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Coronapistes : note à la task force liégeoise

jeudi 21 mai 2020,

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La pandémie du COVID19, outre ses conséquences sanitaires dramatiques, a de profondes répercussions sur l’organisation des collectivités humaines. C’est particulièrement vrai pour les transports publics, dont la capacité est aujourd’hui drastiquement diminuée, afin de respecter la distanciation requise entre les personnes. Dans ce contexte, le développement massif de l’utilisation du vélo apparaît, outre ses nombreux avantages propres sur le plan de la qualité de vie ou de la santé publique, comme une réponse pragmatique, en offrant de la capacité et de la fluidité là où un engorgement général menace.

Le choix de miser sur le vélo est d’autant plus opportun que la pratique du vélo est en train d’augmenter de façon significative dans de très nombreux pays, sous l’impulsion de la prise de conscience climatique, de la difficulté quotidienne à se déplacer en milieu urbain avec une voiture ou des progrès technologiques (et notamment de la diffusion très large des vélos à assistance électrique, qui renouvellent la façon dont on peut appréhender la topographie dans une ville comme Liège). Ce mouvement de société est observable dans la rue, désormais, mais également dans l’activité des vélocistes, qui est en augmentation sensible.

C’est le sens de la note d’analyse publiée par urbAgora le 13 avril dernier, et proposant la création d’un réseau d’itinéraires cyclables d’urgence dans l’agglomération de Liège.

Cette proposition, qui a rapidement reçu le soutien du Gracq-Liège et a été très largement relayée, notamment dans la presse locale (La Meuse, journal RTC du 15 avril), a été suivie par la Ville de Liège, qui a publié un communiqué de presse le 3 mai annonçant son intention de créer 35 kilomètres d’itinéraires cyclables et la création d’une « Task force » pour les mettre en œuvre.

Couloirs cyclables envisagés par la Ville de Liège (communiqué de presse du 3 mai 2020)

À la veille de la première réunion de cette « task force », qui se tiendra ce vendredi 22 mai en fin de matinée à l’hôtel de Ville, nous publions une série de commentaires sur le document publié par la Ville de Liège, que nous transmettons aux participants à la task force. Ce document a notamment été élaboré en intégrant des commentaires reçus de la part des plus de 700 participants au groupe Facebook « Les coronapistes de Liège » que nous avons ouvert, en collaboration avec le Gracq-Liège, le 10 mai. Par égard pour les apports de ces personnes, nous rendons également ce document disponible sur notre site web, afin de stimuler l’échange avec le public et favoriser l’émergence de solutions constructives. Les commentaires sont d’ailleurs ouverts en-dessous de cette page.

1. Remarques générales

1.1. Primauté au piéton

Hors de question de créer encore plus de concurrence horizontale entre modes doux. Le plan doit éviter, a minima, de dégrader la situation des piétons et doit, au contraire, veiller à l’améliorer chaque fois que cela est possible. Les acteurs cyclables doivent aussi sensibiliser les cyclistes à un plus grand respect des piétons, notamment dans les zones partagées.

Dans cette optique, il nous semble qu’il n’est pas souhaitable de présenter comme « itinéraires cyclables » dans les documents planologiques des espaces qui sont partagés avec les piétons, comme les nouveaux quais de Meuse et la drève longeant le Quai des Ardennes.

1.2. Objectif : gagner de la part modale sur la voiture

Dans un contexte où le transport public est fragilisé, le risque d’un effet-rebond en faveur de la voiture individuelle est important et aurait des conséquences très problématiques : pollution de l’air, pression accrue sur les usagers faibles, accroissement de la congestion urbaine voire embolie généralisée. Si la promotion du vélo constitue une solution positive face à ce problème, il est également essentiel d’envoyer un message clair en réduisant la capacité des pénétrantes automobiles, afin de dissuader le recours plus massif à la voiture.

L’objectif du plan doit être d’obtenir un report modal significatif vers les modes doux en peu de temps, ce qui implique de reconnaître le vélo comme mode de déplacement à part entière et justifie des aménagements spécifiques beaucoup plus systématiques et conséquents que ce qui a été consenti jusqu’à présent.

1.3. Continuité des itinéraires

Notre première préoccupation concerne la continuité des itinéraires : il est nettement préférable de construire progressivement des itinéraires complets plutôt que de multiplier les « petits bouts » dont l’utilité sera faible si des points noirs dissuasifs subsistent en amont ou en aval.

