Les deux années qui arrivent seront probablement les plus difficiles que l’agglomération liégeoise ait connues depuis très longtemps en matière de mobilité. Si les travaux du tramway ont déjà considérablement perturbé la circulation pendant l’année 2019, la consultation du planning des travaux |1| montre que ce que l’on a connu jusqu’à présent n’était encore qu’une mise en bouche par rapport au plat de résistance qui s’annonce à l’automne de cette année et au cours de l’année 2021, et cela d’autant plus que les travaux ont déjà pris plusieurs semaines de retard, depuis l’arrêt des chantiers, à la mi-mars.

Dans le même temps, la pandémie du COVID-19 risque de limiter pour un certain temps — jusqu’à ce qu’un éventuel vaccin soit disponible à grande échelle ? — la possibilité d’utiliser pleinement les capacités du réseau de transport public, en raison des risques de contamination qui sont particulièrement importants — même dans l’hypothèse d’une généralisation du port de masques chirurgicaux — dans les bus surchargés qui faisaient jusqu’il y a peu l’ordinaire des usagers du réseau TEC liégeois. Il est plus que probable que, dans la phase de « déconfinement », selon l’expression désormais consacrée, le TEC soit lui-même obligé de limiter sévèrement la jauge de ses véhicules et d’interdire la montée lorsque celle-ci sera atteinte. Et quand bien même il ne le ferait pas, il ne fait pas de doute que, tant que l’épidémie n’aura pas été éradiquée, personne n’entrera dans un bus — une expérience tactile entre toutes — sans redouter d’y croiser le virus. Dans ces conditions, il est fort probable que de nombreuses personnes feront le choix de l’achat et de l’usage plus important d’un véhicule particulier, venant, dès la prochaine rentrée scolaire, engorger plus encore un réseau routier déjà soumis à rude épreuve et rendant la cohabitation modale encore plus compliquée et dangereuse qu’elle n’est déjà, au détriment, en particulier, des modes doux.

Quant à espérer voir l’offre TEC ou SNCB augmenter de façon significative pour permettre à tous les usagers qui en ont besoin de se déplacer tout en conservant une distance sociale minimale — ce qui serait très souhaitable —, il faut bien admettre que ce sera particulièrement compliqué dans le court ou même le moyen terme, ne serait-ce qu’en raison des capacités limitées en matériel roulant et de la difficulté, pour les sociétés de transport public, à acquérir rapidement des véhicules supplémentaires.

Même si les pouvoirs publics locaux et régionaux ont fort à faire par ailleurs face aux immenses urgences sanitaires et sociales qu’amène l’épidémie et le confinement décidé pour lutter contre elle, on ne saurait trop leur suggérer de se préoccuper sans perdre un instant des problèmes de mobilité qui se poseront lorsque le déconfinement sera mis en œuvre et que l’activité scolaire, académique, commerciale reprendra — on espère que ce sera le cas en septembre. L’équation paraît en effet particulièrement complexe à appréhender et les solutions pouvant être déployées dans un délai très court ne sont pas innombrables.

Ne tournons pas autour du pot : le vélo est, selon nous, le seul outil permettant d’apporter de l’air de façon significative dans les circonstances actuelles, en combinant capacité, vitesse suffisante et distanciation des corps. En effet, sur une voirie donnée (par exemple une bande de circulation de 3,5 m de large), le vélo permet le déplacement d’environ sept fois plus de personnes que si cet espace est alloué à la circulation des voitures |2|. Le vélo, surtout s’il jouit d’itinéraires linéaires et non-interrompus, permet en outre d’atteindre une vitesse de déplacement largement compétitive avec les autres modes de transport urbain. Enfin le vélo apparaît comme la meilleure option de déplacement pour éviter d’entrer en contact avec d’autres personnes ou avec des surfaces ayant été touchées par d’autres personnes (que ce soit la barre à laquelle on se tient dans un bus, l’ascenseur du parking où l’on gare sa voiture ou le terminal de payement d’une pompe à essence). Ajoutons qu’un basculement modal significatif vers le vélo contribuerait à réduire la pollution de l’air urbain, un enjeu de santé publique majeur, a fortiori pendant une épidémie dont il se confirme que l’exposition aux microparticules est un facteur de comorbidité important |3|.

Si nous voulons éviter l’embolie urbaine — ou des contaminations en série parmi les personnes contraintes d’utiliser le réseau de bus —, il va falloir rendre possible, d’ici au 15 septembre au plus tard — et plutôt au 15 août, pour permettre aux usagers d’adapter leurs habitudes —, une montée en puissance du vélo dans les déplacements quotidiens.

