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Pour une continuité urbaine Centre-Outremeuse-Longdoz

 

La (non) qualité d’une connexion

Nombre de quartiers composent la rive droite de Liège, tous plus ou moins populaires, plus ou moins ignorés des instances publiques de façon générale. La question des connexions entre cette rive droite populaire et la rive gauche, historiquement centrale et plus aisée, et des qualité de ces connexions, se pose. Pour approcher ce sujet, une des connexions essentielles à considérer nous apparait être celle s’étendant de la place des Carmes au quartier du Longdoz. Le Longdoz reste en effet un quartier de première intérêt pour le développement de la ville de Liège, central dans la rive droite à bien des égards, et rencontre pourtant, dans les faits, peu d’initiatives à sa mesure |1|. Parmi les projets potentiellement porteur de renouveau pour le quartier, cette connexion nous parait centrale pour reconsidérer la rive droite dans son ensemble, et dans son lien à la rive gauche. Nous parlons bien ici de la transition partant de la fin de l’avenue Maurice Destenay et aboutissant à la rue Gretry via l’enchainement du ponts Kennedy et du pont du Longdoz, et l’entre-deux-ponts d’Outremeuse. À l’heure actuelle, cet espace de transition entre les deux rives, comme pourra en attester tout usager des lieux, apparait chaotique, miné par les voitures parquées et la circulation. On le comprend, cela ne pousse en rien le Liégeois souvent peu disposé à franchir la Meuse |2|, à concevoir le territoire de la rive droite comme plus qu’un faubourg lointain et sans attrait.

Les potentiels

1) Des sites d’exception, laissés à la circulation

Pourtant, cet axe ne manque pas d’opportunités qui pourraient contribuer à sa transformation profonde. Les ponts en eux-même, d’abord, sont particulièrement larges et longs |3|, et situés à l’encolure de chacun des cours d’eau, en faisant les lieux d’expériences spatiales particulières, marquées par des vues exceptionnelles sur la Meuse et la Dérivation et le transit fluvial s’y déroulant. Une très vaste partie de cette surface reste pourtant dédiée à la circulation automobile et au parking, ces activités occupant 4 à 6(!) bandes tandis que les modes de déplacement doux sont pour ainsi dire ignorés, les cyclistes « partageant » une de ces bandes avec les bus et les trottoirs laissé dans un état d’abandon encore bien trop commun à Liège.
Sur la courte traversée d’Outremeuse qui est faite entre les deux ponts, l’impact de la circulation ne s’amoindrit pas, mais c’est alors la pauvreté de l’offre commerciale et des possibilités, notamment de terrasses, dont ils disposent et le peu de mise en valeur d’immeubles d’exception qui marquent l’esprit. La gorge particulière que constitue cet espace, tenue par des bâtiments d’un intérêt architectural certain, dont la Maison Goebel (1906), par l’architecte du même nom, pourrait certainement redevenir un lieu d’attrait tant commercial que touristique, qui amorcerait idéalement l’entrée dans le Longdoz.

2) Des entrées de quartier peu accueillantes

Cette entrée peut d’ailleurs être considérée comme un autre point d’appui majeur pour une transformation générale de cet axe. D’une part, elle s’amorce d’abord par la Résidence Simenon (Poskin, Bonhomme, 1963), laquelle marque fortement le paysage par sa hauteur, mais aussi par un semi-abandon la laissant en grand besoin d’une restauration qui saurait approcher avec sensibilité son système de façade moderniste et réinterpréter de façon contemporaine sa tripartition ancienne station essence/bureaux/logements |4|. D’autre part, le début de la rue Grétry, qui marque l’entrée dans le quartier du Longdoz n’est bordée par rien, si ce n’est des panneaux publicitaires géants, une friche, et un rez commercial peinant à compenser ce désert urbain. L’établissement d’une véritable architecture de coin, d’entrée de quartier, laquelle constitue une des rares occasion pertinentes d’édification monumentale tant affectionnée par nos édiles, ne pourrait qu’être bénéfique tant à l’échelle hyperlocale que pour une reconsidération générale des liens rive gauche-rive droite. Un tel programme a par ailleurs déjà été étudié et proposé par le passé |5|. Si on peut voir, 5 ans plus tard, une certaine effervescence sur part de ces terrains, leur avenir reste incertain. A ce titre, l’utilisation devenue presque systématique par la ville des fresques proposées par Spray Can Art pour couvrir les pignons aveugles délimitant les parcelles de coin n’est pas sans poser question, tant elles offrent une solution certes esthétique et culturellement intéressante mais par là trop peu pérenne et efficace à un enjeu important pour la ville. Une reconstruction raisonnée offrirait tant l’opportunité d’y établir certains services éducatifs, culturels ou sportifs dont manque cruellement le quartier que de construire un véritable visage au quartier vers l’ultra-centre.