1.4. Capacité

On dessine des itinéraires pour permettre le déplacement de nombreux cyclistes, au quotidien. Pas trois promeneurs du dimanche. Il faudra donc éviter au maximum les chicanes, les passages trop étroits pour se croiser, etc. Le standard d’un couloir doit être de minimum 3 m de large pour un couloir bidirectionnel (et idéalement 5 ou 6).

1.5. Standard de qualité

Pour que le plan soit une réussite, les itinéraires devront être d’un niveau de qualité suffisant. Outre la largeur, évoquée au point précédent, la qualité du revêtement doit être un sujet de préoccupation (quitte à réasphalter de façon sommaire des secteurs pavés trop dégradés, par exemple), de même que l’éclairage.

Nous préconisons aussi le choix, dès à présent, d’une couleur de référence qui serait utilisée de façon systématique pour TOUS les itinéraires cyclables (mais particulièrement, dans l’immédiat, dans les traversées de carrefour). Cette couleur devrait pour bien faire être commune pour toute la Wallonie, ou au moins pour toute la zone du PUM et donc être imposée par la Région. Le rouge (utilisé en Hollande ou en Flandre) semble la meilleure option, car cette couleur est utilisable « dans la masse » du revêtement (et tient donc dans la durée), là où d’autres couleurs ne peuvent être utilisées que sous forme de peinture (et, dès lors, s’usent).

1.6. Vision métropolitaine

Il nous semble évident que ce plan communal doit être, le plus vite possible, coordonné avec une vision métropolitaine, pour y articuler, au moins, les mesures envisagées dans les communes de la première couronne. Des jonctions doivent être assurées vers Saint-Nicolas depuis Burenville, vers Tilleur puis Jemeppe depuis Sclessin, vers Ougrée depuis Rénory, vers Herstal depuis Coronmeuse, vers Ans depuis Ans-Bas, etc.

1.7. Urgence

Alors que des centaines de villes, dans le monde, ont déjà mis concrètement en œuvre des pistes cyclables provisoires, à Liège, il aura fallu attendre des semaines... pour qu’une première réunion de travail soit programmée. Entre-temps, le déconfinement a commencé et les usagers de la ville cherchent des solutions de mobilité.

Il nous semble donc essentiel de réaliser très rapidement les premiers couloirs vélos, en commençant par deux ou trois axes — sur toute leur longueur — assurant la desserte des principaux pôles urbains liégeois. Ces trois premiers axes pourraient être les suivants :

—  Val-Benoit - Thier-à-Liège, via la place Saint-Lambert ;

—  Ans-bas - Angleur, via la place Saint-Lambert, la place du XX-Août, la rue Grétry ;

—  Grivegnée - Burenville via les Guillemins ;

2. Remarques sur les itinéraires principaux (23,5 km)

Couloir 1 - Cadran - Montegnée (2,9 km)

L’itinéraire devrait débuter à l’Opéra et non au Cadran.

La rue Joffre est un maillon cyclable cardinal, vital à l’échelle de la ville. Elle est suffisamment large pour y prévoir un couloir cyclable confortable dans sa configuration actuelle. Notons cependant que, en dépit des demandes répétées en ce sens, systématiquement ignorées par le pouvoir public régional (avant l’enquête publique, dans le cadre de l’enquête publique et depuis lors), le permis unique du tram ne prévoit aucun couloir vélo sur cette chaussée et la configuration retenue dans le plan du tram risque d’obérer définitivement cette possibilité. Une renégociation d’urgence avec le PPPiste (c’est-à-dire le consortium Tram’Ardent) |1| est indispensable à cet endroit, de façon à dégager, le long de l’îlot Saint-Michel, la place nécessaire à l’installation d’un couloir vélo bidirectionnel d’au moins trois mètres de large.

La place Saint-Lambert pose moins de problème de place, mais demandera également une reconfiguration du plan du permis du tram pour permettre l’installation d’un vrai couloir vélo le long de l’îlot Saint-Michel.

La rue de Bruxelles est suffisamment large pour y réserver une bande de circulation, physiquement séparée du trafic, pour la circulation des vélos. La connexion avec la gare du Palais (et demain, avec la nouvelle gare annoncée par la SNCB), devra faire l’objet d’une attention particulière.

Le carré-point du Cadran, outre la pression du trafic qu’on y observe en temps normal, présente un revêtement particulier (mi-pavés, mi-béton) dont la dégradation présente un danger important pour les cyclistes (différence de niveau entre les deux types de revêtement). Il serait souhaitable d’extraire autant que possible l’itinéraire cyclable de la voirie automobile (NB : ce point devrait faire l’objet d’une attention particulière dans le cadre du permis de future gare).

