Merci pour la suggestion. On va y réfléchir. As-tu une idée du nombre de personnes qui se déplacent quotidiennement vers l’établissement de défense sociale ? Et quel pourcentage d’entre eux est susceptible de recourir au transport en commun ?

Dans la proposition présentée ici, un arrêt est envisagé à Villers-Saint-Siméon (Juprelle), mais c’est vrai qu’il reste à 3,5 km de Paifve, ce qui est un peu beaucoup si on n’a pas de vélo.

Bonjour,

Il y a déjà un arrêt Awans/Bierset, qui permet d’accéder à une partie de la zone aéroportuaire (laquelle est extrêmement étendue, cependant).

Si ce que vous souhaitez, c’est une desserte ferroviaire de l’aérogare, il ne s’agit certainement pas d’un « petit détour ». L’investissement nécessaire dépasserait probablement la centaine de millions d’euros. Or la fréquentation actuelle de cette aérogare est largement insuffisante pour justifier un mode de transport aussi lourd. La ligne de bus (expérimentale) qui relie actuellement l’aéroport aux Guillemins est, aux dernières nouvelles, quasiment inutilisée.

(pour rappel, l’aéroport est principalement dédié au fret et si les entreprises du zoning aéroportuaire emploient plusieurs milliers de travailleurs, les contraintes en termes de dispersion géographique ou d’horaires de travail rendent malheureusement le transport en commun difficile à utiliser pour bon nombre d’entre eux)

Bien à vous,

Bonsoir,

Merci pour vos encouragements. Ceci n’est qu’une version de travail, rendue publique pour permettre une discussion large sur le sujet, avant la publication, pour fin novembre, d’une version finale qui sera imprimée et largement diffusée.

Concernant vos remarques :

1. Effectivement, il serait possible de rabattre le trafic arrivant de Verviers sur les faisceaux Sud au niveau d’Angleur, de façon à éviter le cisaillement à la sortie de la gare des Guillemins (même si ce cisaillement est pratiqué aujourd’hui sans trop de soucis ; il est vrai pour un nombre de trains moins important que celui que nous préconisons). Il semble d’ailleurs (d’après une discussion que j’ai eue avec un gestionnaire de trafic d’Infrabel) que cette possibilité existait dans le passé mais a été supprimée au moment de la création de la ligne TGV (à vérifier). Cela dit, si on envisage une croissance du trafic importante dans les décennies à venir (ce qui semble bien être ce à quoi il faut s’attendre), on peut se demander dans quelle mesure il ne faudrait pas, à moyen terme, repenser l’ensemble du grill entre Liège-Guillemins et Chênée, en isolant complètement la LGV jusqu’à Kinkempois et en ajoutant deux voies au pont du Val Benoit... (sans parler de la question du trafic se dirigeant vers la L40). Mine de rien, celui-ci dessert quand même une demi-douzaine de lignes utilisées ou utilisables pour le service des voyageurs (125A, 42, 43, 37, LGV3, 40).

2. Une fréquence de 20 minutes serait effectivement intéressante et semble, sur pas mal de lignes, un bon compromis entre desserte et coût. Cela dit, outre que la SNCB n’en veut pas, cette fréquence n’est pas compatible avec le concept (suisse) de « nœud de correspondance », qu’on souhaiterait voir mis en œuvre en Belgique — et qui suppose que les trains arrivent en gare dans un intervalle de temps réduit, toutes les heures, toutes les demi-heures ou tous les quart-d’heure.

3. Beaucoup de choses sont certainement possibles avec un peu d’imagination. Nous avons défendu, il y a quelques années avec quelques amis, l’idée de « maisons de service publics », localisées dans les gares et qui viseraient à chercher des économies d’échelle en faisant travailler ensemble des services publics qui, tant qu’à présent, s’ignorent.

4. Oui, il faut sans aucun doute une gare capable d’accueillir des trains IC à Seraing — les possibilités d’exploitation sont nombreuses. Nous militons pour cela depuis plusieurs années.

à vous lire,

FS

Bonjour,

La ligne de l’Ourthe (du moins jusqu’à Rivage, avec deux trains par heure, au-delà avec un seul vers chacune des deux lignes) et Aachen (via une augmentation de la fréquence et une amélioration du service de la ligne IR) font partie du schéma que nous proposons, même si le plan de synthèse ne reprend que les quatre lignes estampillées « REL ».

Concernant l’arrêt à Melen (ou plutôt à José ou à Chaîneux, parce que Melen n’est pas sur le tracé de la LGV), j’avoue être un peu circonspect. Outre que le pays de Herve me semble déjà suffisamment péri-urbanisé comme ça, pour ne pas en rajouter (et le modèle de la « gare-betteraves » est un vecteur puissant de péri-urbanisation, même les Français en sont revenus...), je me pose surtout la question de savoir quel train il s’agirait de faire passer par là. Il ne suffit pas, en effet, d’avoir seulement une réflexion sur l’infrastructure : il faut aussi se demander quelle exploitation on peut faire de cette infrastructure. Un REL ne se justifie pas pour un seul arrêt. Et s’il s’agit de priver Verviers d’un IC pour l’orienter vers la LGV, je pense que c’est une mauvaise idée. Sur le plan technique, enfin, je ne suis pas certain que la LGV3 soit compatible avec d’autres trains que les TGV (en raison des pentes plus importantes que connaît cette ligne, franchissables par un TGV mais pas nécessairement par d’autres types de train).

Par ailleurs, cet arrêt serait assez probablement un terminus (en tout cas, il n’y a pas de gare sur la LGV avant l’Allemagne), ce qui impliquerait — comme cela a été fait à Noorderkempen, d’ailleurs — de créer deux voies supplémentaires pour stocker les trains en attendant qu’ils repartent dans l’autre sens (coût non négligeable).

À tout prendre, même si ça pose également des problèmes, je réfléchirais plutôt à une réouverture de la ligne 38, éventuellement avec une exploitation tram ou light rail, qui aura le mérite de desservir toutes les localités du plateau (Fléron, Soumagne, Herve, Battice) avant, peut-être de replonger vers Dison et Verviers (parallèlement à l’ancienne 38A, dont l’assiette a malheureusement été mangée par l’autoroute). L’effet d’un tel scénario serait beaucoup plus structurant (en renforçant les noyaux d’habitat existants et en incluant l’agglomération verviétoise dans le dispositif) sur le plan territorial qu’une gare en bord d’autoroute. À la rigueur, on pourrait imaginer un scénario mixte (une ligne qui emprunterait le tunnel de Soumagne puis rejoindrait l’ancienne ligne 38 pour desservir Micheroux, Herve et Battice avant de redescendre vers Verviers). Mais j’ai de gros doutes sur la faisabilité, notamment en raison de la déclivité importante entre Micheroux et la sortie du tunnel et de la faisabilité de faire rouler un mode léger — indispensable pour redescendre vers Verviers — dans le tunnel.

à vous lire,

Bonjour,

Ces questions ont été prises en compte. C’est pour éviter la saturation de la gare des Guillemins (effectivement fort petite avec désormais seulement neuf quais) que nous ne proposons que des lignes traversantes, dont les terminus sont situés dans des gares disposant de quais en suffisance (Waremme, Statte, Liers, Maastricht, Verviers,...). Le tracé des lignes est également pensé pour limiter au maximum les cisaillements dans le grill des Guillemins. Et le choix d’une fréquence à la demi-heure dépend également de cette contrainte.

Bref, nous pensons être en mesure d’affirmer que notre proposition est compatible avec l’infrastructure actuelle du réseau.

Bien à vous,

François

Je suis du même avis