Cela est-il possible ? N’importe quel observateur de la vie publique ou de l’urbanisme liégeois sera porté, pour le moins, au scepticisme : en dépit des annonces régulières, depuis les années ’80, de plans cyclables de tous types, Liège reste dramatiquement peu accueillante pour les vélos, comme l’a encore récemment rappelé le baromètre cyclable |4|, qui classe Liège parmi les villes les moins favorables à la pratique du vélo en Europe occidentale. Les infrastructures réalisées ces dernières années s’avèrent souvent, de l’avis général de leurs usagers, médiocres et peu adaptées, largement en-dessous des ambitions affichées ou des exemples extérieurs, pourtant souvent proches, cités comme références.

Pourtant, de nombreux signaux indiquent que l’époque est en train de changer. Paris, par exemple, qui figurait il y a encore quelques années dans le peloton de queue des villes les moins cyclables d’Europe, a obtenu, dans un temps assez court, une augmentation remarquable du nombre de ses cyclistes. Un véritable boom du nombre de vélos est en particulier apparu, en plein hiver, pendant la grève historique que les cheminots et les agents de la RATP ont menée pour repousser la contre-réforme des retraites que voulait imposer leur gouvernement, en décembre 2019 et en janvier 2020. Et chose très intéressante : l’augmentation de l’usage du vélo semble s’être en partie maintenue après le rétablissement du réseau de transport public |5|. Les similitudes sont fortes entre les deux situations : face à l’indisponibilité, dans la durée, des solutions habituelles de transport, nécessité fait loi et le vélo apparaît, notamment aux étudiants et aux jeunes travailleurs, comme la meilleure solution, d’autant plus qu’est alors atteinte la fameuse masse critique, qui rend à la fois plus confortable et plus sûr le déplacement des cyclistes, parce que leur nombre les impose dans la circulation. L’observation à Liège, au cours des quelques semaines que nous venons de vivre sous confinement, des rues de la ville, désormais apaisées, montre d’ailleurs une très forte présence des cyclistes, y compris des très jeunes, que l’on voit si rarement, et pour cause, quant le trafic automobile sature l’espace public. Si cette présence s’explique sans doute en partie parce que la promenade cycliste en famille est l’une des rares activités actuellement autorisées, elle témoigne à tout le moins de la disponibilité et du goût de milliers de Liégeoises et de Liégeois pour la pratique de la petite reine. Elle permet aussi d’observer que cette présence massive des cyclistes modifie, d’ores et déjà, les conditions de la circulation, en obligeant les automobilistes à se montrer plus attentifs.

Dans une actualité plus récente encore, de nombreuses villes, notamment sur le continent américain, sont en train de réaliser dans l’urgence des dizaines de kilomètres de pistes cyclables, selon les modalités de ce qu’il est désormais convenu de nommer urbanisme tactique |6|. L’idée consiste simplement, dans un contexte où les procédures d’urbanisme sont tellement lourdes qu’elles compromettent la possibilité de changements nécessaires de l’espace public, à miser sur des aménagements éphémères, portés ou accompagnés par les pouvoirs publics mais reposant également sur l’intervention et les demandes des habitants, organisés au niveau local. Les résultats, à Berlin, Bogota, Boston, Calgary, Denver, Mexico, Portland, Vancouver, Winnipeg,..., sont d’ores et déjà impressionnants |7|. Parfois, comme à Bogota, un nouvel axe cyclable nait en une nuit, délimité par des cônes de chantier, de la peinture ou d’autres moyens parfois très imaginatifs — qui pourra éventuellement être ensuite amélioré au fil des jours. À Berlin, la municipalité vient d’ailleurs d’éditer, dans l’urgence, un très pratique « Référentiel pour la création temporaire et l’extension des pistes cyclables » |8| auquel pourront utilement se référer les Liégeoises et les Liégeois qui œuvreront demain à la réalisation de nouvelles pistes cyclables. Dans la sphère francophone, le journaliste du journal Les Echos, Adrien Lelièvre, recense régulièrement les nouvelles réalisations. Le site américain CityLab, très anglophone, a quant à lui publié une carte de ces aménagements urbains réalisés en un temps record à l’ère du Coronavirus |9|.