Pour permettre la connexion vers le Fond Pirette et la rue de Hesbaye, le couloir doit être positionné du côté nord de la voirie, donc en sortie de ville (idéalement, ce devrait être l’inverse).

Dès le premier tunnel, rue de l’Académie, un problème se présente : la desserte est trop étroite pour y mettre à la fois les voitures et une bande cyclable confortable. Le même problème se pose au niveau de la bretelle qui remonte sur la voie rapide, rue Louis Fraigneux.

La connexion avec la partie basse de la rue Sainte-Marguerite est délicate et importante. Un aménagement spécifique est à prévoir (dans les deux sens).

Entre Fontainebleau et Burenville, le différentiel de vitesse important avec les voitures à cet endroit rend indispensable une séparation « en dur » (bordure en béton).

Le franchissement des deux ronds-points de Burenville est extrêmement délicat, particulièrement du côté Nord, où passe le plus gros du trafic pendulaire montant ou descendant de l’autoroute. On touche peut-être ici aux limites de l’urbanisme tactique.

Dans Burenville, nous plaidons pour que la rue de l’Espérance, qui sert aujourd’hui de raccourci à certains automobilistes, soit réservée au trafic local de sorte que cette voirie relativement étroite puisse réellement jouer un rôle d’axe cyclable.

Notons encore que les pentes observées sur cet itinéraire sont très raides (notamment entre Fontainebleau et Burenville), au point d’être dissuasives pour les cyclistes ne disposant pas d’une assistance électrique. Ce constat plaide pour le doublement de cet itinéraire via une une pacification très volontariste de l’axe Mont-Saint-Martin/Saint-Laurent (en ce compris la fermeture de la sortie d’autoroute Saint-Laurent).

Couloir 2 - Chênée - Fétinne (Quai des Ardennes) (3,2 km)

La drève le long de l’Ourthe ne disposant pas sur toute sa longueur du revêtement ad hoc (en particulier en période de pluie) et étant à réserver de façon prioritaire aux promeneurs/joggeurs, nous proposons de consacrer, sur toute la longueur du Quai, entre Chênée et le Pont de Fétinne, deux bandes de circulation (l’un des deux côtés de la berme) à un espace dédié non seulement à la circulation des vélos mais aussi au loisir.

Cet aménagement provisoire du quai doit aussi être l’occasion de tracer une dizaine de passages pour piétons, aujourd’hui absents, ce qui rend la drève (et même certains arrêts de bus situés côté Ourthe !!!) pratiquement inaccessibles depuis les quartiers riverains.

Ce dispositif permettrait de tester et de valider une reconversion profonde de l’ensemble du quai (annoncée par la Région) dans l’optique de créer un vaste parc linéaire de plus de trois kilomètres de long, le long de l’Ourthe, et de déqualifier l’autoroute urbaine qui occupe actuellement les lieux.

Notons encore que le passage existant sous le pont des Grosses Battes étant trop étroit, il conviendra de réserver l’une des deux bandes de la trémie (avec plots de béton pour séparer les deux flux et sécuriser les cyclistes).

Nous n’ignorons pas que le SPW considère ce quai (ou en tout cas la partie située entre les Grosses-Battes et le Pont de Fétinne) comme un itinéraire de délestage du tunnel de Cointe et tient en conséquence à y maintenir un gabarit démesuré, au détriment des habitants de la ville. Nous pensons que ce point de vue doit rapidement évoluer. D’une part, le Boulevard « de l’automobile » permet déjà ce délestage, en cas de besoin. D’autre part, nous sommes persuadés que le passage des camions dans la ville lorsque le tunnel n’est pas disponible — ce qui présente un danger et des nuisances considérables pour les habitants — n’est pas une fatalité et pourrait être évité en redirigeant les flux internationaux via Namur, notamment lors des nuits d’entretien du tunnel.

Couloir 3 - Belle-Île - Longdoz (1,6 km)

Il serait souhaitable de prolonger cet itinéraire sur le pont de Belle-Île (dont la largeur permet aisément de réserver une bande de circulation au vélo), afin d’offrir une connexion vers Angleur.

Pour le reste, la meilleure option est sans doute un couloir bidirectionnel physiquement séparé, sur le côté nord du boulevard, de façon à favoriser la percolation des circulations cyclistes depuis Grivegnée-Bas.