3) Des opportunités à saisir

Enfin, sur la rive gauche cette fois, de part et d’autres de l’avenue Destenay, d’autres opportunités de taille sont à considérer. L’ancienne piscine de l’évéché, et la station essence qui la jouxte apparaissent ainsi comme de première importance, et pourraient être dans un futur proche l’objet d’une étude de projet global, loin de la proposition de destruction et de promotion particulière |6| qui a fort heureusement été abandonnée par nos élus. Le départ de la bibliothèque des Chiroux du complexe Kennedy pose également question, et pourrait contribuer à une requalification de l’axe considéré, tant par les futures fonctions qui seront assignées à ces espaces vides, et la façon dont elles interagiront avec l’espace public, que par une utilisation réfléchie de la passerelle piétonne largement sous-utilisée en l’état. De même, le départ de la SPI de ses bâtiments du Vert-Bois, laisse un champs de possibles ouvert quant à l’avenir de ces locaux, et à la dynamique urbaine que ses futurs occupants pourront impulser à ce point de connexion.
En terme d’espace public, la place des Carmes semble bel et bien constituer un point de départ, et d’arrivée de premier intérêt concernant le tracé proposé. Sa transformation actuelle en lien avec la rénovation de l’athénée Liège 1 attenante, et considérant la démolition pure et simple de la passerelle piétonne |7| plutôt que sa transformation en un lien piéton de qualité, pourrait donc constituer un lieu de réflexion important pour amorcer une dynamique de requalification du tracé Chiroux-Longdoz. Si le projet tel qu’il a été conçu reste timide sur ces points, il n’est pourtant pas impossible d’imaginer une extension de ses intentions de libération de l’espace public aux nombreux espaces délaissés le jouxtant et menant jusqu’au pont Kennedy.
Il apparait donc souhaitable de poser dès à présent une réflexion quant à l’avenir de ces espaces, alors même que les autorités compétentes avouent sans sourciller que rien n’est encore considéré après le départ de la bibliothèque |8|. Chacun de ces éléments constitue en soi une opportunité pour considérer une continuité urbaine plus harmonieuse entre la rive droite et la rive gauche. A fortitiori, pris ensemble et inclus dans une réflexion générale sur ce sujet, ils peuvent être vus comme une véritable force capable d’installer un changement pérenne à cet égard.
Globalement, bien des points d’appuis existent donc pour transformer et valoriser cet axe central quant à la liaison rive gauche-rive droite. Pour autant, il ne faudrait pas voir chacune de ces pistes comme des projets particuliers, spécifiques, et sans lien les uns avec les autres, à l’instar du projet des Prémontrés. Plutôt, c’est une vision d’ensemble qui est ici nécessaire, avec pour but de reconstituer une continuité urbaine affirmant Liège dans la cohésion de ses rives, et non dans leur rupture.

