La réunion publique de ce mardi 29 mai marque le début de quinze jours pendant lesquels les citoyens sont appelés à formuler des remarques sur le projet, dans le cadre de l’étude d’incidence du tram de Liège. L’asbl urbAgora, qui promeut le retour du tram à Liège depuis 2007, vous propose ici un résumé de son analyse du dossier. Nous pensons qu’il est essentiel que le plus grand nombre possible de citoyennes et de citoyens liégeois participent à cette enquête publique. Car si le tram est à nos yeux est indispensable pour Liège — sa réalisation est donc une bonne nouvelle —, le projet actuellement présenté est fortement perfectible. Et une large mobilisation citoyenne est la seule manière d’espérer le voir encore évoluer.

1. Un tram pour qui ?

Les autorités l’affirment avec de plus en plus de clarté : elles veulent construire un tram qui relie à grande vitesse le centre-ville depuis des grands parkings de dissuasion (ou « P+R ») situés en périphérie. Cette vision constitue à nos yeux une triple erreur :

• La saturation du réseau TEC s’observe aujourd’hui sur ses parties centrales. Outre l’axe Leman/Saint-Lambert, elle concerne des quartiers comme Sainte-Marguerite, le Longdoz ou Bressoux. C’est donc là qu’il convient d’apporter, de façon prioritaire, une augmentation rapide des capacités du réseau (ce que le tram fait le mieux).

• Le modèle d’un tram rapide reliant des P+R fait doublement obstacle au développement du Réseau express liégeois (REL). D’une part, les P+R proches de la ville constituent une concurrence inutile aux transports en commun suburbains : c’est selon nous à proximité des petites gares (et demain des stations REL) qu’il convient de développer des P+R, non en périphérie de la ville. D’autre part, en cherchant à tout prix la vitesse, le tram dessiné par la SRWT se veut concurrent et non complémentaire du chemin de fer.

• En favorisant exclusivement la vitesse (alors qu’il faut trouver un compromis entre vitesse et desserte), le tram va dégrader la desserte en transports en commun de certains quartiers (c’est en particulier frappant pour Seraing et Herstal, où le tram s’arrêt très peu et passe loin des zones les plus densément peuplées). Nous avons montré qu’avec le même budget, il était possible de desservir beaucoup plus de logements |1|.

Il est donc grand temps de rééquilibrer les choses et de faire droit aux légitimes attentes des habitants des communes traversées, pour qui le tram sera demain un des principaux modes de transport.

Pour cela, nous proposons que soient étudiées deux tracés alternatifs. L’un à travers le quartier Saint-Léonard (plutôt que sur le quai) |2|. L’autre via Outremeuse et Bressoux — plutôt que par le Pont Atlas — pour rejoindre le dépôt (prévu à la gare de Bressoux).

2. Seraing et Herstal : qui a intérêt à quoi ?

Le gouvernement a décidé que seule une première phase du projet serait réalisée dans un premier temps, entre Sclessin et Coronmeuse. Les bourgmestres de Seraing et Herstal ont réagi négativement. Pourtant, ce délai est une chance... pour les habitants de Seraing et Herstal. En effet, les tracés aujourd’hui envisagés à Seraing et à Herstal (phase 2 du projet) ne sont pas satisfaisants.

À Seraing, en restant sur la rive gauche, le tram évitera les parties les plus peuplées de la commune et le « boulevard urbain » autour duquel s’articule le redéploiement sérésien.

À Herstal, en longeant le Canal Albert, le tram ne dessert ni la gare, ni la place Jaurès et reste très éloigné des principaux noyaux de population.

D’un côté comme de l’autre, il est possible de faire beaucoup mieux, en mettant à profit le temps qui reste avant la réalisation de la seconde phase. Nous pensons donc qu’il est inutile de réaliser dès à présent l’étude d’incidence pour les bouts de ligne, puisque ceux-ci sont appelés à évoluer.

3. La circulation au centre-ville sera bouleversée

L’impact du tram sur le centre-ville va être énorme. La piétonnisation de Feronstrée et e la rue Joffre (et probablement la mise en cul-de-sac du Boulevard de la Sauvenière) ainsi que la mise en sens unique de la rue Léopold vont rendre le coeur de Liège largement piéton. C’est une bonne chose,... pour autant que le trafic ne soit pas reporté sur les petites rues des environs. Si l’on excepte la rue du Palais et la rue Haute-Sauvenière (qui ne sont pas du tout dessinées pour le trafic de transit), le centre-ville ne sera plus relié au « haut » de la ville (Ste Marguerite, Ans, Citadelle,...) entre la rue Wazon d’une part et le Pont des Bayards d’autre part (ce qui implique que le Fond des Tawes et le quartier St Laurent risquent de connaître une pression automobile nettement accrue). Un plan d’ensemble est donc hautement nécessaire...

4. La nécessité d’un second axe entre Ans et la rive droite

Cette coupure annoncée de la ville en deux parties rend encore plus urgente la construction d’un second axe de tram, entre le plateau d’Ans et la rive droite de la Meuse (Bressoux d’une part, Chênée et/ou Angleur d’autre part). Ce projet existe : il s’appelle « Transurbaine » |3|. Malheureusement, sa réalisation est loin de faire partie des priorités politiques à ce jour.

Pire : le projet de ligne de fond de vallée, aujourd’hui en discussion, pourrait fortement compliquer la réalisation de ce second axe. Pour des raisons techniques, il n’est pas acquis qu’il sera possible de brancher une ligne vers Outremeuse au niveau de la place Saint-Lambert ou de la place des Déportés.
À nos yeux, la solution la plus simple pour garantir l’extension future du réseau est de passer, à deux voies, par la rue Feronstrée (ce qui, du point de vue technique, est parfaitement possible).

Nous demandons donc qu’une solution soit intégrée dès à présent. Cela pourrait être symboliquement marqué par par la pose des aiguillages nécessaires au développement du réseau (place Saint-Lambert vers Ans et vers Outremeuse, place Leman vers la rive droite), comme cela a, par exemple, été fait à Reims.

5. Valoriser le rail,... dès à présent

Liège dispose d’ores et déjà d’un magnifique « réseau structurant » : ses voies de chemin de fer, largement sous-utilisées. Pourtant, le projet de tram ignore superbement ce potentiel et va jusqu’à dupliquer une infrastructure existante (entre les Guillemins et Jemeppe). La ligne de tram est parallèle de bout en bout avec le chemin de fer. Elle ne propose pourtant, à ce jour, qu’un seul point d’échange entre ces deux réseaux : la gare des Guillemins (le Pont-de-Seraing s’y ajoutera quand le réseau ira jusque là). Les gares de Jonfosse et de Palais sont situées à plusieurs centaines de mètres des arrêts de tram.

Nous demandons donc que le tram soit, le plus possible, envisagé comme un complément au futur REL |4|, ce qui implique au minimum la création d’un point de contact entre ces deux réseaux au Nord du centre-ville. Nous avons formulé une proposition très concrète pour permettre la création d’une gare commune au tram et au train, place Vivegnis.

Conclusion

Les quinze jours à venir seront déterminants pour aboutir à un projet de qualité, répondant aux besoins de mobilité des habitants de l’agglomération. Nous vous invitons donc vivement à participer à l’enquête publique...