accueil interventions notes de travail la fermeture du tunnel de cointe, big bang de la mobilité liégeoise

La fermeture du tunnel de Cointe, big bang de la mobilité liégeoise

 

La crise récente de la mobilité liégeoise consécutive à la fermeture du tunnel de Cointe montre par la négative que sa création, à l’époque, a renforcé le problème qu’il prétendait résoudre – faciliter la mobilité automobile vers et à travers la ville de Liège – tout en empêchant l’émergence d’autres solutions de mobilité, notamment parce que son financement |1| impliquait la captation de moyens financiers conséquents. À rebours, la situation actuelle pourrait constituer une occasion de changer de paradigme – la primauté de l’automobile individuelle – et d’effectuer un saut qualitatif et quantitatif en faveur des mobilités collectives et douces. À l’heure de la réouverture partielle de cette liaison automobile qui doit se poursuivre sous une forme altérée jusqu’à la remise en état complète de l’infrastructure (prévue pour l’été 2022), mais dont on peut douter qu’elle suffise à régler les problèmes rencontrés ces derniers mois, il est grand temps de promouvoir le changement à partir de solutions concrètes.


La situation actuelle

Les inondations dramatiques des 14 et 15 juillet en région liégeoise ont sérieusement endommagé l’infrastructure de la A602 en rive droite de la Meuse – aussi nommée liaison E40-E25 –, notamment les tunnels des Grosses Battes et de Kinkempois. Sa remise en service, au moins partielle, s’est longuement faite attendre : en cause, outre le pompage et le nettoyage du site, le délai de livraison des pièces permettant la remise en état du tableau général basse tension, lequel commande la plupart des équipements de sécurité (électricité, éclairage, caméras, signalisation dynamique, ventilation) |2| indispensables depuis la directive « Mont Blanc » (Directive 2004/54/EC) |3|. Mais elle est également loin d’avoir tout réglé.

Depuis lors, la pagaille qui a gagné le réseau viaire de la Cité ardente – et qui s’est muée en paralysie au fur et à mesure de la reprise progressive du trafic consécutive à la fin des vacances scolaires (augmentation du nombre de travailleurs dès la mi-août, puis reprise de l’année scolaire dans le primaire et le secondaire au début septembre, enfin dans le supérieur à la mi-septembre) – n’a pas totalement disparu. La principale mesure prise, l’interdiction du trafic de transit des poids lourds par les quais – ils doivent désormais se diriger vers Namur pour rejoindre le Luxembourg et inversement, ce qui représente un détour d’environ 60 km –, était peu respectée, et manifestement insuffisante.

D’autres mesures ont certes été prises : nouveau parking de délestage à Angleur, nouvelles lignes de transport en commun entre Chênée et le Sart Tilman et entre le P+R de Vottem et Saint Lambert – dont la mise en service était de toute façon programmée – et renforcement de la capacité de l’offre sur d’autres lignes |4|. Mais on peut s’étonner de la faible ambition de ces mesures (un bus par heure pour rejoindre Liège depuis Marche ou depuis Arlon, soit une capacité horaire supplémentaire de 100 places par ligne, 139 places au nouveau parking d’Angleur et gratuité d’une navette vers le centre depuis le P+R de Vottem, situé à l’autre bout de la ville) censées parer à l’absence d’une infrastructure sur laquelle circulaient de 70.000 à 90.000 véhicules par jour…

D’autres « mesures », enfin, relevaient simplement de l’appel à la bonne volonté : covoiturage, télétravail, diminution des déplacements. Parmi celles-ci, pointons la demande du bourgmestre |5| adressée à ses concitoyens de « réfléchir à la manière dont ils se déplacent pour essayer de construire ensemble une solution de mobilité |6| », dont on se demande comment l’appliquer concrètement : comment les citoyens pourraient-ils réfléchir « ensemble », dès lors qu’ils se rendent au travail ou à leur lieu d’enseignement individuellement ? La théorie des jeux, et plus spécifiquement le dilemme du prisonnier, montre en effet que, dans un groupe donné, en l’absence de directive univoque, et sans garantie que l’autre respectera la règle, chacun, livré à lui-même, aura plutôt tendance à valoriser son intérêt immédiat |7| (quitte à rester englué dans les bouchons : pourquoi tenter le covoiturage si l’on n’est pas assuré que les autres adoptent la même attitude alors qu’un changement individuel, qui peut d’ailleurs être vécu comme une contrainte, ne diminuera pas la longueur de l’embouteillage ?).