4) La connexion comme lieu de vie

À ces initiatives ponctuelles, mais liées donc, des propositions plus globales peuvent être amenées. Parmi celles-ci, la rupture du trafic de la rue Grétry, pour réserver l’axe à la circulation riveraine et publique et aux modes doux |9| joue sans doute un rôle central.. Si un requestionnement global du mobilier urbain est sans doute nécessaire à Liège, cet axe pourrait éventuellement en constituer une amorce. Par un travail coordonné de l’ambiance lumineuse, des abris, des balustrades, des pavements et d’une trame végétal, beaucoup pourrait être obtenu pour cette revalorisation.
Ces éléments aideraient également amplement à requalifier le pont Kennedy, voire le pont du Longdoz, en véritables espaces publics où s’arrêter, forts de leurs vues, de leur ambiance particulière et de leur largeur. Du reste, l’entre-deux-ponts pourrait tout autant en profiter.

Abordons à prèsent une proposition générale de requalification de ce lien. Celle-ci ne doit bien entendu pas être comprise comme un projet concret et à réaliser tel quel, mais un support de débat quant à aux futurs possibles ces lieux.

Propositions pour une requalification

1) L’entre-deux-ponts comme carrefour piéton

Outre les points de départ et d’arrivée que constitue la place des Carmes et l’entrée du Longdoz, voire la place Henriette Brenu, la jonction centre-longdoz peut être abordée via trois séquences particulières : le pont kennedy, l’entre-deux-ponts et le Pont du Longdoz. A notre sens, une résolution de nombre des problèmatiques se posant pour l’ensemble de la connexion pourrait être atteinte en se concentrant sur le noeud que constitue cet entre-deux-ponts, en particuliers en matière de mobilité automobile et douce.
Notre proposition forte constitue de faire de cet entre-deux-ponts, et des deux carrefours l’encadrant, un seul et unique carrefour dont l’utilisation serait cycliquement libérée de la circulation automobile. Avant d’aller plus en avant dans cette description, indiquons tout de même que cette proposition considère pour acquis la présence de la seconde ligne de tram, la transurbaine |10|, laquelle allégerait considérablement le trafic en rive droite de façon générale, et la rupture susmentionnée de la circulation en rue Grétry, laquelle diminuerait d’autant la pression automobile sur l’axe étudié.

L’entre-deux-ponts est en effet un lieu court et relativement étroit, une sorte de gorge prise d’assaut par les flux automobiles de part et d’autre et constamment occupée par des véhicules à l’arrêt devant tel ou tel feu rouge. D’une part, cette situation est évidemment dommageable pour la qualité de vie général de cet espace, dont la vitalité de ces commerces, la qualité de l’air ambiant et les modes de circulation doux. Ainsi, un piéton cherchant à relier le centre à la Médiacité, ou inversément, est amené à accomplir 7 franchissements de voie, dont 5 soumis à un feu de signalement, sur une longueur totale de 400 mètres soit, pour un itinéraire qui pourrait prendre 6 minutes, est amené à durer plus du double, suivant la chance du passant, et la durée des feux. Ce constat n’est pas anodin étant donné la limite de commodité à pied, identifiée à environ dix minutes de déplacement grand maximum, notamment en ce qui concerne l’accès aux espaces verts promu par l’OMS. D’autre part, de par la faible longueur de ce segment et la présence de feux à chacune de ses sorties, il n’est pas rare de voir s’accumuler les files de véhicules jusqu’à occuper les carrefours, constituant un obstacle supplémentaire à la fluidification du trafic, et à la sécurité et l’aisance des usagers faibles.