Couloir 4 - Sclessin – Quai de Rome (4,7 km)

La rue de l’Hippodrome, très rectiligne et très peu fréquentée et dont le revêtement a été récemment refait sur une partie de son tracé, est globalement bien adaptée à la circulation cycliste. Le choix de cet itinéraire semble opportun. Une amélioration pourrait encore être obtenue en achevant le renouvellement du revêtement.

Le passage sous voies du Val-Benoît est par contre particulièrement étroit et inconfortable, en particulier en cas de croisement (l’installation de miroirs dans les deux angles pourrait améliorer un peu les choses). Aucune autre solution n’étant disponible à court terme, il faudra cependant s’en contenter. Nous incitons cependant les autorités compétentes à envisager ici une infrastructure nouvelle, éventuellement dans le cadre d’une liaison plus large entre Sclessin et Angleur autour d’une possible passerelle entre le Val-Benoit et Rénory, ainsi qu’urbAgora l’a proposé en 2017.

Dans la rue Ernest Solvay, devant le Val-Benoît, nous suggérons la création d’un couloir, côté Meuse, entre le passage pour piétons à la sortie du passage sous voies et le rond-point situé au niveau de l’entrée de l’E25.

Au-delà du Val-Benoit, l’itinéraire naturel consisterait à poursuivre vers la place Leman. Le chantier du tram compromet éventuellement cette possibilité dans l’immédiat. Là encore, soulignons qu’une amélioration des cheminements cyclables prévus dans le cadre du permis du tram (de simples marquages au sol à proximité immédiate d’une importante sortie d’autoroute !!!) devrait être rapidement imposée au PPPiste.

L’itinéraire proposé par la Ville rejoint l’avenue des Tilleuls via le nouvel itinéraire points-nœuds (numéro 7). C’est inconfortable mais préférable à la passerelle, pentue et glissante en hiver.

Sur le Quai de Rome, la création d’un couloir bidirectionnel protégé, côté quartier, semble la seule option possible.

Cet itinéraire devrait, en collaboration avec les communes concernées (Saint-Nicolas et Seraing), être prolongé vers Tilleur (via Sous-les-Vignes) et Jemeppe.

Notons encore que, dès lors que peu de traversées sont possibles, on devrait pouvoir disposer d’un itinéraire cyclable de chaque côté du chemin de fer, mais qu’on peut comprendre qu’on ne s’en contente que d’un seul pendant le chantier du tram, qui passera sur la rue Solvay.

Couloir 5 - Rénory - Mativa (2,8 km)

Cet itinéraire est pertinent s’il s’inscrit dans une continuité vers Ougrée et Seraing, via la rue de Rénory et le Boulevard urbain, ce qui suppose notamment un aménagement soigné du « Z » reliant la rue de Rénory (Liège) à la rue de Rénory (Seraing), via la rue d’Ougrée, au-dessus du chemin de fer (gros point noir, actuellement). Sans cela, il risque d’être très peu utilisé.

La traversée du port de Rénory pose la question de la cohabitation avec les activités portuaires, notamment au plan de la sécurité, vu les activités de manutention qui se déroulent à cet endroit de façon assez intense.

Le passage par le Pont Gramme est une option excellente, mais il suppose un aménagement peu évident à réaliser au niveau du Quai Mativa, afin de relier le Ravel (donc de croiser le flux automobile venant du Quai Mativa et se dirigeant vers le Quai des Ardennes) de façon sécurisée.

Couloir 6 - Hazinelle - XX-Août (450 m)

Il faudra veiller à la jonction (dans les deux sens) avec la piste cyclable de la place du XX-Août, sans obliger les cyclistes à descendre de vélo pour passer par le passage pour piétons.

La création de ce couloir pourrait être l’occasion d’enfin piétonniser deux côtés supplémentaires de la place Cathédrale, ainsi que la rue Cathédrale entre la place et la rue de l’Université, afin de favoriser la distanciation dans le centre commerçant et d’offrir plus de dégagement aux terrasses.

Couloir 7 - Pont des Arches - Bavière (650 m)

Sur le Boulevard de la Constitution, il faudra renoncer à du stationnement quelque part pour avoir un itinéraire viable.

Couloir 8 - Vivegnis - Bavière (1,1 km)

Nous proposons de mettre la rue Maghin à sens unique (dans le sens des bus) pour y dégager un itinéraire réellement confortable.

