Le CHR Citadelle accueille chaque jour des milliers de patients et de visiteurs. Ce volume d’usagers n’a d’ailleurs fait et ne fera qu’augmenter, suite aux extensions successives de son bâtiment au cours des dernières années, suite également à la diminution des durées moyennes d’hospitalisation.

Néanmoins, si la question de son accessibilité est critique pour certains patients dont l’état de santé nécessite un accès motorisé ou pour les services d’urgence, elle ne peut se satisfaire d’une réponse consistant principalement à une augmentation de la capacité globale des voiries |1|. D’autres usages (polyclinique, visites, ou déplacements de travailleurs en horaire normal, notamment) ne nécessitent en effet pas un accès en véhicule individuel et pourraient bénéficier d’un éventail plus large de solutions d’accès (amélioration de la desserte en bus, cheminements cyclistes, téléphérique depuis le fond de vallée).

Il est d’ailleurs quelque peu contradictoire de constater que la Région wallonne et ses gouvernements successifs, tout en assignant ses sociétés de transport en commun à des régimes d’austérité financière amenant à une réduction du service, en contradiction avec les objectifs de diminution des émissions de carbone et avec l’accroissement régulier du nombre d’usagers, tendent à soutenir par des dépenses importantes la mobilité individuelle : liaison CHR-E313 qui est toujours inscrite au plan de secteur, ou ce plan de mobilité qui apparaît concomitamment au projet du CHR d’augmenter son offre de places de parking et alors que l’impact du P+R de Vottem n’est pas encore connu.

Par ailleurs, il est étonnant que ce plan ne concerne qu’un nombre limité de voiries et ne prenne pas en compte le quartier dans sa globalité, comme nous l’avons indiqué dans un communiqué de presse commun à cinq associations |2|. Comment ne pas croire dès lors qu’il soit pensé au bénéfice du seul CHR et non à celui de l’ensemble du quartier. Par ailleurs, ces voiries souffrent déjà d’un engorgement important, lié notamment à l’hôpital mais également à l’accès au centre-ville ou à d’autres équipements collectifs (nombreuses écoles, plaine de sports de Naimette, actuel CHC). Mais peu est fait pour soulager la Montagne Sainte-Walburge, le Boulevard des Hauteurs ou encore la rue Xhovémont.

Un plan dédié à la voiture

En première remarque, nous ne pouvons que déplorer le manque de prise en compte des usages alternatifs à la voiture, à l’exception du bus (mais en se limitant à l’ajout de sites propres, sans réflexion sur la capacité globale). Le vélo n’apparaît que sous la forme de chevrons au sol (rue Sainte-Walburge), de voies partagées avec les transports en communs (où la différence de masse entre les deux modes de déplacement ne peut qu’inspirer la crainte dans le chef des cyclistes) ou d’une bande séparée en sens descendant, chemin de la Citadelle. Cela dénote d’une attention aux cyclistes au petit bonheur la chance, là où il y en a la possibilité, et non d’une prise en compte systématique et résolue de ce moyen de transport. Par ailleurs, s’il est fait mention d’arceaux à vélo dans le plan, rien ne permet de connaître leurs emplacements en regard des différents pôles du quartier.

Le piéton, quant à lui, ne se voit rien proposer, si ce n’est une piétonisation partielle — à échéance de 10 ans — de la place Sainte-Walburge et dont on peut regretter qu’elle soit si congrue, ou quelques dispositifs destinés à ralentir la circulation, comme des plateaux surélevés. Rien qui compense réellement l’accroissement du nombre de voies destinées aux véhicules motorisés.

La voiture, à l’inverse, est reine : rien ne limite son emprise, si ce n’est la suppression définitive d’un sens de circulation sur la plus grande portion de la rue Sainte Walburge, mise en œuvre provisoirement depuis près de 10 ans déjà (même si la portion entre l’église et le carrefour Sainte Walburge n’a été fermée que récemment).