Une promesse non tenue

Un peu plus de vingt ans après sa mise en service, la fermeture du tunnel de Cointe démontre donc par la négative que, loin de diminuer la congestion de la ville, il a dans le meilleur des cas permis de la réduire, et d’empêcher l’asphyxie qu’elle connaît aujourd’hui… pour autant que ce tunnel n’ait pas, en fait, accru le nombre de déplacements (donc le problème), en rendant ceux-ci moins coûteux en temps, ce qui favorise un éloignement encore plus important des habitants de leur lieu de travail.

Il y a vingt ans, l’ouverture du tunnel était porteuse d’une promesse : réduire le nombre de voies des quais de la Dérivation, leur donner un gabarit plus acceptable eu égard à la taille de la ville. Mais sa réalisation a sans cesse été repoussée, sous de fallacieux prétextes, et non sans que les urbains soient l’objet d’un certain mépris de la part d’une Région défendant la primauté de la mobilité automobile individuelle, au détriment de la santé des riverains (pensons à la pollution aux particules fines, mais aussi à l’impact du bruit dont on sait qu’il fait également perdre des années de vie, au risque d’accident, etc.).

Depuis lors, le caractère illusoire de cette course illimitée à la mobilité est devenu plus visible : la congestion gagne de plus en plus souvent le réseau, les lignes de bus elles-mêmes sont arrivées à saturation (sur le tronçon Guillemins – hypercentre, mais on s’en approche aussi sur hypercentre – Fontainebleau). Bref, il faut maintenant se rendre à l’évidence : pour permettre à plus de monde de se déplacer, il faut des solutions qui occupent moins d’espace que la voiture individuelle, à savoir les transports collectifs, la marche, et les engins de déplacement personnels, le vélo au premier titre.

Un pas a été fait en faveur du transport public, il y a quelques années, avec l’adoption d’une première ligne de tram. Pour autant, ce projet relève peut-être davantage du souci de rattrapage et d’une fierté blessée (Liège se trouvait à la traîne de toutes les villes européennes de même taille sur la question du tram), voire du marchandage politique (soutien par Herstal et Seraing, à qui la promesse d’une prolongation pour les rejoindre est régulièrement réitérée alors que d’autres lignes de la ville-centre sont déjà à saturation), que d’une véritable préoccupation pour les usagers.

Suite à la crise sanitaire consécutive à l’apparition du Covid-19, qui a rendu le transport collectif suspect quant à son rôle potentiel dans la propagation de la maladie, un second pas a été effectué plus récemment, cette fois pour le vélo et les autres « engins de déplacement personnel » |8|. Auparavant déjà, une autre crise se précisait avec l’arrivée incontrôlée et désordonnée de solutions de mobilité individuelle motorisées (monoroue, gyropode, trottinette, etc.) dont le statut et les obligations routières ne sont pas claires, mais aussi avec l’augmentation de l’usage du vélo suite à l’apparition et la diffusion de sa version électrique.

Une occasion manquée ?

La nouvelle crise consécutive à la fermeture du tunnel de Cointe – une infrastructure de mobilité essentielle fermée pour une durée substantielle (la réouverture, au bout de trois mois, doit se faire dans des conditions strictes de vitesse et de nombre de bandes, qui ne permettront pas de résorber complètement les problèmes actuels) – pourrait ou devrait mener à un changement de paradigme au niveau de la mobilité liégeoise. On le sait, les crises peuvent être l’occasion de mettre en place les changements attendus de longue date, mais freinés, voire bloqués, par l’habitude et la crainte : elles nous forcent alors à transformer nos conduites.

D’aucuns appellent pourtant à un retour en arrière : la réouverture des deux bandes de circulation sur le quai des Ardennes est effectivement une solution possible. La ville, et notamment le pont de Fragnée, resteront embouteillés, mais un peu moins sans doute. On se sera également rassuré en se coulant à nouveau dans des schémas connus.