Couloir 9 – Bressoux - Bavière (550 m)

Le chantier de la rue des Bonnes Villes est loin d’être terminé : est-il vraiment praticable de passer par là en ce moment ? Le document de la Ville évoque une alternative par la place du Congrès, qui semble préférable, mais devrait alors amener à reconsidérer les cheminements prévus à travers Outremeuse, notamment pour relier directement la place du Congrès et la passerelle Saucy.

Couloir 10 - Blonden - Pont d’Avroy (1,8 km)

La foire d’octobre sera-t-elle maintenue ? Si oui, il y a un problème car on aura absolument besoin de cet itinéraire pendant les 6 ou 7 semaines du cœur de l’automne.

Il serait donc préférable d’envisager la réservation d’une bande de circulation sur les boulevards.

Couloir 11 - Pont Albert - Pont Atlas en rive droite (3 km)

Plutôt que d’un « agrandissement des espaces partagés », il nous semblerait cependant préférable de parler d’une dissociation des espaces piétons (l’actuel Ravel pourrait leur être réservé) et cyclable (via un couloir propre sur les quais).

La pacification voire la piétonnisation (ou plutôt la réservation aux riverains, de façon à maintenir les accès aux garages des habitants) des quais longeant le tronçon le plus central du RAVel (entre le Pont Albert et le Pont Maghin) est une excellente option, au vu de l’étroitesse et de l’aménagement inadapté de ces voies lentes (pavés inadéquats, présence importante de piétons, etc).

Nous nous interrogeons cependant sur la pertinence de renforcer, pour le moment, l’axe cyclable du Quai Kurth, dès lors que, compte tenu du chantier du Pont Atlas, celui-ci est actuellement un quasi-cul-de-sac. Il nous semblerait préférable d’orienter les flux cyclables vers Saint-Léonard d’une part, vers Bressoux d’autre part, au niveau du Pont Maghin.

Une amélioration de l’accès au Pont Albert depuis le Quai Marcellis doit être prévue dans cet itinéraire.

Couloir 12 - Quai de Rome & Bld Frère-Orban (2,5 km)

De nouveau, il serait préférable ici de parler de création d’un itinéraire propre au vélo sur l’espace actuellement occupé par les voitures plutôt que d’un « agrandissement des espaces partagés ». Les nouveaux quais de Meuse (d’ailleurs peu adaptés à la circulation des vélos) ont été rapidement adoptés par les Liégeois et doivent rester un espace d’agrément pour les promeneurs plutôt qu’une autoroute cyclable.

Couloir 13 - Pont Kennedy - Pont du Longdoz (350 m)

Une bande doit être réservée sur toute la longueur, pour créer une piste cyclable bidirectionnelle.

Une jonction de qualité devra être assurée vers la place du XX-Août, vers le Bld Frère-Orban et vers l’Avenue Destenay.

Couloir 14 - Pont de Fétinne (100 m)

Carrefour entre-deux-ponts : très compliqué (il faut garantir la connexion dans toutes les directions).

Pont de Fétinne : pas de souci a priori pour garder une bande de circulation tout en réservant un couloir vélo (a priori côté amont ?).

Pour connecter ce couloir au couloir 5 (passant sur le Pont Gramme, donc sous le carrefour), il pourrait être intéressant d’envisager la création d’un plan incliné derrière le monument Gramme, rejoignant le pont Gramme ainsi que le quai qui passe sous le Pont de Fragnée.

3. Remarques sur les itinéraires secondaires

3.1. Fond Pirette/Jean-Haust

Pour que le concept de rue cyclable ait un sens, il faut changer le sens de circulation (c’est dans le sens montant que les cyclistes ont le plus besoin d’un itinéraire pacifié).

Cet itinéraire doit être prolongé dans la partie supérieure de la rue de Campine et rue Sainte-Walburge pour rejoindre le CHR d’un côté et le Bld des Hauteurs de l’autre. L’itinéraire ne peut pas s’arrêter lorsqu’il rejoint la rue de Campine. Il est donc nécessaire de supprimer du stationnement dans ce tronçon.

3.2. Rue Saint-Gilles

La rue est trop étroite pour circuler dans les deux sens. Le problème de l’entrée en ville depuis le quartier Botanique reste donc entier. Pour pallier ceci, peut-être serait-il utile de mettre aussi les rues Fusch et Darchis en rues cyclables et de réaliser des adaptations au bout de la rue Darchis pour rejoindre les itinéraires existants ?

3.3. Rue de Fragnée

Vu le trafic qui passe par là, ne faudrait-il pas la réserver à la circulation locale ? Notamment pour que le SUL soit confortable.

3.4. Rue de Fétinne

Idem qu’au point précédent.