Des bandes bus, plus d’insécurité ?

Dans un esprit de maximalisation de l’espace, des voies spécifiques aux bus sont ajoutées sur deux axes structurants. Si nous apprécions la priorité donnée au transport public, nous regrettons qu’il s’agisse simplement d’un doublement du nombre de bandes de circulation là où l’espace le permet, sans aucune réflexion sur l’impact d’une telle augmentation sur la vie des habitants. Comment préserver ou améliorer la qualité de vie d’un quartier dont deux des voiries les plus importantes accueillent, l’une 4, la seconde 3 voies de circulation, lesquelles constituent par leur nombre un obstacle peu franchissable et ôteront à ces lieux leur convivialité |3|.

En ce qui concerne la première de ces voiries, le boulevard Jean De Wilde, nous demandons, afin de sécuriser sa traversée par les piétons, que soient envisagées les solutions suivantes :

— que les voies réservées aux bus, vélos et ambulances occupent l’espace central et soient séparées des voies automobiles par un terre-plein (élargi à hauteur des arrêts), à l’instar du boulevard de la Sauvenière ;

— si cette disposition n’est pas techniquement possible, que les double bandes de circulation (une destinée aux véhicules automobiles, une aux bus) soient séparées par un terre-plein central, permettant une traversée en deux temps, et donc à moindre de risque ;

— si cette seconde solution n’est pas davantage possible, qu’il n’y ait qu’une bande bus, toujours séparée par au moins un terre-plein des autres voies, centrale, empruntable dans un sens ou dans l’autre en fonction du trafic (le matin dans le sens entrant, le soir dans le sens sortant), avec rabattement non prioritaire des voitures ; l’arrêt du bus « Rue Fosse-Crahay » pourra être déplacé du boulevard de Wilde sur le tronçon du boulevard Fosse-Crahay, entre la Vieille Voie de Tongres et le rond-point d’accès à la E313, là où il y a plus d’espace et plus de bande distincte, ce qui permet de n’avoir aucun arrêt sur ce tronçon.

Cette troisième solution pourrait permettre le maintien d’une piste cyclable tracée par des chevrons, dans les deux sens de circulation.

Sainte-Walburge calme, Victor Hugo apaisé

La situation de l’Avenue Victor Hugo est plus complexe et ne peut être pensée qu’en relation avec la rue Sainte-Walburge |4|. Il nous semble possible d’éviter l’augmentation de gabarit de l’Avenue Victor Hugo (laquelle devrait au contraire voir sa largeur réduite), tout en réduisant le trafic rue Sainte-Walburge, par la solution suivante :

— la mise à double sens de la rue Sainte-Walburge, uniquement pour les bus, véhicules d’urgence et vélos, via l’insertion d’une « bande étroite » |5| ;

— la mise à sens unique de la rue Sainte-Walburge pour les véhicules individuels, de la rue de Campine à la rue de Limbourg dans le sens sortant, et du Boulevard Jean de Wilde à la rue de Limbourg dans le sens d’entrée de ville, ce qui permettrait de maintenir un accès aisé aux commerces et un accès riverain, tout en décourageant le trafic de transit, notamment grâce à la priorité donnée à l’avenue Victor Hugo (sur la rue de Limbourg), voire à l’interdiction de tourner à gauche ;

Cette solution permet d’en rester à de deux bandes automobiles avenue Victor Hugo, tous les bus passant dans la rue Sainte-Walburge. L’espace encore disponible en largeur sur l’avenue Victor Hugo pourra ainsi être affecté à de véritables pistes cyclables, séparées de la circulation, plutôt que prévoir une utilisation de la bande bus dans le sens descendant et du trottoir (panneau F99) ou de la voirie, au choix, dans le sens montant, comme c’est actuellement prévu dans le plan.

