc peu du moment que le trajet s’effectue de manière rapide et efficace. C’est ainsi que l’attrait pour le transport public, par exemple, dépend davantage de son attractivité en offre (fréquence, amplitude, matériel, rapidité) et en confort que de son prix (même si son rôle est important). La multimodalité repose donc sur un postulat très différent de celui qui fonde l’EIE (le statu quo) : on pense que le supporter peut utiliser plusieurs moyens de transport et que la politique de mobilité d’un stade doit être pensée en fonction de la combinaison possible d’une multitude de moyens de transports.

Notre proposition vise dès lors à reléguer le trafic automobile le plus possible hors des abords du stade ; surtout, elle mise sur un changement au niveau des comportements de déplacement de certains supporters : dans ce cadre, elle entend définir une offre alternative (quoique bâtie majoritairement sur l’offre déjà existante qui demeure malheureusement peu exploitée à ce jour). On relèvera déjà que le chaudron de Sclessin est stratégiquement situé à moins d’un kilomètre de deux gares du réseau SNCB (Sclessin et Ougrée) qui le relient à toute la Belgique. Le fleuve et l’embarcadère disponible à proximité du stade constituent également des atouts non négligeables. L’automobiliste devrait – et pourrait ! – éviter d’arriver dans la vallée depuis l’A604 ou l’A602. Il serait plutôt redirigé en fonction de son origine selon une logique d’axe, chaque flux étant réfléchi selon son mode de déplacement et sa provenance dans une gestion intégrée des déplacements.

Penser la mobilité d’un stade à une échelle plus globale tout en exploitant le potentiel existant permettrait non seulement d’améliorer le confort des supporters mais aussi celui des riverains. En plus du nouveau stade, le tram et les nombreux projets alentours, qui supprimeront de fait le parking sauvage, sont autant d’occasions à saisir pour désengorger Sclessin lors des soirs de match.

Une contre-proposition multimodale : scénario de jour de match

Prenons un match dominical à 13h30. Même si le trafic est bien plus faible le dimanche, les pistes proposées ici restent applicables et d’autant plus pertinentes le lundi, le vendredi ou le samedi (championnat), ou même le jeudi, en cas d’affiche européenne. Le scénario multimodal nécessite les ingrédients suivants.

Primo, en se basant sur l’offre ferroviaire existante, la pénétration automobile vers le stade est canalisée via 6 entonnoirs périphériques composés de parkings de délestage où déposer sa voiture. De là, une combinaison rapide est organisée avec le train depuis la gare SNCB la plus proche vers les gares d’Ougrée ou de Sclessin. Une navette TEC lie le P+R et la gare mais le train reste privilégié (capacité, vitesse, confort). Le public de provenance plus lointaine préférera cette option divisée en 5 axes |4|.

  1. En venant du Condroz (N63), les P+R du Country Hall et des Ateliers centraux sont reliés en 5 minutes au stade via une navette TEC.
  2. Depuis l’Ardenne (E25), Belle-Île fait office de P+R situé à un jet de pierre à pied de la gare SNCB d’Angleur.
  3. En venant du Limbourg, la gare SNCB de Liers peut recevoir les supporters garés aux P+R de Vottem et de Safran depuis l’E313.
  4. Les supporters venant de la E40 Bruxelles et de l’autoroute de Wallonie peuvent se garer respectivement à Liège Airport et à IKEA avec une navette vers le stade depuis la gare SNCB de Bierset-Awans.
  5. Enfin, les supporters venant de la Basse-Meuse ou du plateau de Herve peuvent utiliser les nouveaux P+R de Bressoux pour prendre leur train.

En plus des trains habituels dont il est question ci-dessous, l’offre pourrait être complétée par 4 trains spéciaux « FOOT |5| » par heure et par sens deux heures avant la rencontre. Venant directement des gares de Bressoux et d’Angleur (sans passer par les Guillemins), ainsi que de Bierset, ces trains spéciaux auraient l’avantage de ne pas démarrer avant d’atteindre leur pleine capacité, et ils ne connaîtraient que peu d’arrêts intermédiaires.

Deuxio, toujours en nous basant sur l’offre ferroviaire existante, on constate que les supporters pourraient gagner le stade du Standard uniquement grâce au train. En effet, les trains IC |6| depuis Mouscron et la dorsale wallonne ou depuis Anvers peuvent facilement, pour l’un, s’arrêter à Sclessin, et, pour l’autre, être prolongé jusqu’à Sclessin. Même si une correspondance est nécessaire, les trains depuis Verviers et Eupen peuvent également s’avérer utiles. Enfin, en provenance du Limbourg, le train S depuis Landen pourrait aisément être prolongé vers Sclessin.

Tertio, si l’on revient maintenant à un niveau plus urbain, le tram et le réseau de bus seraient avant tout destinés aux supporters urbains venant de la ville ou de sa périphérie. En complément, le réseau de train S peut être mis à contribution depuis Flémalle-Haute, Ans, Herstal ou Visé. Grâce au nouveau réseau cyclable longeant le tracé du tram et la rive droite, le stade serait accessible aux modes de transport doux ainsi qu’aux trottinettes partagées. La navette fluviale constituerait également un moyen original de venir au stade depuis la ville. Une navette fluviale spécifique pourrait être utilisée pour le public « V.I.P. ».