3.5. Rue des Vennes

L’itinéraire doit commencer au carrefour avec la rue Natalis.

3.6. Rue Puits-en-Sock

Il s’agit d’un axe très important pour l’accès au centre depuis la rive droite. Ne serait-il pas temps de faire de cette rue un semi-piétonnier (bus et modes doux) ?

Le Bld Saucy devrait également passer en rue cyclable, pour faciliter la connexion avec la passerelle Saucy.

3.7. Rue Saint-Léonard

La circulation en direction du centre est très inconfortable sur certains segments (notamment lors du croisement avec les bus).

L’axe doit être poursuivi pour se brancher sur le RAVel à Coronmeuse.

3.8. Impasse Macors

Les épingles à cheveux de la passerelle Vivegnis sont peu praticables en vélo cargo.

Ce profil est un peu dissuasif alors que la rue Vivegnis, qui rejoint également le Pont des Bayards, est plate. Proposition alternative : réserver la rue Vivegnis (sur toute sa longueur jusqu’à l’esplanade) aux modes doux et aux riverains (sous forme d’espace partagé avec vitesse limitée à 20 km/h).

4. Les chaînons manquants

On est bien sûr encore loin d’un plan global pour le vélo à Liège. Sans chercher à énumérer tout ce qu’il faudrait faire, nous pointons ici quelques chaînons manquants essentiels, dont la réalisation nous semble conditionner la continuité des itinéraires proposés ou la jonction avec des quartiers aujourd’hui non desservis.

4.1. La rue Grétry

Au vu de la saturation de cette artère, son passage en zone 30 ne suffit pas (du tout) à la rendre cyclable. Il faut aller plus loin, en empêchant le trafic de transit, via une courte zone en semi-piétonnier à hauteur de la place Brenu, ce qui soulagerait fortement la pression automobile dans cette artère et fluidifierait considérablement la circulation des bus, qui peuvent y perdre plus d’un quart d’heure lorsque la congestion est importante.

Nous proposons aussi de supprimer l’ensemble du stationnement dans cette rue, afin de dégager de vastes trottoirs, ainsi qu’un vrai couloir cycliste séparé du trafic.

4.2. L’accès à la rue de la Belle-Jardinière

Le public étudiant est l’un des plus importants dans le processus en cours. L’accès au campus du Sart Tilman doit absolument être assuré. Même s’il existe déjà une possibilité par la (très humide et donc glissante) rue du Vallon, une solution doit dès lors être trouvée pour relier le Quai Wauters à la rue de la Belle-Jardinière.

4.3. L’axe Guillemins-Burenville

Cet axe est très important pour l’accès à la gare des habitants du Laveu, de Saint-Nicolas, de Burenville, etc. Plusieurs interventions ont déjà été réalisées, mais l’axe reste incomplet : il devrait être finalisé de façon prioritaire.

4.4. L’accès à Grivegnée

Actuellement, rien n’est prévu dans le plan de la Ville pour desservir Grivegnée. Plusieurs possibilités existent cependant. L’une d’entre elles serait de créer un axe formé par les rues et avenues Billy/Coteaux/Grande-Rotisse/Belleflamme/Nicolas-Spiroux/Malvaux, connectant la Bonne-Femme au RAVel et assurant l’accès aux principaux points d’attraction de Grivegnée.

Se pose par ailleurs la question de la rue d’Amercœur et de la rue de Robermont.

4.5. Les boulevards des hauteurs

La continuité cyclable (entamée mais non achevée) des boulevards devrait être assurée, au minimum en traçant de façon continue une bande cyclable de chaque côté de la chaussée :
— Entre Burenville et Val Benoit via la place du Batty
— Entre la rue de Hesbaye et le Pont des Bayards via Sainte-Walburge

Nous attirons ici l’attention sur la nécessité de réparer le revêtement, très dégradé à certains endroits, en particulier sur les côtés de la chaussée (là où roulent les vélos).

4.6. Vers Jupille

L’axe allant vers Jupille est actuellement fort négligé. Des PCM (des pistes cyclables marquées) sont indiquées rue Armand Rassenfosse, mais sont fortement dégradées au point d’être invisibles. Un chantier de marquage est à prévoir en urgence à cet endroit.

Le franchissement du pont du Bouhay est étroit : il se fait par un trottoir partagé piéton/cycliste. Une solution est à trouver également à cet endroit, de même qu’au feu sur lequel il débouche, qui comporte une phase ouverte dans plusieurs directions.