Par ailleurs, elle évite au trafic de sortie de ville d’emprunter la rue Sainte-Walburge, et donc d’empêcher que les bus ne soient englués dans la circulation en fin d’après-midi. En effet, dans le plan proposé, aucune solution ne remédie à ce problème, si ce n’est un tourne-à-droite au carrefour entre la rue Sainte-Walburge et le Boulevard de Wilde qui ne suffira probablement pas à fluidifier la circulation automobile, sans compter qu’il créera un effet de barrière supplémentaire pour les usagers faibles souhaitant traverser la rue Sainte-Walburge et leur imposera, sur ce carrefour à feu, d’être soumis au bon-vouloir des automobilistes pour en traverser une partie (à l’instar du carrefour au pied de la Montagne Sainte-Walburge). Nous réclamons donc la suppression de ce tourne-à-droite.

C’est seulement à cette condition que Sainte-Walburge pourra jouer son rôle de centre névralgique du quartier, et que la place Sainte-Walburge piétonne prendra son sens.

Si cette solution ne devait pas être retenue, nous réclamons pour l’avenue Victor Hugo qu’un terre-plein sépare soit la bande bus des autres bandes, soit un sens de circulation de l’autre, et qu’une piste cyclable soit créée au moins dans le sens montant (sortie de ville).

Pour une place Sainte-Walburge vraiment piétonne

La requalification de la place Sainte-Walburge en espace piéton, si elle ne semble pas incluse dans cette enquête, est un élément positif, même si nous regrettons que l’espace purement piéton ne soit pas dans l’angle entre l’école et le hall omnisport et que les jeux pour enfants ne soient prévus dans la partie la plus éloignée de toute circulation (plutôt qu’entre un parking occupant cet espace et la rue Sainte-Walburge). Le maintien de quelques emplacements pour les usagers du hall sportif trouverait davantage de sens sur le flanc nord de la place, le rendant tout aussi proche de l’accès PMR de cette infrastructure. Nous regrettons également que la partie de voirie à l’arrière de l’église ne soit pas réduite en largeur au profit de la facilitation des itinéraires piétons (à hauteur du Clos Stevartius).

Certains éléments sont néanmoins positifs, comme l’élargissement du trottoir à la sortie de la Vieille Voie de Tongres ou l’ajout de plateaux surélevés.

Un espace de convivialité devant Le Moderne

Concernant le carrefour entre la rue Sainte-Walburge et la Montagne Sainte-Walburge, nous nous étonnons de retrouver à nouveau un plan complexe, alternant îlots directionnels et zones hachurées, mais ne modifiant en rien les mouvements actuels (si ce n’est l’interdiction de tourner à droite depuis la Montagne Sainte-Walburge, dont on se demande en quoi elle va améliorer la mobilité dès lors que le chemin de la Citadelle rétablit l’accès au parking du CHR) et laissant la majorité de l’espace disponible au seul usage de la voiture. Pour ce croisement, nous réclamons la création d’une esplanade piétonne s’étendant du théâtre le Moderne au Funérarium, permettant au premier de jouer pleinement son rôle d’infrastructure culturelle en prenant sa place dans l’espace public. Les voies destinées aux automobiles bénéficieraient dès lors d’une plus grande lisibilité, réduisant ce carrefour à un simple carrefour en T. Le sommet de la Montagne Sainte-Walburge n’étant plus prioritaire dans le plan, vu que les véhicules nécessitant un accès urgent à l’hôpital y arrivent par le Chemin de la Citadelle, cela permettrait aux ambulances arrivant depuis la banlieue de rejoindre plus rapidement l’hôpital (et sans interdire aux véhicules venant de cette artère de tourner à droite, ce qui impose un détour important pour les habitants des rue des Glacis et de la Chaîne).

Un funiculaire à vélos dans la Montagne Sainte-Walburge ?