Alors ? Peut-on s’inspirer de ces exemples ? Peut-on réussir en un été — les circonstances exceptionnelles aidant — ce que des décennies de mobilisation des militants cyclistes ne sont pas parvenues à obtenir ? Nous pensons que c’est en tout cas techniquement possible et que ça vaut dès lors la peine d’être tenté, d’autant plus que le besoin objectif de cette évolution est désormais extrêmement fort. Pour y parvenir, il faudra que des associations, des groupes de citoyens, dans les quartiers, s’emparent de cette proposition et participent à la réalisation des aménagements. Et, surtout, que les pouvoirs publics — à commencer par le Service public de Wallonie (SPW) Routes — embrayent et acceptent de considérer la nécessité d’une telle transformation rapide de l’espace public urbain, y compris et même d’abord sur des voiries régionales, celles qui sont pensées pour assurer le plus grand débit possible de véhicules motorisés mais devraient, selon nous, voir leurs fonctions évoluer.

Nous ébauchons dès lors ici quelques outils qui pourraient, en évitant autant que possible le chantier du tram, être déployés de façon rapide et budgétairement réaliste, même si un effort budgétaire devrait selon nous être décidé avant la fin de ce mois pour rendre possible ce projet.

Accélérer le déploiement de la zone ’30
Le ralentissement des voitures est une condition de base à la sécurité des cyclistes. Déployer des axes structurants pour le vélo n’a de sens que s’il est possible de les rejoindre sans trop de difficulté. La politique de généralisation de la zone 30 dans les quartiers de la Ville, qui fait désormais l’objet d’un consensus et dont la mise en œuvre a commencé (à Bressoux et dans le Longdoz) pourrait être accélérée et mise en place dès cet été dans des quartiers comme Outremeuse, Sainte-Marguerite, Saint-Laurent ou Saint-Léonard.

Créer des corridors vélo en réduisant le gabarit de voiries existantes (lignes oranges)
C’est la mesure phare dans les villes qui recourent aujourd’hui à l’urbanisme tactique : sur des axes de pénétration urbaine comportant plusieurs bandes de circulation, on décide d’en réserver une — que l’on sépare physiquement à l’aide de plots, de cônes ou d’autres dispositifs — à l’usage des cyclistes. Il est essentiel que l’espace réservé aux cyclistes soit suffisamment généreux pour permettre le dépassement des vélos entre eux et l’absorption d’un flux qu’on espère voir devenir rapidement important. Ces aménagements pourraient concerner les quatre principaux axes de pénétration urbaine : le premier venant de Sclessin voire de Jemeppe (Seraing), empruntant les quais de Meuse jusqu’à la passerelle des Guillemins, l’avenue Blonden, les boulevards Rogier, d’Avroy et de la Sauvenière (9,3 km si l’on tire jusqu’à Jemeppe) ; le second venant de la place Licourt (Herstal), empruntant le Boulevard Zénobe Gramme puis les quais pour rejoindre le pied de la passerelle Saucy (5,9 km) ; le troisième venant d’Angleur et rejoignant le Boulevard d’Avroy via le Pont des Grosses Battes, le Boulevard de l’automobile, le Pont des Vennes, la rue du Parc et le Pont Albert (3,7 km) doublé d’un second, empruntant le Quai des Ardennes entre Chênée et Fétinne sur lequel il suffit de viabiliser l’itinéraire existant en bord d’Ourthe (3,2 km) ; le quatrième reliant la place Saint-Nicolas (et même le Ravel permettant de rejoindre Ans) à la place Saint-Lambert via Fontainebleau et le Cadran (3,7 km). Diverses jonctions complètent ces quatre itinéraires principaux, notamment sur le Boulevard Destenay ou à travers Outremeuse. Bien évidemment, le lobby de l’automobile verra dans le changement d’affectation la garantie d’une augmentation de la congestion. Il faudra alors rappeler que ce choix sera celui d’une augmentation importante de la capacité des voiries, en permettant le passage d’un beaucoup plus grand nombre de personnes sur une voirie donnée que si celle-ci était restée à l’usage exclusif de la voiture.

Réserver certaines voiries à la circulation locale, aux vélo et aux bus (lignes bleues)
Une autre mesure pourrait consister, sans qu’aucun autre aménagement ne soit nécessaire qu’une signalisation adéquate, à changer le statut de certaines voiries pour en réserver l’usage aux seuls riverains, transports publics et modes doux. Il importe évidemment que des itinéraires alternatifs soient alors disponibles pour les automobilistes. Cette mesure pourrait par exemple concerner l’axe reliant le Boulevard d’Avroy au plateau de Saint-Gilles via les rues Darchis, Fusch, Bassenge et Henri Maus ou celui desservant Grivegnée depuis le Pont de Longdoz via les rues Grétry et Billy, les Avenues des coteaux et de la Grande Rotisse et la rue Belleflamme.