De façon à apaiser cette situation et rendre une place plus grande au piéton, il parait difficile d’agrandir les trottoirs en supprimant des bandes destinées aux véhicules. Les quatres bandes, dont une consacrée aux bus, semblent en effet nécessaire pour absorber le trafic de cet axe important dans la mobilité liégeoise, même après une refonte raisonnée de celle-ci. Une alternative à cette solution épineuse serait alors de supprimer les feux aux sorties de l’entre-deux-ponts et de reconsidérer l’ensemble comme un seul vaste carrefour, après les modifications aux itinéraires automobiles que cette situation nécéssiterait, et que je détaillerai par la suite. En effet, si ces modifications étaient envisagées, l’entre-deux-ponts pourrait être dégagé de sa population automobile bien plus vite, et les problèmes d’encombrement des carrefours trouveraient une part de résolution. Certes, cet encombrement serait, en partie, reporté sur les feux précédents, en particuliers au niveau du pont Kennedy, mais nous considérons que celui-ci, de par sa longueur et sa structure, le supporterait pleinement.
Pour autant, une telle option se devrait également d’améliorer la qualité de vie et de circulation des usagers faibles. Plutôt que de limiter l’utilisation piétonne de la voirie à ses trottoirs et passages piétons, nous proposons alors d’intervenir sur les cycles des feux de signalisation pour y ajouter un temps entièrement consacré aux piétons. De telles situations se retrouvent dans des carrefours occupés de certaines grandes villes, dont New York et Londres, à l’exemple de la rénovation de l’intersection d’Oxford Circus, et témoignent bien d’une certaine capacité à rendre une vivacité à la rue. Si Liège ne peut évidemment pas être comparé à de telles mégalopoles, la gestion d’une intersection aussi complexe que l’entre-deux-ponts en question peut justifier l’emploi d’outils nouveaux et différents, à la mesure du problème.

Quoi qu’il en soit, une telle intervention nous semble pouvoir être porteuse de renouveau pour le quartier, et pour la connexion centre-Longdoz. D’une part, elle permettrait de laisser un répis, certes bref, mais cyclique, à la population fréquentant l’entre-deux ponts qui retrouverait une place plus conséquente dans l’espace publique. D’autre part, elle permettrait à cette population de traverser de façon plus rapide et plus directe les intersections visées. Au delà des trajets centre-Longdoz, cela permettrait aux usagers des transports publics de passer d’un arrêt à l’autre avec bien moins de peine qu’actuellement. Ce facteur est d’autant plus important que pourraient s’y ajouter les arrêts de la transurbaine. Enfin, à une échelle plus large, une intervention de ce type, dénotant d’une certaine originalité, pourrait également contribuer à la visibilité de cette connexion, et des quartiers alentours, et donc à sa fréquentation, qui complèterait alors la boucle de circulation cyclo-pédestre amorcée par l’axe Guillemins-Médiacité.

Bien entendu, une telle proposition se devrait d’être accompagnée de mesures garantissant sa sécurité, et favorisant le passage des modes de transports doux ou collectifs. A ce sujet, une idée qui vient en tête, et qui permettrait de ne pas surcharger des trottoirs déjà bien étroits, serait l’implantation de signaux lumineux dans les bordures des trottoirs concernés, lesquels signaleraient à quels moments les piétons peuvent s’emparer de la voirie. C’est là une solution qui demanderait à être étudiée dans sa faisabilité, mais qui a le mérite de sa simplicité, et de sa lisibilité.

2) Vers une utilisation rationnelle et qualitative des ponts

Notons bien qu’une telle opération s’inscrit, outre les deux prérequis concernant la transurbaine et la rupture de la rue Grétry, dans une refonte parallèle des deux ponts et de leur circulation. Si des solutions générales ont été abordée précédemment, esquissons ici des possibilités plus spécifiques quant à leur utilisation.

Le pont Kennedy, d’une part, pourrait voir ses 5 voies automobiles limitées à 3 sur une grande partie de sa longueur. Cela libérerait une surface certaine pour élargir les trottoirs de part et d’autre de la voirie et en faire de véritables lieux de vie et d’arrêt, accueillant un mobilier urbain et une végétation adaptés. Ces surfaces supplémentaires contribueraient également à créer des voies cyclistes sécurisées et de qualité, ce qui est, à l’heure actuelle, loin d’être le cas. De plus, ces nouveaux aménagements continueraient alors l’itinéraire établi par le réaménagement des quais de Rome, se terminant à la base du pont Kennedy.
Une seconde proposition concernant ce pont, peut-être plus audacieuse, mais loin d’être inimaginable, serait la fermeture d’une, voire des deux bretelles allant à et venant du rond-point du quai Paul Van Hoegaerden et encadrant la trémie attenante. Ces deux accès monopolisent en effet une vaste surface de la voirie et interfèrent dans la fluidification du trafic, pour une fréquentation faible, qui ne nous apparait pas justifier leur existence. Ces itinéraires pourrait ainsi, sans problème majeur, être reporté sur un détour via les ronds-points Hoegaerden et Chiroux. Telle action participerait alors à assurer une continuité piétonne depuis le site des Prémontrés jusqu’à l’entre-deux-ponts, donnerait une visibilité et assise qualitative plus conséquente à ce premier, et permettrait à la requalification évoquée de renouer avec les quais et de tendre vers la place des Carmes. Dans cette option, le passage de la trémie pourrait alors être traité comme un point de jonction conséquent, lequel mériterait un traitement urbanistique à sa hauteur. Ce pourrait ainsi devenir un lieu d’arrêt, sous la forme d’un kiosque, ou d’une petite place publique qui s’allierait à l’arrêt de bus des Croisiers situé à quelques mètres de là.