Par ailleurs, nous réclamons que la Montagne Sainte-Walburge soit a minima intégrée au plan de mobilité (même dans une version qui le limiterait à l’accès au CHR) et qu’elle soit requalifiée pour diminuer sa largeur et ainsi réduire la vitesse des véhicules qui l’empruntent. Sur l’espace gagné, elle pourrait ainsi accueillir en test un premier exemplaire liégeois de funiculaire à vélo, tel qu’utilisé à Trondheim, en Norvège, depuis plusieurs années. En effet, l’accès à la Citadelle n’est pas prévu dans le plan cyclable 2010-2015 de la ville de Liège, sa pente importante décourage l’usage du vélo depuis le centre-ville tout comme celle d’autres voiries (Pierreuse, Xhovémont, Naimette), et la rue de Campine accueille trop de trafic pour en faire un itinéraire sécurisant. Par son absence quasi totale de croisements avec d’autres rues, elle constitue le terrain idéal pour une telle infrastructure (même à la faire débuter rue des Anglais et se terminer au croisement du chemin de la Citadelle et de la rue Pierreuse). Un dernier argument plaide pour ce type d’outil : par son coût encore important, le vélo à assistance électrique n’est pas un moyen de déplacement démocratique, alors qu’une infrastructure publique rend l’accès à la Citadelle possible pour tous.

Un dernier élément retient notre attention : le Chemin de la Citadelle devrait accueillir une bande cyclable distincte dans son sens montant et non dans son sens descendant. Une formule avec des plots discontinus, et interrompus aux croisements avec les rue Pierreuse et Au Pèrî, conviendrait.

Un quartier apaisé

Le quartier de Sainte-Walburge a de tous temps constitué une voie d’accès importante au centre-ville. S’y est ajoutée, depuis le début des années 1980, une infrastructure importante, le centre hospitalier régional, héritier de Bavière. Bien entendu, l’accès à cet hôpital doit être facilité, principalement pour les véhicules d’urgence. Néanmoins, cela ne doit pas se faire au détriment du quartier, de ses habitants et usagers, en le transformant en simple voie d’accès, par ajout de bandes de circulation, fussent-elles dédiées aux transports en commun. D’autres solutions sont possibles, qui permettent de faciliter l’accès pour les usagers des transports en commun, sans augmenter le nombre de voiries et en donnant l’espace nécessaire pour d’autres moyens de transport (notamment les modes doux). C’est notamment ce que nous proposons dans ce document.

En synthèse, nous réclamons :

— des terre-pleins entre types de véhicules automobiles ou, à défaut, entre sens de circulations, boulevard Jean de Wilde et l’ajout d’une seule bande pour bus, utilisable dans un sens ou dans l’autre selon le moment de la journée ;

— la mise à double sens de la rue Sainte-Walburge pour les bus, véhicules d’urgence et vélos, et en sens unique sur un tronçon de rue dans chaque sens pour les autres véhicules (de Campine à Limbourg et de de Wilde à Limbourg), de façon à préserver l’accès aux commerces et à en faire une voie conviviale pour tous les usagers ;

— le maintien de l’avenue Victor Hugo à deux bandes de circulation, et l’ajout de pistes cyclables (au moins dans le sens montant) ;

— la simplification du carrefour, la réduction de la voirie et l’augmentation du trottoir au carrefour entre la rue et la Montagne Sainte-Walburge, pour créer un lieu de convivialité à hauteur du théâtre Le Moderne ;

— l’intégration a minima de la Montagne Sainte-Walburge dans le plan de mobilité, la réduction de la largeur des bandes de circulation et l’installation d’un remonte-pente cycliste ;

— la suppression du tourne-à-droite indépendant du feu lumineux, au croisement entre la rue Sainte Walburge et le boulevard Jean de Wilde ;

— la suppression totale du parking sur la partie sud de la place Sainte-Walburge, au profit de quelques places de dépose-minute en bordure sud-ouest de cette esplanade (ou a minima son déplacement vers la partie nord de la place).

Laurent Nisen
président