Mais la solution n’est sans doute pas là. Il nous semble qu’il faudrait, à l’inverse, et bien plus radicalement, tendre vers de tout autres choix de mobilité. Bien sûr, ces choix ne pourront pas être assumés par tous, et il ne peut d’ailleurs être question de demander à chacun, indifféremment, de les mettre en œuvre. Une personne à mobilité réduite, par exemple, à défaut de bus réellement adaptés et de procédures d’accès PMR-friendly, doit pouvoir se garer au plus près de sa destination. Des parents d’enfants en bas âge doivent pouvoir les mener à l’école ou à leurs académies et clubs, et coupler ces destinations avec leurs propres destinations, travail et magasins, en voiture si nécessaire, même si certains d’entre eux pourront le faire en vélo cargo. Mais d’autres doivent être capables de revoir leurs choix de mobilité, quitte à faire preuve de multimodalité (véhicule individuel et vélo, ou train et bus, etc.).

Ces changements ne peuvent toutefois être le fait des seuls individus. L’action des pouvoirs publics est indispensable pour amorcer ces changements de comportements. Dans certains cas, les solutions existent déjà. Dans d’autres, elles doivent encore être mises en place. Il s’agit donc, de la part de la Ville de Liège et de la part de l’Opérateur de Transport Wallonie (ex-SRWT), voire de la SNCB, de mettre au plus tôt en œuvre au plus tôt des solutions de mobilité créatives, plutôt que de « vendre » au public comme solutions-poudre aux yeux des projets déjà établis, à l’amplitude démesurément peu ambitieuse.

À cette fin, on peut à tout le moins insister sur la nécessité de créer un réseau maillé (et non centré sur les deux pôles que constituent l’hypercentre et les Guillemins, ou sur une unique ligne de tram) et intégré (incluant train, tram et BHNS) d’un point de vue tarifaire et signalétique, offrant des temps de parcours réels supérieurs à ceux de la voiture en heure de pointe. La constitution d’un véritable RER permettant de profiter de la vitesse inégalable du rail, l’instauration de sites propres (quasi) continus pour les axes bus importants et la création ou le renforcement de pôles de correspondance multimodaux sont indispensables pour y parvenir.

Enfin, il faut profiter de ce bouleversement temporaire pour rendre irréversibles les mesures qui seront prises, de sorte que ces nouveaux comportements puissent se pérenniser dans le temps et que le cours des choses, de toute façon condamné à relativement court terme, ne puisse tranquillement reprendre. La fermeture longue du tunnel serait ainsi l’occasion de réparer la brèche que ce dernier avait ouverte, et qui a accru la quantité de véhicules s’engouffrant dans le réseau viaire. La solution n’est pas d’augmenter le gabarit de certains axes pour y parer, ou de se contenter d’espérer la réouverture du tunnel comme solution ultime à la congestion, mais de rééquilibrer la situation au profit de modes de déplacement utilisant de façon plus économe l’espace urbain dévolu à notre mobilité. Il faut que cet événement soit l’occasion d’un big bang de la mobilité liégeoise, un moment de rupture tel que la mobilité qui s’invente aujourd’hui diverge en profondeur de celle qui l’a précédée.

|1| En usant de mécanismes permettant de sortir le financement du périmètre d’endettement autorisé par l’UE et des contraintes de l’annuité budgétaire, mais aussi de faire appel à d’autres sources de financement : https://sofico.org/fr/financement/

|4| https://www.rtbf.be/info/regions/detail_tunnel-de-cointe-ferme-liege-presente-ses-solutions-de-mobilite-pour-la-rentree?id=10833270
On peut encore noter la prolongation de la prime à l’achat de vélo, prolongée mais aussi augmentée, des libres-parcours sur les réseaux TEC et SNCB pour les sinistrés et des panneaux de signalisation des P+R. Pour le détail des mesures, voir également le communiqué de presse commun au ministre wallon de la mobilité Philippe Henry et au président de Liège-Métropole et bourgmestre de Liège Willy Demeyer : https://henry.wallonie.be/home/communiques--actualites/actualites/actualites/conference-de-presse-sur-la-mobilite-a-liege.html

|5| Présente également dans le communiqué de presse cité ci-avant.

|8| Notamment la transformation en « rues cyclables » d’un certain nombre de voiries qui s’y prêtaient, et la création de« coronapistes », marquages temporaires mais destinés à être pérennisés.

 

Poster un commentaire

modération a priori

Ce forum est modéré a priori : votre contribution n’apparaîtra qu’après avoir été validée par un administrateur du site.

Qui êtes-vous ?
Votre message

Pour créer des paragraphes, laissez simplement des lignes vides.