La rue de Liège et la rue de Visé comportent trois bandes de circulation partagées en deux sens (la bande centrale est bi-directionnelle). Il est aisé de supprimer cette bande centrale pour marquer une PCM dans chaque direction en vue de sécuriser un axe d’approche vers la Ville.

Enfin, les axes de la rue du Couvent, rue Chafnay, rue Auguste Ponson, rue Jean Hermesse et rue Charlemagne pourraient être améliorés.

4.7. L’avenue de l’Observatoire

Sur cette avenue confortable menant au plateau de Cointe, la largeur de la voirie permet de tracer au moins une piste cyclable dans le sens montant. Il faudra pour cela retirer les potelets jaunes qui ont été placés sur une bonne partie de la voirie, dans l’intention louable d’empêcher le stationnement sauvage, mais en rendant aussi la montée beaucoup plus inconfortable pour les cyclistes, qui sont depuis lors serrés de beaucoup plus près par les voitures.

4.8. La jonction Boverie Bonne-Femme

La nouvelle passerelle « La Belle-Liégeoise » manque aujourd’hui d’une prolongation vers la rive droite : le Pont des Vennes et le nœud routier qui lui succède constituent un passage dissuasif pour la plupart des cyclistes. L’enjeu est pourtant de taille : il s’agit de valoriser la passerelle comme moyen de connexion à la gare pour plusieurs quartiers importants, en particulier Grivegnée.

Nous recommandons donc de réserver une bande de circulation sur le Pont des Vennes (côté Sud) et de prolonger ce couloir vélo jusqu’à la Bonne-Femme, où l’on rejoint un itinéraire prévu.

4.9. La jonction vers la gare des Guillemins

La gare des Guillemins est l’un des principaux pôles urbains liégeois. Elle doit impérativement être reliée au réseau de façon qualitative, soit via la rue des Guillemins, soit via l’esplanade.

Schéma d’ensemble du réseau des coronapistes liégeoises (version du 21 mai 2020). En rouge : les axes proposés dans le communiqué de presse de la Ville de Liège. En jaune : les chaînons manquants. En vert : les itinéraires existants. Les couloirs vélos séparés sont représentés par un trait épais. Les rues cyclables et pistes cyclables marquées sont représentées par un trait fin.

5. Le stationnement

Si le plan réussit, ce sont des milliers de cyclistes supplémentaires qui rejoindront chaque jour une gare, un lieu de travail, une école, un lieu de formation… Il faudra que ces lieux soient en mesure d’accueillir le stationnement, dans de bonnes conditions, de tous ces vélos.

— Les employeurs, les écoles, les établissements accueillant du public devraient être dès à présent sensibilisés à cet enjeu.

— La SNCB doit être rapidement sollicitée afin d’assurer une offre suffisante de stationnement vélo dans l’ensemble de ses gares, et en particulier de chaque côté de la gare des Guillemins ainsi qu’à la gare du Palais.

— Plusieurs parkings vélos publics et surveillés devraient pouvoir être créés dans le centre-ville, outre le parking envisagé par la Ville place Saint-Lambert.

— On aimerait qu’une négociation soit ouverte avec les exploitants des parkings pour voiture afin qu’ils réservent au vélo une partie des espaces dont ils disposent.

6. L’information et l’accompagnement des usagers

Pour être utilisés, ces nouveaux itinéraires devront être connus. Il est essentiel de mobiliser des moyens pour la communication autour de cette opération : mise à jour régulière du plan (itinéraires et lieux de stationnement) sur le site de la Ville, distribution de plans dans différents lieux stratégiques, journal communal, etc.

Dans la même optique, l’installation, aux points nodaux du réseau, de quelques bornes de comptage automatique des cyclistes est de nature à montrer l’utilité de ces infrastructures, en plus de motiver les cyclistes.

Il importe également d’accompagner les « néo-cyclistes », c’est-à-dire les personnes qui vont s’y (re)mettre, soit en achetant un nouveau vélo soit en remettant en service le vélo qui dort à la cave : associer les vélocistes liégeois (ville et périphérie) à la mise en œuvre du plan et, si possible (en sollicitant la Province ?), offrir une prime à l’achat ou à la remise en ordre d’un vélo. La France le fait dans le cadre du déconfinement (prime à la remise en ordre), en offrant une prime de 50 euros par personne versée directement au vélociste par l’État. Il s’agirait également de privilégier la réparation au remplacement (plutôt dévoiler une roue que la remplacer, par exemple) et le matériel « local » pour les achats.