La circulation du carrefour Kennedy-entre-deux-ponts lui-même, comme évoqué, devra également être retravaillée. Au vu de l’existence de la trémie, tout d’abord, il apparait naturel que tout traversement de quai à quai, lesquels sont de toutes façons assez limités, lui soit réservé, et donc proscrit du carrefour. Plus encore, au nom de la fluidité du trafic, la reprise du pont à partir du quai Churchill pourrait être renvoyé au tour de l’ilôt de l’Institut de zoologie, de façon à éviter à tout véhicule de tourner à gauche sur ce carrefour. Dans la même idée, il sera bon de réaffirmer l’interdiction existante, mais peu respectée, de tourner à gauche vers le quai Van Beneden depuis le pont Kennedy. Encore une fois, les itinéraires modifiés ici sont assez clairement des exceptions dans la situation actuelle, et n’impacterait donc pas la plus grand nombre des usagers automobiles, tout en permettant une requalification conséquentes des itinéraires piétons.
En somme, la circulation principale de ce carrefour se verrait donc rétablie à son usage avéré : la connexion Kennedy-entre-deux-ponts et la descente vers les quais, Churchill depuis Kennedy, Van Beneden depuis Gretry.

L’autre extrémité de l’entre-deux-ponts se devra également d’être traitée, mais apparait plus problématique que la première. Les circulations qui l’animent sont en effet bien plus vives, dans tous les sens observés, résultat du caractère d’axes quasi-autoroutiers que revêtent les quais de la Dérivation. Si l’on peut espérer un apaisement de ces axes dans le futur, via le réaménagement de ces quais, celui-ci tarde à être mis à l’agenda et l’on ne peut véritablement prévoir quand il sera amorcé. Les défenseurs de l’axe autoroutier CHB considèrent que celui-ci permettrait de réduire le trafic, mais ses opposants ont pu montrer que la réduction serait, dans les faits, marginale |11|. Quoi qu’il en soit, les quais resteront bel et bien des axes de circulation importants, et leur impact sur ce carrefour est considérable.
La largeur de la voie, cependant, peut être révisée. Il apparait d’abord souhaitable d’en finir avec les emplacements de parking monopolisant l’espace disponible. Plutôt qu’une petite vingtaine d’emplacements, l’espace liberé pourrait alors être dévolu à l’élargissement des trottoirs et le passage de la transurbaine. A ce sujet, la transformation de la trémie que ce passage occasionne serait une opportunité certaine de créer une autre placette, en miroir à celle des Croisiers, laquelle se connecterait agréablement aux arrêts de bus proches via notre proposition de carrefour piéton. Ces modifications pourraient par ailleurs s’accompagner d’une refonte du carrefour situé devant la tour Simenon. Dissocier plus clairement les flux à cet endroit permettrait, à n’en pas douter, de simplifier la circulation du carrefour attenant.
Au-delà de ces transformations, en sus des nécessaires reconstructions de bâtiments d’entrée du Longdoz et de l’interruption de la rue Gretry, il apparait difficile de proposer d’autres modifications. Le trafic, même apaisé, restera sans doute relativement intense en cet endroit, et ses directions ne pourront, sauf modification lourde de la mobilité liégeoise, pas être véritablement changées. Ce constat ne signifie cependant pas, comme nous avons cherché à le montrer, que la situation actuelle est satisfaisante ou ne pourrait connaitre des modifications ayant une charge qualitative significative.