Ralentir les boulevards de rocade et y assurer la continuité des pistes cyclables (lignes mauves)
Entre le Val-Benoit et Burenville d’une part, entre la rue de Hesbaye et le Pont des Bayards (voire Coronmeuse) d’autre part, on dispose avec les « boulevards des hauteurs », de deux axes extrêmement importants pour la desserte des quartiers de la première couronne des arcs Ouest et Nord. On peut citer ici aussi l’axe reliant la gare de Bressoux à la Place de Liberté (via la rue Trou-Louette, l’Avenue Joseph Merlot, la rue des Fortifications et les avenue Sluysmans et Jean Hans) ou le Boulevard de Colonster, qui permet de rejoindre le campus du Sart Tilman et le CHU depuis le Ravel de l’Ourthe. Des pistes cyclables, souvent peu qualitatives, ont été tracées sur certaines portions de ces axes, mais l’ensemble reste inconfortable, notamment en raison de bas-côtés parfois très dégradés et de la vitesse des véhicules, qui peut être très élevée.

Réaliser quelques chaînons manquants critiques (lignes rouges)
Certains aménagement parfois très simples à mettre en œuvre restent manquants, créant des ruptures très préjudiciables dans certains itinéraires. Citons par exemple la jonction entre la rue Darchis et le boulevard Destenay : permettre aux cyclistes arrivant de la rue Darchis de rejoindre le boulevard Destenay sans faire un énorme détour est une revendication des associations cyclistes depuis plusieurs décennies. Il est difficile de comprendre que ce tout petit aménagement n’ait jamais été mis en œuvre. Dans le même esprit, citons l’accès à la rue de la Belle-Jardinière depuis le Théâtre de Verdure ou la jonction entre l’arrière de la gare des Guillemins et le Laveu.

Nous n’esquissons bien sûr ici qu’une ébauche. Celle-ci n’a vocation qu’à lancer le débat, au mieux à servir de pièce à casser à celles et ceux qui voudraient s’en emparer. Si la volonté est présente, l’ensemble de ces mesures peuvent être raisonnablement réalisées d’ici la rentrée scolaire, avec des moyens réduits, permettant de créer la base d’un réseau cyclable offrant une alternative de mobilité à un réseau de transport public fortement mis à mal par le contexte épidémique et à l’automobile dont l’usage généralisé est une impasse technique — de par la congestion généralisée qu’elle génère — en plus d’être une impasse écologique. Ces mesures devront être complétées par d’autres, notamment en matière de stationnement vélo dans les lieux d’emploi et d’enseignement et dans les immeubles de logement collectif. Là aussi, l’initiative locale peut s’avérer déterminante.

Une autre manière de favoriser les modes doux peut aussi consister à adapter les cycles des feux de signalisation, comme vient de le faire la Région bruxelloise |10|, voire à passer les feux aux clignotants orange — pendant tout ou partie de la journée — là où le retour aux simples règles de priorité s’avère, la baisse de trafic automobile aidant, plus favorable à la fluidité des déplacements.

Comment ce processus peut-il se mettre en place ? Trois acteurs-clés : les associations cyclistes, le Collège communal de la Ville de Liège et le ministre wallon de la mobilité, Philippe Henry, dont dépend le SPW Routes, sans lequel rien ne sera possible. On aimerait suggérer, si cette proposition suscite de l’intérêt, qu’une réunion publique les mettant autour de la table se tienne rapidement (en vidéoconférence).

Par la suite, s’il s’avère que les aménagements éphémères réalisés répondent à une demande et permettent d’augmenter significativement l’usage du vélo dans la ville, elles auront naturellement vocation à être pérennisées, en suivant alors les procédures adéquates pour amorcer de véritables chantiers ou en profitant des réfection de voiries pour y assurer la présence des équipements qui les rendront cyclables, par exemple en systématisant la présence d’un revêtement hydrocarboné de couleur — identique dans toute la ville, de préférence — marquant les espaces réservés aux cyclistes et améliorant leur confort.

Cette évolution, si elle se produit, appellera aussi dans les années à venir la réalisation d’infrastructures, notamment de passerelles permettant de franchir de façon plus aisée les obstacles naturels (courts d’eau, déclivité) ou les obstacles matériels (autoroutes, chemin de fer,...) |11|.

Beaucoup de commentateurs, dans l’épisode historique que nous vivons, cèdent à la tentation d’annoncer un avenir qui riant, qui tragique. Chez urbAgora, nous sommes persuadés que l’avenir sera ce que l’on en fera. Et qu’il est grand temps de s’emparer des questions qu’ouvre cette crise pour dessiner une vie urbaine meilleure, pour faire le choix d’une ville apaisée plutôt que du déferlement automobile qui risque bien d’arriver.