7. Dessiner le futur

Cette opération réalisée dans l’urgence doit être considérée comme l’opportunité — historique — de poser les bases d’une politique cyclable ambitieuse, que l’on attend depuis beaucoup trop longtemps à Liège.

Il est donc essentiel d’envisager dès à présent la pérennisation des itinéraires créés (qui seront éventuellement redessinés ou adaptés dans une forme définitive, en tenant compte des retours d’expérience). Ces itinéraires doivent aussi être dimensionnés pour une part modale du vélo atteignant et dépassant largement 10 % de l’ensemble des déplacements, ce qui implique une largeur suffisante pour permettre le dépassement des cyclistes.

Il faudra envisager aussi, assez rapidement, de programmer des travaux d’infrastructure pour compléter le réseau là où c’est nécessaire, notamment pour le franchissement des obstacles naturels (cours d’eau, couteaux) et des grandes infrastructures de réseau (chemin de fer, autoroutes,…). Le téléphérique vers la Citadelle, par exemple, pourrait jouer un rôle décisif pour développer l’usage du vélo sur le plateau nord, depuis Ans jusqu’aux Hauts-Sarts.

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Communiqué | Quai des Ardennes : une avancée significative qui en appelle d’autres

vendredi 7 août 2020,

C’est donc désormais chose acquise : la partie du Quai des Ardennes située entre Fétinne et les Grosses-Battes sera réaménagée de façon provisoire, d’ici la fin du mois d’août, pour ramener le trafic automobile sur deux bandes et laisser les deux autres bandes aux vélos et aux bus (lesquels sont (...)

 

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2 messages

Coronapistes : note à la task force liégeoise
posté le 22 mai 2020 par Emmanuel LEGRAND

Bonjour,
votre projet constructif retient toute mon attention,
j’adresse dès aujourd’hui un courrier dans ce sens à l’échevinat concerné, dont vous serez bien sûr en copie, vous assurant de tout notre soutien.
Je reste à votre disposition pour toute information complémentaire,
Cordialement,
Emmanuel Legrand
Groupe santé CHC – Mobility manager


Coronapistes : note à la task force liégeoise
posté le 21 mai 2020 par Denis Maessen

3.1. Fond Pirette/Jean-Haust

La solution envisagée pour faire le lien entre Sainte Walburge et la rue de l’académie ne fonctionne pas : le mouvement doit pouvoir se faire dans les deux sens et fond pirette n’est pas adaptée et adaptable pour cela car trop étroite.

Mais la vrai solution est ailleurs : >>> La Montagne Sainte Walburge est la seule rue assez large pour acceuillir tous les modes de déplacements dans les deux sens entre le cadran et la Citadelle ! <<< Cette rue est devenue, de part sa largeur, une autoroute urbaine, ... un lieu d’expérimentation de la puissance des véhicules. Il y a quelques mois une habitante a de nouveau été renversée ...
La solution serait donc plutôt de réduire l’espace alloué aux véhicules dans la Montagne Sainte Walburge pour réduire leur vitesse et d’utiliser cet espace pour y installer deux bandes de circulation cycliste.

La solution la plus perenne est, en coupe transversale : ( Habitation + Trottoir +) Piste Cyclable + (Parking + Route + Parking +) Piste Cyclable +(Trottoir + Habitation) .
Cette rue fait 15 à 16 mètres de large., dont 2x1,5 mètres pour les trottoirs existants, 2x2 mètres pour les parcages. Il reste donc 8 à 9 mètres actuellement dévolus aux voitures qui peuvent être réduits à 6 mètres et laissent donc, de part et d’autre de la rue de 1 mètre à 1,5 mètres par bande cyclable.

En ce qui concerne les deux pistes cyclables à installer dans la Montagne Sainte Walburge, l’idéal serait d’installer un pavage rouge adapté au vélo, mais un goudronnage rouge de l’espace pavé actuellement dévolu au parcage des véhicules devrait être satisfaisant pour un déplacement en sécurité des vélos.

Cette option, si elle est choisie, améliorerait aussi la sécurisation des piétons, réduirait la vitesse des voitures ... Rien que des avantages !

Dans la continuité de la Montagne Sainte Walburge, la rue sainte Walburge, plus étroite, peut devenir une rue cyclable qui accueillerait des cyclistes dans les deux sens selon un marque à définir.

Pour rappel : >>> La Montagne Sainte Walburge est la seule rue assez large pour accueillir tous les modes de déplacements (piéton, cycliste, voiture) dans les deux sens entre le cadran et la Citadelle ! <<<


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