Il apparait donc bien que cet axe, décomposé en trois lieux d’intervention, gagnerait largement à être réexploré tant il regorge d’opportunités de l’améliorer. Ces opportunités le sont non seulement pour un trafic automobile simplifié, et donc plus apaisé, mais également pour les populations piétonnes et cyclistes, et pour tous les habitants de façon générale, qui bénéficieraient grandement de la requalification et de la mise en valeur de ce qui constitue non seulement des sites exceptionnels, de par leur rapport au paysage, mais également un enchainement vécu par des centaines de personnes au quotidien. En ce, requalifier cet axe, c’est aussi faire un geste fort réconciliant rive gauche et rive droite liégeoise dans une même réflexion urbaine, et ainsi transformer l’essai que constitue l’amorce de l’axe Guillemins-Boverie-Médiacité.
Bien entendu, cet axe de jonction n’est qu’un parmi d’autres, nous l’avons signalé. Cependant, comme pointé, il est doté de qualités singulières, lesquelles sont largement malmenées. Plus encore, un travail de ce type sur chacun des axes de transition pourrait, sans nul doute, permettre de penser l’urbanisme liégeois et sa rénovation de façon plus transversale. Penser l’axe Centre-Outremeuse-Longdoz est donc bien une première pierre à l’édifice d’une ville s’appuyant sur ses différents quartiers, ses différentes forces pour revendiquer une identité de diversité, et de qualité urbaines.

|1| Pour plus d’approfondissement sur les conditions urbaines du quartier, voir Raimbault Agathe, Regard sur le quartier du Longdoz, 2015

|2| Questionnés sur la rive droite, les habitants manquent ainsi rarement de mentionner à quel point Outremeuse (et le reste) ne font pas partie de Liège, ou de raconter l’expérience du froid et du vent à laquelle ils associent les ponts liégeois.

|3| Pour référence : Pont Kennedy : 120m x 23,7m ; Pont du Longdoz : 55m x 23,5 m

|4| A ce sujet, voir Pahaut Cindy, « Du devenir du patrimoine architecturale moderne à Liège, un débat en chantier », dans Le chaînon Manquant, 11 décembre 2014, http://lechainonmanquant.be/analyses/patrimoine_moderne_liege.html

|5| A ce sujet, voir Atelier Alain Richard, Lantair G.-E. Et Collectif Ipé, Angles des quais : étude visant la faisabilité de la reconstruction des dents creuses le long de la Dérivation à Liège, Ville de Liège, février 2015

|6| A ce sujet, voir Ancion Simon, Thonon Jimmy, « Requiem pour la piscine de l’êvéché » dans Le chaînon Manquant, 25 décembre 2014, http://lechainonmanquant.be/en-ville/piscine_eveche.html

|7| Voir RTC Télé Liège, « la passerelle des Chiroux va disparaître », 8 mars 2017, https://www.rtc.be/video/info/urbanisme/la-passerelle-des-chiroux-va-disparaitre_1494353_325.html

|8| Tel que présenté par Pierre-Emile Mottard, député provincial à la culture, lors de la RIP du 14 avril 2016 concernant le déménagement de la bibliothèque des Chiroux sur la friche de Bavière

|9| Tel qu’amenée par Raimbault Agathe, Regard sur le quartier du Longdoz, 2015

|10| Telle que abordée dans F. Schreuer, « Les enseignements de la transurbaine » in Le Chaînon Manquant, 8 avril 2011 et dans GRE Liège,« La transurbaine » in Les cahiers du GRE, 2011

|11| A ce sujet, voir, entre autres :
BODEUX Philippes, « CHB : inter-environnement démonte les arguments du MR » in Le Soir, 13/10/2015
MINON Caroline,« CHB : chauds et froids d’une autoroute urbaine » in Dérivation, n2, 03/2016

 

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