En plus des trains IC charriant les supporters lointains et des transports urbains agglomérant les supporters plus locaux |7|, les P+R continuent de jouer dans ce dispositif un rôle crucial. Mais à la condition que l’intermodalité entre P+R (navette) et gare y soit la plus efficace possible. La capacité des P+R le dimanche comble en fait complètement le déficit en parking mentionné dans l’EIE. Des bars ambulants pourraient d’ailleurs se positionner à ces P+R pour « préparer » le match. Enfin, le report modal pourrait concerner au moins la moitié des supporters en estimation basse.

Conclusion

Alors que le dé-confinement a mis à l’agenda des mesures en faveur de la mobilité douce, les conséquences du changement climatique amènent les pouvoirs publics à remettre en question le « tout-à-la-voiture ». En amorçant les dynamiques du tram et de ses extensions futures, et la mise sur pied progressive d’un réseau express liégeois (ferroviaire), les pouvoirs publics locaux délivrent un embryon de réflexion métropolitaine sur la mobilité.

À l’heure de l’obtention du permis intégré, bien des buts ont été marqués à Sclessin depuis le dépôt de la demande. Pour autant, les travaux ne sont pas encore annoncés. Même si la ville de Liège a validé le permis, la procédure joue les prolongations. L’Observatoire du commerce a désapprouvé l’aménagement du ALDI faute de prise en compte des impacts de mobilité du magasin, notamment |8|. La Région Wallonne, quant à elle, a provisoirement recalé le projet |9|, ce qui a mené à une modification substantielle du projet par le club et a abouti à une seconde enquête publique clôturée fin janvier 2021.

Présenté comme un chantier à vocation régionale, la modernisation du Standard de Liège ne peut se contenter de penser localement la question de la mobilité. Malgré le signal positif du tram et des P+R, la fuite en avant au niveau du parking dans ce projet témoigne encore d’une vision trop auto-centrée (notamment sur la question du public « V.I.P. »). Quand le co-voiturage ne suffit plus, le temps est peut-être venu de penser globalement une politique multimodale de déplacement en favorisant le report modal. Les gares de Sclessin et d’Ougrée sont un atout non négligeable pour ce faire. Afin de relier les deux nouveaux pôles urbains que seront le Standard et Ougrée, d’autres pistes de réflexion existent : passerelle reliant la dalle de l’esplanade du stade à Ougrée (dans le prolongement de la passerelle Trasenster et de la gare d’Ougrée), dalle multifonctionnelle au pied du terril, utilisation du parking « Ardoises et matériaux » comme parking vélo... Quoi qu’il en soit, il est à espérer que l’étude entamée par le Standard de Liège fournira des réponses ambitieuses en termes de mobilité. Dans un complexe aussi diversifié pour la région, le parking ne devrait pas constituer la condition sine qua non à sa rentabilité.

Pour insuffler à ce projet de quartier une dimension régionale promise davantage que rencontrée, la multimodalité pourrait bien être la tactique gagnante.

Images du stade : Assar Architects

|2| Contraint de supprimer ce parking du permis, les emplacements prévus sur le périmètre du stade sont réduits à 837 places (contre 1576 initialement). Le club a ventilé cette perte d’emplacements sur d’autres de ces propriétés aux alentours, la diminution est limitée à 300 places. Au niveau du vélo, plus de 200 places sont prévues dont 156 au pied du pont d’Ougrée et 67 places couvertes au rez-de-chaussée des bâtiments multifonctionnels, rue de la centrale. Les trottoirs ont par ailleurs été sensiblement élargis tout autour du stade.

|4| La capacité des P+R ainsi que le départ de la prochaine navette pourraient facilement être renseignés depuis l’autoroute via les panneaux à message variable (PMV) mis en œuvre par la Région Wallonne.

|5| Facilitée, il est vrai, par une logique de partenariat entre de nombreux acteurs, l’hypothèse n’implique cependant pas d’importants moyens ferroviaires extraordinaires (4 trains spéciaux supplémentaires) : elle se base donc majoritairement sur l’offre existante à un tel créneau horaire et entend tirer pleinement parti du réseau ferroviaire de la vallée. Au niveau de l’exploitation, malgré la difficulté de préjuger de telles conditions, la prolongation des trains vers Sclessin et la dépêche de trains spéciaux vers Ougrée apparaît vraisemblable. La gare de Sclessin dispose d’un aiguillage permettant aux trains classiques prolongés de rebrousser chemin vers leur origine. À Ougrée, les trains spéciaux pourraient continuer leur chemin jusqu’à Flémalle-Haute et y stationner pendant le match avant de repartir pour les P+R après celui-ci. Des trains spéciaux pourraient également stationner derrière le terril du stade doté en voies multiples.

|6| Des compartiments/wagons dédiés aux supporters pourraient être envisagés, des compartiments de style « party train », à l’instar de ce qui se fait lors des festivals.

|7| Le potentiel en supporters pouvant choisir le report modal (train) ou les P+R est 13 000 fans en estimation basse, sans dédoublage de rame de train et compte tenu d’un remplissage des voitures de 2,5 comme dans l’EIE.

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